蔚来与哪个公司合作,蔚来汽车和华为有合作吗

1.华为亮相2020北京车展，多合一电驱动系统DriveONE引围观

2.车叔观察当华为光环褪去，究竟那些车企是傀儡？

3.华为：坐拥5000家门店，没有理由不卖车

综观自动驾驶技术现状，车辆环境感知技术大致可分两类，在激光雷达之外，还有特斯拉在坚持使用的摄像头视觉识别路线。然而，随着车企押注自动驾驶领域，级别越高的无人驾驶必将面临更复杂的场景、路况以及更高要求的辨别、算力要求等等，不少专家都认为激光雷达是未来高阶无人驾驶中不可或缺的系统。

12月21日，在历经四年多的打磨之后，华为正式对外发布了96线车规级高性能激光雷达产品和解决方案。与此同时，ARCFOX极狐HBT谍照也同日曝光，而这也是首个搭载了华为三个激光雷达方案的智能电动车，该雷达芯片核心信息便是该车配备3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达及算力可达352Tops。此外，ARCFOX?极狐HBT将于明年亮相发布。

根据华为自述，上述激光雷达方案有如下特点：

1、大视野120°×25°，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求

2、全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好

3、小体积，适合前装量产车型需求

自动驾驶成为汽车产业重要发展趋势，对于汽车整车企业来说，在L4级别无人驾驶即将商业化落地前夕，为自己找到可靠的车规级激光雷达的稳定供应来源，已经成为摆在整车企业、零部件企业面前的重中之重。

基于对实际行驶过程中的远距小障碍物场景、近距离加塞场景、近端突出物场景、隧道场景、十字路口左拐场景、地库场景等难点场景分析。华为设计开发了这款96线中长距激光雷达产品：大视野120°×25°应对城区、高速等场景的人、车测距诉求；全视野中水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况。

据了解，?搭载3颗华为激光雷达的极狐HBT不仅能应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐场景、近端突出物（比如载有钢筋的货车）等场景，还能对快递小哥骑摩托车、行人乱穿马路这种场景等场景做出快速识别和判断，给用户带来更快、更智能、更便捷和更安全的出行体验。

在激光雷达被脏污覆盖的场景下，可使用智能清洗系统，华为做了大量测试，来验证不同的喷嘴、不同的位置、不同水压的清洗效果。

由于行驶过程中也需要清洗，为了很好地测试这个场景，华为自主设计了智能清洗风洞系统，模拟在130km/h下清洗能力，跟雨刷一样。

除了智能清洗系统外，华为也开发了智能加热系统。在被霜、雾、凝露、薄冰覆盖的场景，激光雷达内置的智能加热系统会自动启动。

ARCFOX极狐方面表示，目前激光雷达的车规级要求已经解决，作为华为深度合作伙伴，极狐新车型HBT率先搭载华为激光雷达。

据了解，华为目前有单颗、2颗、3颗等三种激光雷达上车配置方案，极狐HBT采用的是华为最为先进的三颗激光雷达搭载方案，可以实现300度的视角，优于小鹏预告中将搭载1-2颗的激光雷达车型。

值得一提的是，HBT在搭载华为激光雷达之外，还将搭载包括华为“1个全新计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台以及对应的三大操作系统”以及“包括激光雷达在内的30+智能化部件”等在内的软硬件。为了体现与华为的合作，车尾还将有华为HI的华为汽车解决方案标识。

而据《汽车年轮》了解到，根据长安此前透露的消息，其和华为合作的激光雷达个数高达5个，甚至小鹏、蔚来均一公布了和华为的合作，但是具体搭载的激光雷达数目还处于保密之中。对于其他的合作汽车企业，目前也处于保密之中。

那么，面对众多客户，华为车规级激光雷达产能又是多少呢？

据了解，依托在光通讯领域积累的精密制造能力，以及先进工艺装备实验室，华为快速建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线。目前已按照年产10万套/线在推进，未来进一步面向百万级量产需求。而在人才方面，据华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，华为在武汉有一个光电技术研究中心，规模1万多人。

据咨询机构Yole预计，全球激光雷达出货量将从2020年的34万个，发展到2025年470万个，2030年2390万个，预计2030年全球激光雷达市场规模将超百亿。单车价值量的下降也将会进一步有利于激光雷达的量产使用。

此前，王军曾在8月的蓝皮书论坛上指出，“华为研发的激光雷达技术目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。”

据了解，虽然华为的激光雷达目前还无法做到这么低的成本，但跟市面上动辄数万甚至几十万的32线、64线或128线机械式激光雷达相比，这个价格已经非常具有吸引力了。

目前，激光雷达量产车俨然成为自动驾驶领域的新蓝海。“我们正快速建立第一条车规级激光雷达的第一条Pilot产线，面向百万级量产需求，华为已按照年产10万套/线在推进，以适应未来大规模量产需求。”华为方面如此表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为亮相2020北京车展，多合一电驱动系统DriveONE引围观

在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。

8月25日，哪吒汽车与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。

但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。

在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。

“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。

1，华为的变现能力究竟如何？

从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：采用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔；采用零部件供应商模式的哪吒；以及进入了华为销售渠道的赛力斯。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。

以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于赛力斯SF5在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。

但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测视频顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，赛力斯SF5 4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、1097辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。

而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。

据说在赛力斯SF5最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。

不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选SF5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选SF5预约试驾”。

关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。

而事实上，这样的现象此前采用代工模式的蔚来、理想也曾面对过。初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。

再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作，甚至SF5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。

2，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。

切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业皇冠上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂；而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型（也就是后来的阿尔法S华为HI版）将率先搭载这一产品。

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测视频顺利出圈。

按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业速腾聚创的产品。

关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。

以搭载在赛力斯SF5上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器（MCU）、电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。

此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。

“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。”?

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受采访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。

显然，在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU（发动机控制器）、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的采集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。

除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。

而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。

也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择。

4，写在最后

在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%；净利润为314亿元，同比下滑24%。

具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%；企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。

此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”

可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。

虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。

车叔观察当华为光环褪去，究竟那些车企是傀儡？

9月26日，2020北京国际车展如约而至，众多重磅新车联袂登场，灼人眼球。从参展企业来看，除去众多传统车企和新兴车企扎堆出现外，科技巨头华为同样登台亮相。盖世汽车通过探访发现，参展首日华为展位始终人流不断、热闹非凡，来自广汽、沃尔沃、奇瑞股份、奇瑞商用车、比亚迪、东风本田、广汽本田、广汽丰田，上汽大通、上汽乘用车、上汽通用五菱、蔚来汽车、北汽、北汽福田等众多车企代表也现身华为展位进行互动交流。

据了解，华为此次展出了诸多智能电动领域重磅产品，包含电驱动系统、车载充电机、电池管理系统以及车下的直流快充模块。

其中，多合一电驱动系统DriveONE引发众多参展人士围观。据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。

具体来看，该系统主要有以下四大亮点：

融合极简。该系统实现了开发简单、适配简单、布置简单、演进简单。具体来看，七合一动力总成可助力整车动力域极简布置，做到Z向节省220mm，安装支架减少2个，线束缩短5m，连接器减少3个，水管口及水管减少2个。另外，通过自研AutoSar，该系统实现端云协同开发，开发效率明显提升。

安全可靠。该系统通过车、桩、云、网四项校验保证充电零事故，通过安全整体可视、电池可视、电驱可视、充电可视的完整充电系统保障所有充电、用电、用车的安全，同时提供可追溯的电子证书。不仅如此，华为采用创新的功能安全设计，通过从模块到系统的融合以及从场景到解决方案的融合，切实提升系统的安全性。

卓越体验。作为业界首款高压多合一动力总成，该系统可满足2C快充体验，充电10分钟续航200km。对比以往方案，该系统具备更高效率（NEDC效率89%）、更高精度（SOC检测精度±3%）、更少能耗（电机余热回收免PTC），续航能力提升80km。同时也更高密，功率密度可达到2.1kw/kg。此外，该系统极限工况性能表现优异（持续高车速180km/h、0-100km/h反复加速20次），还实现了低噪音（NVH?78?dB）低辐射（EMC?CLASS?4），营造静谧舒适体验。

AI云智。通过电动数字化开发平台-PDDP，在AI&大数据加持下，该系统开发效率提升10%。另外从当前车主十分关注的OTA升级功能来看，该系统采用集中扁平式OTA架构，在保证性能提升的同时简化路径以及降低版本复杂度，将行业内普遍10min的升级时间缩短至30s，未来可实现一键极速升级。在此基础上，该系统还通过三层多级严控，全方位保护OTA升级安全，为客户带来优质体验。

在盖世汽车看来，华为这款多合一电驱动系统相较业界现有方案确实有更高维度的提升。举例来说，目前业界的NEDC效率普遍仅达86%，未来两年行业水平也预计提升到88%，而华为此次发布的方案就能达到89%。另外，结构设计的紧凑和轻量化，使得华为在质量功率密度和体积功率密度两个维度上做到了名副其实的行业领先。其120kW多合一电驱动总成的质量控制在65kG,除去8kG的OBC重量，功率密度达到了2.1kW/kG，相较于业界其他同功率和接近功率的竞品，也有着不小的优势。

据了解，华为多合一电驱动系统DriveONE于9月25日在北京正式发布，在发布会现场便凭借其硬核性能获得了业内专家及整车客户的广泛认可。

当然，需要指出的是，在智能电动领域，华为所具备的技术实力还远不止于此。华为数字能源产品线总裁周桃园此前曾表示，华为将ICT领域30余年电力电子的技术积累，和领先的5G、大数据、云计算、人工智能等数字化技术，融合创新于电动汽车的电驱控制、电池安全，及三电故障预测等领域，打造“极简融合、安全可靠、卓越体验、AI云智”的创新智能电动解决方案，帮助车企造好车，加速汽车产业电动化发展。

那么，在智能电动领域，华为未来还将有怎样的布局？又将为业界带来怎样的创新产品？盖世汽车将持续关注报道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为：坐拥5000家门店，没有理由不卖车

2023年3月24日，华为在春季旗舰新品发布会上，发布了备受关注的华为P60系列手机。其中，消费者最关注的莫过于华为P60 Pro了，但当所有人看到价格后，却顿时陷入了沉思，这是为什么呢？其实原因简单，因为华为P60 Pro的价格让人实在爱不起来！

8+256GB版本6988元的价格，存储空间小，没5G，这是让大家用爱发电吗？其实华为产品价格高，不光是普通消费者，汽车行业也都感同身受。

近日，广汽埃安和华为合作项目变动一事引发了广泛关注。2023年3月27日，广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。此外，项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源为自筹解决。这意味着AH8项目的合作模式由Huawei Inside模式“降级”成为零部件供应商模式。

李成儒曾在《演员的诞生》里说过这样一句话，“不把剧组弄翻了，谁会轻易换演员啊？”，换到广汽埃安和华为这件事上来讲就是，不把脸皮撕破了，谁轻易换合作伙伴啊？

事实上，在官宣合作近两年的时间内，双方甚少披露合作进展，保密性一直做得很好。但此次中止合作的原因却令人大跌眼镜，网传竟然是，华为要价太高！

其实早在2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇就在公开场合吐槽华为，他当时表示，“华为是一个比较大牌的供应商，可能它的产品比较好，但实事求是地说，它的价格是不受控的。如果我们想跟华为合作，你会发现，你的议价能力是基本上没有的”。后面，他还强调，广汽埃安要练好自己的内功，做好电池、电控、电驱等技术，要掌握电动车的核心技术。

由此可见，华为在与车企合作的风格中，一向处于强势方，一心要成为合作关系中的主导者，这显然是广汽埃安无法接受的！

那么华为在合作中到底有多强势呢？我们不妨来看看赛力斯和AITO问界汽车。请记住下面这三个时间线。

2023年4月2日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，针对外界对于华为与赛力斯“以合作之名行造车之实”的质疑，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林回应称，“我们和华为的合作，双方的品牌叫AITO问界，我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事，确实华为没有造车，是在和我们做联合开发”。

与此同时，2023年3月31日，华为总裁任正非签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，同时不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。

2023年3月8日，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，AITO汽车在微博、微信等官方平台开始使用全新宣传语“HUAWEI问界”。随后，华为线下门店内展示的AITO汽车也采用了“HUAWEI问界”标识。

我们不妨把这三个时间线倒过来简单捋一下。

3月8日，为了进一步彰显自己的品牌价值，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，而这一举动，也从侧面坐实了华为造车的传闻。

3月31日，华为总裁任正非觉得余承东带领下的华为，在造车领域逐渐跑偏，便正式公开强调华为不造车的原则。

4月2日，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林在得知华为的立场后，不得已才在公开场合称与华为的合作模式是赛力斯主导。

这样一看，是不是逻辑就非常清晰了？

赛力斯与华为的合作，到底是谁在主导其实大家心里都非常清楚，如果不强调的话，大家可能也不会太在意，而许林这么一做，则颇有些欲盖弥彰的意思了！

再回到谁主导的问题上，无论是已经停产的赛力斯SF5，还是之后推出的AITO问界M5、AITO问界M7，全都清一色打上了华为的标签。此外，无论发布会还是发言人，也都是华为的主场和华为（余承东）的人，这还不足以说明问题吗？所以在车叔看来，许林的发言充分彰显了华为在合作端的强势风格。

看到这里，车叔不禁在想，如果赛力斯离开了华为，它还能剩下些什么？顺着这个逻辑，我们不妨来一起看看，新能源时代，当（没）潮（有）水（核）退（心）去（技）后（术），到（退）底（出）谁（中）在（国）裸（市）泳（场）。

与传统汽车不同，新能源汽车的制造更依靠供应链，简单的资源整合是造车新势力的发展模式，也就是说，只要车企具备造车资质，就能够“拼”出一台新能源车。比如，动力电池由宁德时代供应、永磁电机由弗迪动力提供、底盘系统由本特勒汽车设计，再造一个车壳和内饰，粉饰一些华而不实的配置，一辆“伪豪车”就此诞生。纵观国内汽车市场，这些车型的售价都非常高，动辄四五十万的定价让一众传统车企汗颜。

要知道这些造车新势力成立时间还不足10年，对于一个汽车品牌来说，没有二三十年潜心沉淀，是很难积累出技术和工业基础的。但新能源车却与传统燃油车不同，就算没有技术也能打造出来，因为它们可以通过采购零部件、找代工生产加工完成，而国内的造车新势力就是这样发展起来的，比如小鹏的代工厂是海马、蔚来的代工厂是江淮、理想的代工厂是力帆。

另外，这些造车新势力也没有自己的核心技术，电机、电控、电池等部件都是通过购买方式获取，简单来说，它们就是一个组装产品。当然，这些造车新势力也不需要任何技术，只要有钱就可以完成生产并上市。由此可见，新能源行业门槛非常低，所以，这些造车新势力或许是昙花一现，在激烈的竞争中，随时都有退出市场的可能。

如果在造车新势力和传统车企中做一个选择，车叔会毫不犹豫地选择传统车企，因为它们有出色的工业基础和用户群体。传统车企在品质把控、生产组织、成本控制等方面都积累有大量经验，这些都是造车所需要的基础前提。所以，想要自己的汽车品牌实现可持续发展，并在汽车领域占有一席之地，就需要有工业基础、核心技术、造车经验以及用户群体，如果这些都没有，那么一众汽车品牌可能随时消失！这并不是开玩笑，就是事实。

而销量统计就能够说明问题，为何有的造车新势力销量忽高忽低，为何有的造车新势力一直在挣扎，为何有的造车新势力销量很大却连年亏损？如果没有不断注入的资金，它们又该何去何从呢？

车叔总结

观华为和赛力斯，知造车新势力的发展之路。还是那句话，没有自己的核心技术，最终会沦落为供应商的傀儡，为自己打上组装车的烙印。大家在购买新能源汽车时也一定要谨慎，毕竟现在的新能源车，尤其是造车新势力的售价并不便宜。所以在选择新能源汽车的时候，一定不要盲目，应该结合汽车自身的实力和品质，体验固然重要，但售后服务和保障才是核心！大家觉得还有哪些车企在裸泳呢，欢迎评论区留言参与讨论。?

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华为要开始卖车了。

4月20日，华为常务董事、消费者业务CEO余承东出现在华为位于上海南京路的全球旗舰店，他激动地宣布了华为的卖车计划：赛力斯SF5成为华为智选的首款 汽车 产品。该车型高性能四驱版售价24.68万元，两驱版售价21.68万元，5月份交车。

4月21日起，这款车在赛力斯体验中心、赛力斯官方APP、华为体验店、华为商城同步开启预订。消费者可以在全国的华为旗舰店进行品鉴体验。

手握智能驾驶、智能座舱等硬核技术，一门心思帮助车企“造好车”之外，华为将业务范畴延伸至“卖车”环节。看上去，华为似乎一直在努力拼凑造车的“周边”。当小米、苹果等同行接连下场造车，华为究竟在等待一个怎样的时机？

在今年的华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军坦言今年的目标依然是“活下去”。在宣布卖车消息时，余承东也毫不讳言， 称华为卖车的初衷就是为了缓解手机业务受挫导致利润下滑带来的影响。

由于美国方面的制裁，2020年华为手机业务受到重大打击，据IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。

受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。而2019年，华为消费者业务收入曾同比大增34%。

更糟糕的是，美国的禁令依然没有解除。2020年8月，美国商务部称，针对152家与华为关联的公司，世界上任何公司未经许可都不得向其出售用美国软件或设备制造的芯片。

余承东认为，唯一能弥补智能手机销量缺失的就是智能电动车，“尽管智能电动车的销量和手机不在一个量级，但是其单价价值更高”。

有分析人士向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示， 华为卖车也是为了保住自己的销售渠道网络。 此前，天风国际分析师郭明錤表示，在美国禁令的打击下，华为的手机业务最好情境为华为市占份额降低，最坏情境为华为退出手机市场。也就是说，如果芯片问题得不到解决，华为的手机业务或许将无货可卖。

“但渠道价值需要被保留，因此将 汽车 作为华为智选的一个新品类，也是为了让渠道存活下来。”上述人士分析称。

而销售网络也正是华为卖车的最大优势。

据特斯拉官方微博称，到2020年底，其在中国大陆开设体验店和服务中心的数量约180家。蔚来在财报电话会表示，蔚来 汽车 现有23个蔚来中心和203个蔚来空间。即便是传统车企如BBA，在中国开设的4S店数量也均为600家左右。

相比之下， 华为的门店数量“与宝马、奔驰、特斯拉等 汽车 品牌完全不在一个量级”。 余承东表示，华为目前在全球有12家旗舰店，另外有5家在建。同时， 华为在中国拥有超过5000家高端体验店，覆盖了中国每一个城市，并有超过6万家零售与服务网点。

“在销售渠道布局（卖车业务）之后，华为能够直接接触到 汽车 消费者，进而了解用户，把握他们的喜好，为打造软件、硬件，甚至未来可能启动的造车项目积累数据和经验。” 汽车 行业分析师陈信鸿说道。

早在华为官宣卖车之前，就有消息透露，称华为正在启动对线下渠道的改造升级，为引入新能源 汽车 销售做准备，搭载华为HI智能 汽车 解决方案的阿尔法S有望率先入驻。不过，当华为真的开启卖车业务，第一款车却是寂寂无名的赛力斯SF5。

放着定位更高端的极狐阿尔法S不卖，而选择一款较为“边缘化”的车型，究竟是为什么？

其实，华为和赛力斯的合作在2019年就已经开启，二者的合作涉及了华为的DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技术。今年3月9日，华为终端有限公司又与赛力斯品牌的母公司重庆小康股份签订了合作备忘录，双方就新能源 汽车 领域的合作进行了探讨。

在余承东看来，赛力斯和华为和合作是“制造业和软硬件电子化的互补产物”。在与赛力斯的合作中，华为的角色不仅是渠道商，同时也参与了 汽车 的设计与质量把控。

在官宣卖车现场，余承东充满激情地介绍了赛力斯SF5的参数。赛力斯SF5是一款增程式混合动力车型。该车型在电动机驱动的基础上搭载了一个1.5T四缸发动机作为增程器，在纯电模式下，可实现续航180公里（NEDC工况），最长可实现超过1000公里续航。

余承东称，尽管电动车的续航里程一提再提，但对于消费者来说，充电焦虑依然存在。因此，在他看来，采用增程技术的 汽车 能解决以上痛点，是行业的最优解。

另外， 销售渠道的利益权衡也是一重考量。 据某外资车企供应链员工高然向未来 汽车 日报介绍， 利用合作伙伴的销售渠道，对于主机厂来说不利于品牌扩张，原有经销商的利益也会受到损失。

因此，尽管华为和北汽合作打造的极狐阿尔法S声量不小，华为前期也为其做足了宣传和预热，华为一位员工向未来 汽车 日报表示，目前极狐阿尔法S用的还是北汽的销售渠道，“未来会不会变不好说”。

但是，对于赛力斯这样较为边缘的品牌来说，提振销量是首要任务。据乘联会发布的2020年12月销量数据显示，赛力斯SF5销量仅为62辆。“如果销量过低，那车企也许会优先考虑扩展新的销售渠道。”高然说。

（应受访者要求，文中部分人物为化名）

作者丨丁唯一

编辑丨李欢欢