为什么天然气汽车发展不好,为什么天然气变贵了新能源汽车的价格却不变

1.为什么中国不大力发展烧天然气的车？

2.以天然气为能源的汽车好不好？

3.前些年热门的天然气车为何没有推广开来？

4.汽车用天然气作为动力的技术既然已经成熟，为何不推广？

天然气不普及主要是原料供给需要进口，国家不提倡，同时需要在汽油机基础上进行改装而且动力偏弱。天然气的新能源汽车相对于传统燃油车而言，还是有一些优势的，排放污染相对较低且使用成本低。能源安全不管是烧气还是烧油，都改变不了，会消耗能源，而中国又是一个富煤贫油少气的国家，如果大力发展天然气新能源汽车，势必会建造大量的加气站，这就让原本就对天然气有大量进口需求，雪上加霜。降低能源进口依赖，就可以最大限度的保障国家能源安全，维持社会稳定，基本这个考虑，国家也不希望大力发展天然气新能源汽车。发动机易受损气体燃烧的温度是非常高的。而发动机如果长时间处于一个高温的情况下，它的抖动也是会经常出现的，而且改装的时候也要增加很多的线束管，排查起来相当的麻烦。动力相对不足天然气的燃烧密度肯定是低于汽油的，这也导致了天然气汽车的输出功率肯定是不大的，尤其在上坡的路段能明显感觉到。在平坦的城市路面，这个问题没有很大，但一旦遇到复杂路况，就非常影响驾驶感受了。

为什么中国不大力发展烧天然气的车？

天然气和汽油，都是一些不可再生资源，加上我国是具有一个“富煤贫油少气”的能源结构，我国的天然气和石油对外能源依靠性很大。

从我国对自身能源安全和天然气车本身的劣势出发，天然气只作为了城市交通工具的燃料动力，而没有向私家车领域使用。

新能源车被大力推广应用是因为我国在电能方面，可以做到自给自足，不需要依靠其他国家和地区，也就不会被其他国外势力所掌控。

扩展资料

天然气汽车的发动原理

当天然气汽车发动机启动后，天然气从储气瓶通过软管导入燃料，在发动机附近，天然气将进入压力调节器从而实现降压。然后，天然气将进入多点顺序喷射喷轨，该喷轨会将气体引入气缸中。

传感器和计算机将对燃料和空气的混合气体进行调节，以便火花塞点燃天然气时，燃烧更有效。?天然气发动机还包括锻造铝合金、高压缩活塞、镍钨硬化合金排气门座和甲烷催化转化器。

以天然气为能源的汽车好不好？

@刘尧

说到燃料电池车好像都是在研究氢燃料电池，而没有天然气燃料电池？天然气的储量和储存成本相对氢应该都有优势，为什么没有人研究天然气燃料电池汽车呢？

等一个BKB

你好，直接用天然气当燃料有的，在北方LNG的公交、大巴简直不要太多。?

但是在我们日常接触的，更有商用乘用车前途的燃料电池车型，确实是以氢燃料电池占绝大多数，这是因为氢燃料电池反应堆通过氢和氧发生反应，从整个化学能-电能-机械能这个链条中，排泄物就只有水，是清洁能源。

并且氢的来源非常丰富，这些来源可以是工业废氢（废物再利用），也可以水电解、天然气电解等等清洁方式（电的来源也非常多元，有诸如风电、水电、核电等等太多种清洁能源发电方式），而天然气本质还是化石燃料，其主要成分甲烷氧化反应后会产生二氧化碳，这本身还是会带来严重的温室效应。

其次，甲烷的氧化反应也比较复杂，对体积的要求要更大一些。最后总结一下，化石燃料终究会枯竭，但是氢能源不会，前途也就非常明了了。

燃气出租车在青岛一加气站排队加气。

@对?就是你认识的健哥

二手新能源车交易需要注意什么，比如国补和地补不到三年是不是要自己补交？

邮差先生

由于二手新能源汽车市场目前还处于前期发展阶段，消费者对其比较陌生，这点可以理解，那么今天就趁着这个问题给大家好好答疑。

首先是补贴问题，目前咱们常说的国补跟地补都是针对新车的，因此二手车主不必考虑什么补贴退回的问题，现在也没有什么案例称不足三年的新车交易需要退回补贴；至于交易手续，基本上与燃油车一致，这点没什么好说的。

在二手新能源市场中，比较值得注意的还是保质率的问题，由于新能源汽车更新迭代比较快，因此保质率相比燃油车较低，因此在车型选择上，尽量选择保有量大的，或者想尝鲜可以选择价格落差相对大但体验不错的高端车型如Model?S等；另外除了保质率以外，不少厂家的福利政策也是仅仅针对首任车主，二手车主并不可以享受，这点也是大家需要注意的。

@Crossky

磷酸铁锂刀片式电池解决了成本和密度问题，会迎来电动汽车真正的未来吗？

周师兄

首先，刀片电池其实就是常规意义的CTP技术（cell?to?pack）将电芯直接集成为电池包，省去了中间模组环节。

比亚迪的刀片电池就是采用了这种技术，用的是完全无模组方式，难度更大也更为彻底；而宁德时代则是以大模组替代小模组的方式。

从比亚迪披露的专利来看，刀片电池是把电芯长度拉长，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超长电芯，其电芯是两端出极耳。和传统方形电池相比，呈现“扁平”和“长条”形状。

在电池包总体积一致的情况下，现有的电池PACK结构，多出了各模组的侧板、端板、紧固件、横梁、纵梁等组件；而采用了CTP技术的比亚迪电池包，除去电池管理系统、配电箱等组件，包内空间利用率大概在62%左右。受到不同的电芯布局方式影响，包内空间利用率分别为55%到65%，如有需求甚至可以达到80%。

由于零部件的减少，带来重量的减少，因此单位质量能量密度也能够提高，整车续航里程也能提高。采用CTP技术的电池PACK，带电量约增加20%-30%，续航里程也能提升20%-30%。

作为对比，采用CTP技术的比亚迪磷酸铁锂电池包的重量比能量密度已经达到了180Wh/kg，和当下采用NCM811电芯的电池包相当了。

这带来的好处就是在续航提升的同时电池的成本大大降低了，所以说对于电动车的发展来说是有很大益处的，不过目前像充电桩等基础设施建设并不完善，所以这两者得齐头并进，电动车的春天会来到的。

比亚迪『刀片电池』技术，将率先在汉身上搭载。

@zhu?john?

为什么新能源汽车的充电不能像电动车（两轮）充电一样不用充电桩,?普通家用电源即可充电?

凉介

答案是可以的。现在的电动车都支持220V的家用插座充电，大部分车辆在新车配件中还会送车主一根三孔的应急充电线。

但是，我们并不推荐将它作为日常充电方式。一是因为不安全，除非你是一楼、平房、大别墅，否则都要从楼上拉线下来充电（俗称飞线），而飞线就是一件很危险的事，一旦发热起火就是一栋楼的生命危险。

二是时间慢，就单相交流充电而言，目前车载充电机的额定输入电流分为16A和32A两大主流，功率分别为16A?x?220V≈3.5kW、32A?*?220V≈7kW。算一算电池的容易，想要充满可能要花费15~30小时不等。

所以大家最好使用厂家附送的正规充电桩进行充电，虽然也是220V的电压，但是会安全得多。

@黄五林

电哥，为什么车辆自重差不多的插混车比纯电车电耗要高啊？比亚迪的SUV插混几乎都是20多，荣威的插混也是，它的自重还轻，跟比亚迪相比轻了200多公斤，但是电耗也20多。

黄瓜

你好，车辆自重差不多的插混车和电动车，尤其是同一品牌的，电耗应该没多大差异，可能插混车为了做到更出色的燃油经济性，在电机/发动机的控制逻辑上更倾向于用电（尽管会增加电耗），但个人认为两者在电耗水平上差异不会太大。

举个例子吧，2.4吨的唐DM（P3+P4电机），20度电我们测试下来能跑80km，直接换算回来百公里电耗20kWh+，但实际它的电池电量不会耗尽（也就是可能用了16度电就跑了80km），所以真实电耗会比通过换算的低，而2.3吨的唐EV实测电耗也在17～18kWh/100km左右，可以看出两者的差异不会太大。

当然我们也只是推理，因为车重完全一样、同品牌的插混车和电动车是不存在的，而且它们的负载也可能不一样，所以究竟两者之间差异多大我们皆电有机会的话也会亲自做一次测试再告诉你答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前些年热门的天然气车为何没有推广开来？

用天然气作为汽车动力有很多优势，如污染少，燃料经济性好、价格低等。但由于它与汽柴油在燃烧特性和储存方面有所不同，因而在天然气车的开发和应用中，存在如下问题。

动力性较低。燃用天然气与汽油相比，混合气的热值低(天然气／空气混合气热值为3.36MJ／m3，汽油／空气混合气热值为3.82MJ／m3)，进气(空气)量少，分子变更系数少，动力性约下降20%。

供气体系建设有难度。天然气汽车在国内大城市推广应用，必须建立相应的加气站及为加气站输送天然气的管道，这涉及到城市建设规划、经费投入和环境安全等诸多因素。而且建加气站的费用相当高，需500－1000万元人民币，甚至更多。这个问题在一定程度上已经成为一些地区发展天然气汽车的瓶颈。

贮气瓶占用空间较大，携带不便。1m3常压天然气装入20MPa的贮气瓶中，约占5L容量。而与之等热量的汽油(0.81kg)只占1.1L容积，CNG所占容积等于汽油的4.5倍(容积系数等于4.47)。要保证相同的续驶里程，天然气汽车贮气瓶的体积比汽车油箱就要大许多，相对降低了车辆的承载能力。贮气瓶在压力下的携带，技术上不是难题，但毕竟不如汽油和柴油方便。而且气瓶贮气量直接关系到行驶的里程。

汽车用户的初始投资较大。天然气汽车的一些部件如贮气瓶、安全阀等，要求严格，成本较高。此外，尚未形成规模效益，使得它们的造价下降受限。对于目前采用的两用燃料车，则要在原车上另加一套价值数千元到数万元不等的天然气供气系统。

汽车用天然气作为动力的技术既然已经成熟，为何不推广？

汽车行业的发展也不是一成不变的，即使是内燃机产品在燃料的应用上也是多次变更，比如此前一度盛行的天然气，以及如今的乙醇汽油，为何说此前天然气是一度盛行呢？主要是在如今电动车被定义为“新能源车”之前，天然气车也属于新新能源，而且在当时包括众金多的私家车以及城市公交、出租车等，都采用天然气作为动力燃料，一些汽车品牌，如雪铁龙等，还曾推出过天然气车型，比爱丽舍天然气版。

但时过境迁，在电动车成为新能源车之后，天然气车就被忘在一旁了，如今，可能除了极少数城市的公交车、出租车还采用天然气作为燃料来，在私家乘用车领域，这种天然气车基本已经绝迹，加上如今大力推行纯电动车，天然气基本失声，新能源车的定义更是无从谈起了。而且不光是在国内，全球范围内也是如此。

当初将天然气车作为“新能源车”最主要的原因有这么几点，一是天然气这种燃油可以完美兼容内燃机，要知道，在当时电动车还几乎只是停留在试验阶段的时候，内燃机是绝对的主力，而天然气完全可以代替燃油成为新的燃料，并且成本还比燃油更低。二是排放清洁环保，天然气中不含硫和铅，燃烧后排尾气主要成分是水和二氧化碳，相对于燃油来讲，污染基本为零。三是经济，这在第一点也涉及到了，其使用成本只有燃油的一半。

四是还能延长机油更换周期，天然气容易扩散，在发动机中容易和空气均匀混合，燃烧比较完全、干净、不容易产生积碳，抗爆性能好，不会稀释润滑油，因而使发动机汽缸内的零件磨损大大减少，使发动机的寿命和润滑油的使用期限大幅度增长。五是安全性高，虽然很多人觉得汽车后面背个天然气罐，会不会是个定进炸弹，但是实际上，天然气的燃点在650℃以上，而汽油仅为427℃，天然气比汽油还要高出200℃以上，也就是天然气并不像汽油那样容易被点燃；另外，天然气在空气中燃烧时的体积界限是5%～15%，而汽油是1%～7%。而且天然气比空气轻，其密度只是空气的55%，稍有泄漏，很容易向大气中扩散，不至于达到低燃烧界限。

至于后来纯电动车为何能代替天然气成为新的新能源车，这其中的原因比较复杂，也就是不是我们普通可以想象到的层面，据我看，首先电气化是汽车的发展主要方向之一，也是历史潮流，不可逆转；其次，内燃机在核心技术上再有所突破会比较难，而电池技术则比较有潜力；还有就是出于能源安全的考虑，风能、水能、核能、地热能等可以转化成电能，而且都可以不受外国的技术堡垒，但燃油属于不可再生资源，从长远的发展角度来看，电动车是未来汽车的必然。

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（运营人员：凌萧风）

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首先是因为转换为天然气的汽车的一个问题是它体积庞大，并且油箱没有得到更好的保护。如果车辆发生碰撞或接口泄漏，就会出现安全问题。从车辆的空间来看，这对车辆的空间也有很大的影响。一般一辆汽车可以装80到90升的油箱，基本上占据了近一半的后备箱空间。

其次是因为天然气汽车的动力不如燃油汽车。油箱放在后备箱后面，不仅占用空间，还降低了安全性。周围很多朋友都问过我，我个人不建议改装。?由于国产小型车只能使用CNG汽车钢瓶，不能使用液化气，对于需要长途用车的车主来说，续航不足是一个严重的问题。因此，如何提高私家车的市场份额是一个问题。天然气汽车从业者，应予以考虑。

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再者是因为在中国石油和天然气储量相对较多。中国的石油消费量极高，对外依存度极高，而天然气消费量相对较低，一小部分进口主要来自俄罗斯.相对友好的国家，而不是受美国影响较大的欧佩克，也可以通过从石油产品转向天然气来适当提高能源安全。由于没有专门为天然气开发的车辆，车主在购买后需要对其进行改装，这也增加了很多人的使用和购买成本。总之，虽然技术成熟，但车辆的整体性能并没有想象中那么好，所以天然气汽车的推广失败也有其自身的原因。

要知道的是超低温LNG在常压下转变为常温气态的过程中可以提供大量的冷能。这种冷能可以回收并用于6种低温应用：分离空气产生液氧、液氮、液化二氧化碳、生产干冰、利用冷能发电、生产冷冻食品或用于冷冻仓库、橡胶、塑料、铁屑等工业废弃物的低温破碎处理，海水淡化。