国外汽车市场_国外汽车市场销售现状

1.进军海外市场的比亚迪，2023年实际表现怎么样？

2.2021年世界各国汽车市场份额

3.美国市场的汽车真的比国内的便宜吗？

4.疫情冲击下进口车市场情况与未来发展展望

5.蔚来启动海外市场战略，首子即将落于挪威，公司为何会选在挪威这座城市？

韩国的车市一直是由本土的品牌占据销量大头，而且不仅如此，就连外企品牌进入韩国市场最后也往往以失败告终。

韩国车市向来是一个封闭的市场。在现代、起亚等本土车企的封锁下，除了少数豪华品牌能借自有标签，博得少数韩国有钱人的认同，出现在销量榜前列的无一例外都是韩系车。

当然，这样的表现不仅是韩国人自身对本土品牌天生带有好感所导致。韩系车自身较低的姿态，以及韩企针对韩国市场有着更多适应性改造，都能在整个汽车市场中有所体现。

韩国市场不大也不小，较为封闭，外国车厂不太可能像对待中国这样一窝蜂地去设立工厂。韩国人买外国车就势必要进口。

对于占社会人口大部分的普通收入阶层而言，在面对本国品牌且质量还不错的汽车和外国品牌且质量也没好到哪里去还很贵的选择题时，大部分人会选择本国品牌，而不是外国品牌。

近日，有关于吉利与雷诺韩国汽车签订股份认购协议，同意以13.76亿元认购雷诺韩国汽车4537.5万股股份（占比34.02%）的消息传出来。

更名前为雷诺三星的韩国雷诺，在韩国釜山拥有一座年产能30万辆整车的工厂，除了挂”三星汽车”的标供应本土市场以外，还提供“换标服务”出口海外市场。

吉利方面透露，对韩国市场的巨大潜力有强大信心。此前有多家外媒报道称，吉利将在雷诺韩国汽车的工厂生产混合动力车型—领克01 PHEV，未来这款车将由韩国出口至全球市场。

吉利这次的出海能成功吗？

进军海外市场的比亚迪，2023年实际表现怎么样？

[汽车之家?行业]?与其在中国新能源汽车市场上搏杀，扬帆出海未必不是一条锦囊妙计。至少，造车新势力们正在努力开辟海外战场。

造车新势力们对欧洲市场觊觎已久。近日，有媒体报道，蔚来正在筹建出海事业部，内部代号暂定为“马可波罗计划”，计划两年时间在欧洲销售7000辆ES8和ES6车型。蔚来创始人兼董事长李斌曾透露，明年下半年进入一些更欢迎电动汽车的国家。从时间上来看，与“马可波罗计划”不谋而合。

9月下旬，爱驰汽车与小鹏汽车双双宣布产品出口欧洲。造车新势力为何集中在此时进军海外市场？他们能在欧洲市场闯出一片天地吗？面对特斯拉、大众、奔驰等一众强劲的对手，他们又该如何应对？

◆?造车新势力早有“出海计划”

时间推回到5个月前，蔚来汽车早已透露进军海外市场的计划。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受媒体采访时透露了两个重要信息：第一，蔚来若要盈利，销量至少需要增加一倍。彼时，蔚来当月共交付新车3436辆。第二，蔚来会走全球化路线，中国以外的市场具有重要的战略意义。

“欧洲是我们一直在认真考虑的潜在市场之一。”秦力洪直言，蔚来原计划今年在中国以外的市场销售，由于疫情袭来，导致计划搁浅。当然，欧洲市场的壁垒也较高，基于多方面考虑，蔚来把出海时间放在一两年之内。

最新消息显示，蔚来汽车已经成立出口业务团队，在出口ES8和ES6车型的同时，配备包括服务无忧、一键加电等在内的服务。值得一提的是，蔚来海外第一家NIO?House或将落地丹麦哥本哈根。蔚来出海计划正在提速。

另一方的爱驰汽车，更是开辟海外市场的先行者。即使今年3月日内瓦车展取消，欧版爱驰U5未能如约亮相，爱驰汽车总裁付强仍然亲赴欧洲，喊出“欧洲，我们来了”的口号，热情、遗憾又有些不甘。

今年5月，首批500辆欧版爱驰U5便成功登陆法国科西嘉岛，投入当地的出行租赁服务。9月23日，爱驰汽车第二批欧版爱驰U5再次发往欧洲。至此，爱驰汽车出口欧洲市场的电动车达到700辆。

取得这样还不错的成绩，也得益于爱驰汽车早期布局。2018年10月，爱驰汽车在德国正式宣告其海外战略。2019年9月，爱驰U5获得欧盟WVTA证书，意味着取得欧洲市场销售资格。2020年，爱驰汽车欧洲官网也随之上线，供用户线上订车和选择用车时间。

“车企出海不是造车新势力独有的战略，汽车短期内仍然是一个工业品属性强于消费品属性的产品，规模效应依然是任何一家车企制胜的关键要素。”罗兰贝格执行总监时帅告诉汽车之家，在传统工业发达的欧洲，互联网经济和用户经营理念却相对缺失，这也是造车新势力进军海外市场并希望通过教育用户获得销量的原因。

◆?中欧电动汽车市场并驾齐驱

正如时帅所言，规模效应对造车新势力而言至关重要。尽管中国依然是全球汽车销量的增长主力，但竞争也日益激烈。因此，基于欧洲电动汽车市场增长潜力的判断，造车新势力们纷纷将欧洲作为中国之外的第二战场。

普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特预言，未来几年中国和欧洲将在电动汽车上展开并驾齐驱的竞赛，最终胜败则将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。此判断也基于数据支撑，普华永道及其战略咨询子公司strategy&的一项调查显示，今年一季度欧洲五国的纯电动汽车注册总量已经超过中国。

另有数据显示，2020年1-10月，欧洲电动车累计销量达到92万辆，同比增长115%。按照如此强势的增长趋势，业内预测，欧洲电动汽车全年或将突破120万辆，同比增长超120%，成为全球第一大新能源车市。

增势如此之快，碳排放政策的倒逼有着不小的关联。欧洲政府、车企正多方携手推动电动化进程。根据欧盟碳排放考核要求，2020年95%车型平均碳排放降低至95g/km，每超过1g罚款95欧元，到2021年全部车型满足该标准。按照这样的排放要求，可以测算出，欧洲2021年电动化率将达到10%左右，电动车销量达160万辆左右。

一边是排放的硬性要求，另一边则是丰厚的补贴。在德国市场，4万欧元以下纯电动单车补贴提升至9000欧元(原为6000欧元/辆)，插电混车型单车补贴提升至6750欧元(原4500欧元/辆)，并延迟补贴至2025年。法国则上调2021年补贴预算至4亿欧，明确补贴延长至2022年。

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟告诉汽车之家，欧盟27个国家中有24个国家已经出台新能源汽车激励政策。其中，12个国家采用补贴和税收优惠双重激励政策，其他国家则给予税收减免。

宁德时代董事长曾毓群预计，2020年欧洲的电动汽车销量将超过中国。中欧电动汽车市场并驾齐驱已是大势所趋。这对于造车新势力而言，中欧市场争“一哥”位置背后，是满满的市场机遇。

时帅总结了造车新势力进军海外市场的几个驱动因素。第一，全球销量增长；第二，品牌力打造；第三，供应链协同；第四，特斯拉效应。“从上往下打容易，从下往上打更难，造车新势力希望通过在海外市场的成功，提升整体品牌力，反哺国内销量。”

◆?与本土老牌势力“肉搏战”

机遇并不意味着终点，只是一切的开端。可以预见，2021年即将进军欧洲市场的蔚来汽车，并不会一帆风顺。秦力洪就直言，欧洲是一个更加成熟的市场，消费者对品牌忠诚度非常高。蔚来需要让消费者提高品牌认知度，此外纯电动车领域的成长也需要时间。

另一边还有特斯拉和欧洲本土品牌虎视眈眈。在欧洲市场电动化进程加速的大环境下，欧洲市场“高手林立”。数据显示，特斯拉1-9月仅Model?3一款车型就实现5.7万辆销量，市场份额位居第二。大众ID.3在8月底于欧洲交付后，便在欧洲部分国家超越Model?3，电动化转型成绩斐然。

2021年后，欧洲电动汽车市场也会是一个竞争大年。特斯拉的德国柏林工厂将于明年7月建成并投产，届时关税成本优势将明显体现出来。而德国传统车企中，无论是大众、奥迪、宝马、奔驰，还是PSA、雷诺等企业，2021年之后将有大量的电动车产品上市，涵盖几乎所有细分市场。

业内人士分析，目前来看，中国出口至欧洲的电动车，在价位上填补了入门级和中高级市场的空白，同时相对领先的智能化体验，让中国电动车在市场上具备一定优势。

付强曾对欧洲电动汽车市场进行调研，他发现欧洲新能源汽车消费存在两大痛点。一是传统的电动车以小车为主，但这不满足部分卫星城的多人口家庭需求；二是以特斯拉model?3和奥迪e-tron为代表高端电动车售价在5万欧元以上，不满足补贴要求。

时帅指出，从硬件方面来看，造车新势力的产品需满足欧洲2021年实行的OTA认证(SUMS)以及汽车网络安全认证(CSMS)，否则无法获得型式认证。从软件方面来看，欧洲市场的消费者对于品牌价值、车型偏好、场景偏好、功能支付意愿等各方面的需求均与国内存在很大差异。

“造车新势力在出海过程中需要因地制宜的配置产品谱系、功能。另一方面，在销售与服务领域，例如换电模式、充电桩/站的建设等，企业需要根据各国考察的实际情况再做进入决策。”时帅说。

当然，走向海外也可能面临“水土不服”的问题。时帅认为，本地化适应分三个层面：合规层面、用户需求以及本土化供应链。智能化网联化、新能源化、自动驾驶等都是全球范围的创新大趋势，时帅表示，造车新势力成功的关键在于本地化改造。例如，中国消费者已经习惯微信、支付宝等使用场景，会要求支付场景“上车”，而欧洲用户则更在意使用场景的安全性。

◆?编辑总结：

特斯拉在全球层面的成功已经掀起一波新能源革命浪潮，从品牌竞争视角来看，未来汽车行业在加速洗牌与创新，头部聚集效应还会持续增强。造车新势力加速全球扩张步伐势在必行，以避免“特斯拉们”过快的取得更大的先发优势与资源优势。（文/汽车之家?李争光）

2021年世界各国汽车市场份额

“我们中国的汽车，什么时候能够远销海外市场？”这是车友们经常提出来的一个问题。我在汽车行业摸爬滚打十多年，也算是一个国产汽车成长的见证者。从早期的拼凑、模仿再到自研、建立自己的技术体系和产品序列，在过去十几年里，国产汽车的上升之路其实走得很艰难，一方面是自主车企缺少足够的时间沉淀，另一方面也来自于海外车企的知识产权封锁。

新能源时代给予自主车企最大的机遇，就是可以更加自由地研发新能源汽车技术，不受太多海外车企的知识产权掣肘，未必能够弯道超车，但也不必仰人鼻息。其中，比亚迪作为最早研发新能源汽车技术的车企之一，现在取得的市场成绩也是有目共睹，今年3月份旗下比亚迪、腾势品牌总销量达到207080辆，同比增长97.4%，其中出口量为13312辆，同比增长97.5%，根据比亚迪厂家提供的数据，旗下新能源汽车累计销量超过了390万辆。

单月销量超过20万台，足够让比亚迪列入国内一线汽车品牌，这是毋庸置疑的，而13312辆的单月出口量并不能算作一个非常优秀的数据，不过97.5%的增长率背后，也意味着比亚迪还有足够的发展潜力，比如在泰国、以色列两个单一市场，比亚迪ATT0 3（国内市场的元PLUS）的表现还是可圈可点。

根据bestsellingcarsblog统计的数据，3月份比亚迪ATTO 3在泰国市场的上牌量为2434辆，位居纯电动车第一名；第一季度上牌量为5542台占电动车上牌总量的37.5%；自去年10月份泰国上市后累计交付11539辆，并获得2023年“泰国最佳电动SUV奖”。在以色列市场，比亚迪ATTO 3第一季度总销量为5602辆；自22年11月开始至23年3月，连续5个月成为当地市场全车系单车型销量冠军。

除泰国和以色列之外，比亚迪也在欧洲、美洲、澳大利亚、日本、马来西亚等海外市场开启销售，虽然针对各区域市场推出的车型有所不同，但比亚迪ATTO 3是其中的国际车型。在海外售价方面也超过了国内市场的比亚迪元PLUS：

如在泰国售价为119.9万泰铢（约24.48万元人民币）；

在以色列市场售价156500新锡克尔（约合人民币32.3万元）；

日本售价为440万日元(约合人民币22.8万元)；

在澳大利亚售价为4.8万澳元（约22.9万元人民币）；

在印度售价为340万印度卢比（约27.88万元人民币）；

在德国售价为3.8万欧元（约27.91万元人民币）。

在刚刚闭幕的第44届曼谷国际车展上，比亚迪首次发布了右舵版本的海豚车型，售价799999泰铢（约合人民币16万元）。目前，比亚迪在泰国罗勇市投建首个海外乘用车生产基地，该基地为整车制造工厂，预计2024年投产，年产能约15万辆，将辐射泰国及周边各东盟国家；在印度市场，比亚迪在金奈工厂（SKD散件组装工厂）之后，已着手准备建设第二座工厂。

比亚迪只是一个缩影，在过去几年，国内自主车企走向海外市场的步伐也越来越快，其中上汽集团、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、东风集团都取得了较好的整车出口成绩，2022年我国超过德国成为第二大汽车出口国，汽车出口总量达到311.1万辆。未来的路还长，留给国产汽车的时间也足够多，我相信在成为汽车第一消费国、第一制造国之后，中国也将会成为第一大汽车出口国。

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美国市场的汽车真的比国内的便宜吗？

2021年世界各国汽车市场份额从市场占比方面看，蝉联第一。这比美国、日本、德国、法国的市场份额加起来更多，中国占世界汽车市场份额已经接近百分之三十三。2021年依然是全球汽车市场受到疫情影响的一年。但在这样的大环境之下，中国应对疫情能力较强，经济恢复较快，中国车市销量呈现了不俗的回升能力。早自2020年下半年开始，中国车市便逐步走出疫情阴霾，呈现反转的态势。反观欧美国家，长时间笼罩在疫情之下，导致其车市持续低迷，因而呈现2021年复杂的全球局面。从销量上看，根据中国乘用车市场信息联席会早前给出的数据，2021年中国共售出各类新车约2625万辆，同比增长百分之四点四。这是中国车市销量自2018年下降以来，首次出现增长，实现反弹。反观其他国家，日本、德国、韩国等市场，均呈现不同程度的下滑。从市场占比方面看，2021年中国占世界汽车市场份额已经接近33%，这比美国、日本、德国、法国的市场份额加起来更多，连续13年蝉联第一。尤其在新能源领域，2021年包含电动汽车和混合动力汽车在内的新能源车辆接近300万辆，中国新能源乘用车占全球市场份额达到53%。可见在疫情时代下，中国市场在全球汽车市场中具有举足轻重的地位，并在未来还将继续扮演全球车市发动机般的重要角色。从车企角度来说，如果放弃中国汽车市场，就相当于断臂。另外发现，大部分在中国市场占有率有所提升的集团，整体在全球市场占有率都有所上涨，可见中国市场的重要性。毋庸置疑，在疫情之下，中国市场是恢复最快的市场，中国车企的回升态势的最为突出，反映在中国市场在全球车市占比的走高。中国已然成为全球车市当中极为重要的市场。我们也期待着接下来，国内自主品牌在全球市场的占比能够有进一步提升。

疫情冲击下进口车市场情况与未来发展展望

曾经有一个美国同学问我，为什么中国留学生在美国都开好车？

我想了想，说：“第一，很多能来美国留学的学生家庭条件都是不错的，负担得起。第二，美国车的价格确实很便宜。”主观上，我们觉得美国汽车便宜，有以下的原因：

1. 客观价位低。

我从官网找了下奔驰一些车型的起步价位。注意这是厂商指导价。在实际购买时，如果是同样的配置（一般是所谓的乞丐版），dealer给出的价格会比厂商指导价便宜些。

所以他们会硬性增加各种配件（package）来提高附加值。此外，消费者还要支付消费税、牌照等费用。?

很多人买车会和dealer讲价。我一朋友最近在休斯顿入手新GLE，还增加了AMG的配件，经过一番讨价还价，砍了近七千美金。基本上，实际支付的价格，换算成人民币，还是会比国内买同款（未必买得到）要便宜。价格越高的车，便宜的越多.

2. 分期付款。

美国人有分期付款的习惯，并且这种习惯被传播到了世界各地。在我印象中，美国本地人，以及在美国生活了一段时间的华人，都会选择分期付款来购车（很多留学生不能分期是因为身份和信用记录不行）。

例如下图，理论上每个月只要不到五百（当然还要考虑保险等额外支出），就可以把全新的宝马X3(参数|)开回家。

我一读工科PHD的同学，每个月奖学金两千多，积累了几年信用记录，就通过分期把一辆新的宝马开回家了。国内读博士的，能通过奖学金开宝马的应该很少吧？在这里不是倡导物质生活，而是在国外，咱们国内所谓的豪华配置变得非常普通。

3. 二手车市场发达，并且民众对二手车无成见。

很多美国人，包括留学生，开的其实都是二手车。在美国，买二手车和就和买食物一样，非常普通。由下图可见，美国的二手车市场一直在增长。

一辆新的奔驰刚出来可能要五万，但是经过两到三年，假设无任何事故，到二手车市场可能三万五就可以买到。唯一的区别就是被别人开了两年，但是大部分美国人不在乎。所以，二手车市场的繁荣，客观上降低了消费者买车的价格。

4. 最后一个不直接涉及到价格，但是和价值关系很大。（同学们可以复习下价格和价值的关系 ∧_∧）

国内的车，虽然有时和国外的同型号，但却是“阉割版”。我放两张图在下面，大家也可以自己去搜。

综上所述，基础价、分期和二手车市场都导致了美国的汽车价格相对较低。即使是同价位，美国的型号可能质量会更好，使之更“物有所值”。

蔚来启动海外市场战略，首子即将落于挪威，公司为何会选在挪威这座城市？

一、2020年一季度进口车市场情况

突如其来的疫情对2020年汽车市场开局带来巨大冲击，据中国汽车工业协会公布数据，2020年一季度国内汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2％和42.4％。

进口汽车市场供给方面，据海关总署公布数据，2020年一季度，海关进口汽车20万辆，大幅下降15.5%，受疫情影响，进口车2020年一季度降幅相比2019年全年扩大17.5个百分点。需求方面，据中国进口汽车市场数据库信息，2020年一季度进口汽车销售16.4万辆，大幅下降34.3%。受疫情影响，2月进口车市场同比下滑76.1%，近十年进口汽车发展中实属罕见。

二、疫情影响与未来趋势判断

一）疫情影响进口车机制解析

与国内汽车市场产销下滑幅度基本持平的情况不同，进口汽车市场一季度海关进口量下滑幅度比市场销售端下滑幅度低18.8个百分点。分析主要原因是进口汽车的运营链条较长，正常一辆进口汽车在国外的欧美工厂生产出来到进入中国的零售终端大概需要3-6个月。因此2020年一季度在中国海关报关的车辆是3-6个月之前已经生产出来的，没有受到疫情的影响。

而需求端则是主要受国内疫情的影响，2月份是中国疫情最严重的时期，封城措施对疫情扩散起到很好的抑制作用，为我国打赢疫情防控站立下汗马功劳。但人口流通的暂停，对商业的影响极大，从而对汽车的销售产生巨大冲击。进口汽车1-3月终端销量同比下滑而分别为22.9%、76.1%和28.8%，随着疫情在我国的逐步成功防控，汽车市场销售将逐步恢复。

二）未来趋势判断

进口汽车的生产在国外，销售在国内，因此进口汽车的发展受到国内外疫情的影响更加明显。另外，汽车产业是全球化程度很高的行业，汽车零配件全球供应。新冠疫情在国内蔓延时，我国汽车工厂产量大幅下降，特别是湖北省武汉市是我国的汽车重镇。随着全球蔓延，国际汽车产业受到巨大冲击，欧美汽车整车厂和零部件企业在3月中旬开始关闭部分工厂，之后大面积停工停产现象发生。特殊事件的影响可以参考2011年3月日本大海啸对对日本制造汽车的冲击，其引发东南亚汽车零部件生产一度暂停。

从以下左侧图可以看出，日本的大海啸对中国整体进口汽车整体影响力度是有限的，毕竟市场上竞争主体多样化。但是从右侧图来看，日本制造的出口到中国的车辆连续4个月同比下滑，之后的5个月出口到中国的车辆也仅仅恢复到上一年同期的水平。

根据中国进口汽车市场数据库信息显示，2019年中国进口汽车的主要制造国分布如下表：

从上表可以看出，日本、德国、美国、英国等新冠疫情均比较严重，汽车企业停工停产现象大面积发生。据媒体报道，大众集团于3月17日宣布暂停意大利、葡萄牙、斯洛伐克和西班牙工厂生产、奥迪暂停德国两座工厂，3月18日紧急叫停美国底特律工厂。到3月27日，除中国外，大众全球业务处于停滞状态。宝马宣布4月3日到19日关闭美国斯巴坦堡工厂，之后延期，预计5月初复工。丰田3月23日宣布暂停本土7家工厂生产，其中包括生产排在中国进口汽车市场第一的雷克萨斯品牌车型的生产。未来疫情的发展难以预估，目前有部分车企计划在5月初重启生产活动。但是汽车产业链恢复仍需要一段时间。

个人判断：2020年中国进口汽车发展主要可划分为需求暂停、市场恢复与库存消耗、供给不足、供需逐步恢复四个阶段。一季度，特别是2-3月份是中国汽车，包括进口汽车销售的暂停期。从4月进入到汽车市场恢复和库存消耗期，特别是中央和地方政府出台一系列鼓励汽车消费的政策出台，将会拉动汽车消费。按照3-6月周期，以及目前进口汽车市场大约3个月左右的全渠道库存，预计7月份将会出现部分车型供给不足，如果产业链恢复不理想，供给不足的情况可能会影响到第四季度。按照目前估计5月初海外车企开始大面积复工，四季度中国进口汽车市场将进入供需逐步恢复正常阶段。

需要提及的是，日本由于距离中国市场近，其出口汽车的运作周期一般在1-2个月，因此将会有利于中国进口汽车市场的复苏进程，按照上述汽车产业链恢复估计，二季度日系进口车，如雷克萨斯可能会出现供给不足情况，之后逐步恢复供给。

三、应对建议

对于疫情下各市场的参与主体谈“破局”很难，但危中有机会，如何应对危机，抓住其中蕴含的机会尤为关键。

对于各大汽车生产商来说，根据各国疫情防控进度，加速恢复生产，特别是统筹恢复零部件、整车的恢复的节奏，并根据全球各市场销售节奏，恢复不同车型的生产制造，统筹安排发货梳理和节奏。

对于中国的进口汽车贸易服务商来说，加强与跨国汽车公司沟通，反馈一线市场销售信息、港口信息，提高进口汽车全链条服务能力与效率，尽最大努力一起保证市场供给，特别是三季度市场供给至关重要，做好应急预案，?努力将产品供应的影响降到最低。

对于终端销售商来说，要紧抓政策机遇，加大数字化营销力度，做好不同阶段保价和保量的营销策略组合，抓好基盘客户，特别是老客户的更新升级机会。

对于平行进口汽车市场参与者来说，国内国6排放标准有望延后实施。疫情影响导致二季度海外汽车市场停摆，销量惨淡，是从海外经销商处下订单进口到国内的好机会，二季度下旬逐步进入终端市场，或将抓住大贸车型供给不足的机会，实现量价齐升的良好发展局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有一些汽车品牌可能会想要开拓海外市场，而且也是能够通过一定的投资来获得更多的市场份额的。有一些汽车品牌能够有更好的战略选择，而且也能够做出更好的战略定位。

比如说汽车品牌蔚来，其实这个品牌是能够有更好的发展的，而且这个品牌也能够获得更好的资源，能够进行更多的投资。蔚来启动海外市场战略，即将落于挪威，公司为何会选在挪威这座城市？我认为主要有三个原因:

一、挪威的地理位置优越。

其实在我看来，我认为这个公司之所以会选择挪威这座城市，就是因为挪威是能够有一个比较优越的地理位置的，而且也能够靠近很多发达国家。这也就意味着如果这个公司能够选址挪威的话，就能够让这个公司获得更多市场，而且是能够让这个公司拥有更好的地理位置优势的，这本身就有利于这个公司的发展，而且也有利于这个公司开拓海外市场。

二、挪威的市场广大。

当然挪威也是能够有一个广阔的市场的，如果能够选址这个地方，就能够让这个公司有更好的发展，而且也是能够让这个公司提升竞争力的。这个公司能够通过进入挪威而开拓更广阔的市场，而且也是能够占领更多的优势的，这本身就有利于这个公司的发展。

三、挪威的消费能力强。

当然挪威也是能够有一个比较强的消费能力的，挪威是能够有比较高的经济水平的，而且也能够不断地发展，如果能够选址得当的话，就能够让这个公司获得一个更加有利的优势，而且也是能够让这个公司增加市场份额，从而有更好的发展的，因此这个公司会选择挪威。

以上就是我的看法。