大众汽车公司组织架构_大众汽车集团组织架构

1.特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

2.Nice车圈日报 | 雷诺宣布新组织架构，通用与本田签署协议

3.100%控股奥迪 ，大众的谋划“别有用心”

4.大众为何要100%控股奥迪？

2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。

为达到上述目标，奥迪新任CEO?Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。

对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。

大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。

全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示

为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。

由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。”?某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。

国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。

另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”

颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。

大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务?部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。

Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众计划在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。

按照大众集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger在2019年9月接受中国媒体采访时表示。

总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。

持续五年的架构频繁调整

过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。

当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。

2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。

2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。

鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。

丰厚现金流支撑继续转型

在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。

大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。

销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。

财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达1097万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。

值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资计划，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也计划再投资40亿欧元。

大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放事件的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。

因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放事件和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。

对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

稳定。一汽大众正式工稳定，原因有以下几点：

1、良好的福利待遇：一汽大众为员工提供良好的福利待遇，包括五险一金、带薪年假、员工体检、节假日福利等。这些福利待遇能够吸引和留住员工，提高员工的工作满意度和忠诚度。

2、规范的管理制度：一汽大众拥有规范的管理制度和完善的组织架构，员工的职业发展有明确的晋升通道。此外，公司注重员工的培训和发展，为员工提供各种培训和学习机会。因此，一汽大众正式工稳定。

Nice车圈日报 | 雷诺宣布新组织架构，通用与本田签署协议

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。

奥迪已应用中央驾驶员辅助控制器。它在L3级A8上将各类驾驶辅助功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。

Model?X的电子架构与Model?S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器?BCM?RH、左车身控制器?BCM?LH、自动驾驶及控制模块Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model?S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。

来源：第一电动网

作者：NE时代

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100%控股奥迪 ，大众的谋划“别有用心”

雷诺宣布新组织架构?以品牌为导向

9月3日，雷诺集团宣布了公司新的组织架构，新架构将围绕四个品牌而非地理区域展开，这是雷诺新任首席执行官Luca?de?Meo扭转公司当前境况的第一步。

具体说来，雷诺将其组织架构分为四个业务单元，分别为雷诺、达契亚、Alpine和新移动出行，每个业务单元都有一个自治组织，由一位高管负责。其中雷诺品牌将由首席执行官Luca?de?Meo亲自领导，负责销售和市场营销的Denis?Le?Vot将领导达契亚品牌，雷诺赛车运动公司(Renault?sport?racing)董事总经理Cyril?Abiteboul将领导Alpine品牌，而副首席执行官兼首席财务官Clotilde?Delbos将负责新移动出行部门的运营。

雷诺表示，新的组织架构调整旨在创建一个更简单、更注重结果的组织，同时加强团队的凝聚力、动力和归属感。

在De?Meo的带领下，雷诺将放弃前首席执行官戈恩所奉行的以量驱动的战略，转而更多地关注利润较高的车型，这反应了从追求销量到追求价值和盈利能力的转变。

阿富汗车企Amin?Noor推11款新车型

据外媒报道，阿富汗公司Amin?Noor推出了一系列小型卡车和客车，希望能够吸引本土市场需求。当前，该国汽车市场仍由从迪拜进口的二手日本车型所主导。

Amin?Noor在首都喀布尔的开幕式中展示了这些新车。该公司此举表明，虽然阿富汗长期被武装暴力和政治不稳定所困扰，但很多公司仍在努力开发规模虽小但正在崛起的中产阶级。除了安全方面的挑战，企业还面临着阿富汗经常发生的断电问题。

阿富汗经济部长Mustafa?Mastoor在仪式上表示：“Amin?Noor新车的总体成本比我们进口的二手车便宜得多。我们有信心，这些车将受到阿富汗市场的欢迎，我们还欢迎其他投资者来投资高质量的产品。”

在仪式上，白色面包车、卡车和轿车都用红丝带装饰。其中包括纯电动车和柴油汽车，共有11款不同车型，价格在1,200美元到2,500美元之间。据悉，Amin?Noor已生产200辆汽车。

部分进口奥迪A8、S8汽车被召回

日前，我们从国家市场监督管理总局获悉，一汽-大众汽车有限公司近日根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2020年9月25日起，召回2012年6月15日至2017年10月5日生产的部分进口2013款，2015款，2016款，2017款奥迪A8、S8汽车，共计2,854台。

本次召回范围内的车辆发动机舱密封件的密封条可能由于高温而变形，在车辆运行过程中，发动机舱密封件可能变形或松动。当车辆运行过程中发生振动时，松动的发动机舱密封件可能与发动机舱内的高温部件接触，进而导致密封件及发动机舱内相邻部件温度过高，极端情况下可能会起火，存在安全隐患。一汽-大众汽车有限公司将委托奥迪授权经销商为召回范围内的车辆免费安装固定板，防止发动机舱密封件松动，以消除安全隐患。

通用汽车与本田汽车签署协议?组建北美汽车联盟

据外媒报道，9月3日，通用汽车与本田汽车表示，双方已签署谅解备忘录，以组建北美汽车联盟，未来将以联盟的形式为各自的品牌开发新车型，并进一步在采购、研发和平台方面展开合作。

根据协议，通用与本田将于2021年初合作研发共享平台，可用于电动车和内燃机汽车。该协议建立在两公司4月宣布合作的基础上，当时通用表示将协助本田研发两款新电动车，搭载通用即将推出的Ultium电池。

通用总裁马可·睿思（Mark?Reuss）在联合声明中表示：“通过联盟，双方将优化资源配置，加速对未来移动出行的投资。此前两家公司的合作就非常紧密，因此在研发当前汽车阵容时将会实现显著的协同效应。”

本田执行副总裁仓石诚司（Seiji?Kuraishi）表示：“与通用联盟，可以让我们在北美大大提高成本效率，这样我们将有更多资金投资未来出行技术，同时保持我们自身的特色和有竞争力的产品。”

在该联盟之下，本田和通用将在多个领域展开合作，以服务关键的北美市场。两家公司表示，将在新技术、汽车平台、互联性、动力系统、联合采购和生产方面展开合作。例如，在采购方面，双方将以材料、物流和本地化策略为目标。

本田发言人Koji?Watanabe表示，该协议并不包含资金联盟或者股份买入。联盟的目标是提高北美业务的运营效率，资本合作并不是实现该目标的必要条件。他还称，合作的很多细节都还没有敲定，比如，首先合作打造哪款汽车，何时上市，或对协同效应的预估等。

福特与Metromile合作推出按里程计费保险

据外媒报道，由于疫情期间，上百万名美国人在家办公，驾驶汽车次数比疫情前大大减少，福特汽车正为新车车主提供一项省钱的保险服务。

9月3日，福特表示，正与保险初创公司Metromile合作，为车主提供按里程计费的保险服务。当车主在Metromile软件或网站注册后，福特新车的里程表将立刻连接该软件，随后软件开始追踪里程数。

自疫情迫使全国各机构关门、现场活动和集体聚会被禁后，汽车保险公司一直面临争议。今年4月，大型保险公司表示，因疫情期间驾驶时间大减，他们将开始为消费者提供退款、信贷或减息服务。但还是有许多消费者提起了集体诉讼，称他们本应得到更大的折扣。

Metromile首席执行官Dan?Preston表示：“在这个时期，有一款帮助人们省钱的产品是非常重要的，比如这款保险。”我们“打造的产品是专为特定人群服务的，与为司机打造的保险产品不同”。

公布此消息前，福特刚表示计划裁员至少1,400名，该公司在业绩不佳的地区减少员工，同时投资新技术研发。

（注：以上配图均来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众为何要100%控股奥迪？

狼堡汽车巨头大众，又有新打算。

2月29日，大众集团宣布重要决定：将进一步加强奥迪品牌的战略地位。

“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。

据悉，为达到上述目标，大众汽车集团采取了三大强有力的具体举措。

首先，“合二为一”的管理人。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯说。

而，Duesmann在大众汽车集团和奥迪品牌的“双重身份合一”的履新，相当于在管理上掌握了大众集团研发的最高权限。而奥迪在这其中，也紧紧地与大众汽车集团的研发捆绑在了一起。

其次，奥迪品牌的完全掌控。

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。?大众集团表示。

公告显示，大众集团已经向奥迪品牌递交了转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》规定，此次股权转让将在奥迪股份公司本年度股东大会上以决议方式完成。奥迪股份公司本年度股东大会将因此推迟至2020年7月或8月。

这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。

来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

对此，大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

随着全新PPE电动平台的启用，奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger表示。

扉旅汽车梳理资料发现，Car.Software是大众集团于去年6月成立的新部门，该部门在今年1月1日正式运转，主要开发名为“vw.os”的汽车操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务。按照大众集团的规划，到2025年，该公司所有新车型都将使用“vw.os”软件平台。

这也是大众集团的第三个动作。而种种动作之下，其根本意在强化奥迪品牌“研发”的战略角色。

奥迪品牌一直是大众集团子品牌中重点发展的品牌，是大众集团豪华品牌群组的单一品牌。而加速转型是该品牌近年来发展的“重头戏”。

2019年11月，奥迪在电气化战略发布会上表示，到2023年将在电气化领域投资超150亿美元，到2025年计划推出30余款电动化车型，其销量将占总销量的40%。

如此看来，奥迪正成为大众谋划未来转型的“秘密武器”。

“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯指出，新技术的到来就意味着一个新的时代，即便是再庞大的帝国，如果不能通过新时代的考核，那么跌落神坛也基本是不可避免的结局。

对于汽车圈，新时代的号角其实早已吹响，汽车产业“触电”之势已然是势不可挡，即便是目前仍在“涨涨涨”的大众集团，也必须达到赚“新钱”的本事。

根据大众汽车集团最近发布的财报显示，该公司全年销售收入较上年增长168亿欧元至2526亿欧元，未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.8%至193亿欧元。汽车业务的净现金流从2018年的-3亿欧元增加至108亿欧元。

对于“涨涨涨”，财报中指出，大众集团提高了利润里更高的SUV车型的销量，将其占比从2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。

与此同时，由于柴油发动机排放事件造成的罚款和和解金额也从一年前的32亿欧元降至23亿欧元。在这两大主力因素作用下，大众汽车集团全年营业利润增长22%。

简而言之，大众集团为“柴油门”买单的支出越来越少，利润越来越高，手头的流动资金也在不断增加。

销冠的“常驻”，更是利润上涨的最大驱动力。

2019年，大众集团以1097.46万的全球销量，再度超越丰田，全球汽车销量冠军的宝座在这一年终是无人可以撼动。

大众连续四年夺冠的成绩固然耀眼，但在这背后中国市场必然功不可没。

一直以来，中国市场对于千万辆级的大众而言都扮演着举足轻重的角色。

扉旅汽车查阅数据显示，2019年大众品牌在中国市场的销量达到了423.3万辆，占据大众全球销量的近四成，比肩整个欧洲。“得中国者，得天下”的说法再度在大众身上应验。

尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（约合人民币399亿元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。

相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

对于2020年，大众汽车集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略高于去年水平。

不过，Nord?LB分析师Frank?Schwope表示，“柴油相关的罚款减少是积极的，但我怀疑在中国销售下降的情况下，大众能否保持其前景预期。”

扉旅汽车查阅数据显示，今年1月份，大众在华的销量为34.3万辆，同比下滑了11.3%，虽然其他国家销量也多少都有下滑，但是从全球的销量表现来看，中国市场的跌幅最大。

受疫情和春节的影响，下滑或在意料之中，但下滑幅度却值得大众“有所警惕”。

“旧钱”要守，“新钱”要挣，坐稳巨头的宝座，注定不是易事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德国当地时间2月28日，大众汽车集团公布了2019财年业绩报告，营收和利润双双飘红。与此同时，大众汽车也宣布将收购奥迪在市场上流通的剩余股份，实现对奥迪的100%全资控股。

大众已经拥有了奥迪99.64%的股权比例，第一控股人身份不可动摇。那么，大众汽车为何还要执拗于剩余的0.36%的股权，要实现真正意义上的全资控股呢？

增强奥迪的集团地位

大众汽车在新闻稿中表示，公司正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%。为此，大众汽车已经正式向奥迪股份公司发出了转让少数股份的请求，股份收购计划将在奥迪股份公司的年度股东大会上以决议方式完成。有鉴于此，奥迪股份公司的年度股东大会将推迟到2020年7月或2020年8月。

财务投资是常见的股份收购的最主要意图，但大众之于奥迪显然不是出于财务上的考虑。奥迪当前的股价是900欧元，其发行的流通股为4300万股。按照这种方式计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。相比于大众汽车2019年高达170亿欧元的营业利润，财务投资显然不是最主要目的。

战略投资是或许是大众汽车主要考虑的目的。大众汽车需要全面提升对奥迪的控股权，实现品牌管理的高效化。尤其在大众汽车在内部实行“去中心化”组织结构后，这种控股方式将会杜绝外界资本对奥迪品牌的影响，使得一切决策都变得高效起来。

大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极应对转型带来的挑战。奥迪汽车股份公司管理董事会主席伯蓝?绍特表示：“不固守现有组织架构，而是始终如一地利用集团优势，这是正确的选择。利用集团的协同效应进行优化分工，我们将能够更加灵活地处理未来可能发生的状况。全新的架构将增强奥迪在大众汽车集团的战略地位。”

奥迪汽车股份公司将继续作为股份公司运作，因此将保留与资本市场相适应的法律架构，而员工的共同决策权将不受影响。“作为奥迪的员工代表，我们已实现这一目标，并将为之不断继续努力，”奥迪监事会副主席兼总工会主席Peter?Mosch表示，“因此，奥迪品牌将继续在集团内保持独立地位。”

大众汽车集团首席执行官兼奥迪监事会主席赫伯特?迪斯博士表示：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。展望未来，即将上任的奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus?Duesmann将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”

如此看来，在全球汽车行业竞争愈发激烈的环境下，汽车企业势必大规模转型的当下，大众仍希望奥迪这一全集团品牌认知度最高的汽车品牌，可以在转型的大道上继续扮演排头兵的角色。因此，实现高效的组织架构和快速响应的决策是大众全权控股奥迪的战略意义。

集中力量办大事

大众全资控股奥迪的意义在体现在，起到了凝聚人心的作用，集中力量办大事。

为达到以上目标，大众汽车宣布，以新任首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）为首的奥迪领导团队将接管大众汽车集团的相关研发工作。奥迪品牌在大众汽车集团的战略地位上升的同时，奥迪总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的核心研发基地。

“Car.Software”部门是大众汽车在2019年独立于硬件研发部门成立的汽车软件部门，开发名为“vw.os”的大众汽车专有操作系统是给部门的核心工作。大众汽车对此部门格外重视，到2025年该部门的数字专家将增加至5000名，届时的目标就是要有至少60%的软件由大众自己开发。

软件研发能力被大众汽车看作是未来的核心竞争力，英戈尔施塔特有望从富有传统和历史意义的工业城市进化为软件之城。

大众汽车对未来技术的投入热情始终保持在高位。财报上的一个利好消息是，与去年同期相比，汽车业务部门的净现金流量增长至108亿欧元。强大的净现金流量无疑是大众汽车在转型之路上的资金保障。

按照大众汽车集团最新出炉的2020年-2024年的未来五年投资计划，其将在混合动力、电气化和数字化等领域投入600亿欧元巨资，以赢得在转型之战上的胜利。

大众正在积极谋划着未来，奥迪显然是其中最为关键的一部分。

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