特斯拉的FSD是L4吗,特斯拉fs是什么意思

1.别被“车企宣传”骗了！智能驾驶辅助的差别你懂吗？

2.特斯拉将向其它车企授权提供FSD技术 或成新的收入来源

特斯拉最近又出大新闻了。才内部邮件宣布达成L2级自动驾驶，这次彻底“纯视觉”了。

这次是美国时间7月10日，特斯拉 FSD Beta V9.0终于在美国向用户推送。相比起上一个版本，V9.0做了FSD有史以来最大的一次更新。彻底抛弃了雷达的使用。而且，特斯拉征召了2000名车主内测，报名踊跃。不过，BUG很快就出来了。

这不，一位叫Giacaglia的网友看了一下特斯拉车主们发的视频，马上就收集了FSD 9.0 beta的11个失误瞬间。从各个动图来看，很明显现在的系统还是只能算是驾驶辅助，如果脱手或者离开人的监控，还是会出事情。这次可以看到的BUG有：

场景一：自动转弯之后径直向道路中央的绿化带撞了过去。

场景二：无法识别路中单轨道路。

场景三：闯公交车专用道。

场景四：在单行车道上逆行。

场景五：一直转换车道。路口右转时，无法判断使用哪个车道。

场景六： 汽车 压实线并线；急需换道时，因为后方车辆逼近，错过时机，只能下个路口见了。

场景七：自动并线超车之后发现道路划线，还要强行压线并道。

场景八：左转时提前换道。

场景九：左转时，差点进入对向路边停车位。

场景十： 汽车 穿过几条车道后才能左转。

场景十一：在一个只有停车标志的地方，看到两个停车标志。

“作为一个做Deep Learning方向的人表示，用神经网络的车我是肯定不敢坐的……”“是的，做ML（Machine Learning）的看现在的自动驾驶，堪比医生遇到挂科的同学给自己做手术。”“强行让机器来学人（纯靠视觉）本就是错误的发展方向，机器有自己的优势（可以自由加装雷达等设备进行辅助）而不利用，就是典型的教条主义、本本主义。”……

这都是很专业的质疑，那么，特斯拉是不是点错 科技 树？这个问题虽然见仁见智，但是从主流的CV（Computer Vision）+雷达路线来说，特斯拉有点像“西毒”欧阳锋了，为了降低成本，纯视觉一条道走到黑，“虽百死而不悔”的精神虽然有了，但是，那都是消费者的命啊……

为什么纯视觉？

如果特斯拉很老实地讲自己是驾驶辅助也就罢了，坏就坏在从一开始马斯克喜欢“吹”自动驾驶，直到吹破了以后在内部邮件中承认是L2级驾驶辅助。但是，现在马斯克给吹得成为一种神话，这种造神运动让马斯克骑上虎背下不来了。

而且，国内外有太多“特吹”，包括大众集团CEO赫伯特·迪斯博士。当然，迪斯博士吹特斯拉，是为了麻痹敌人，那是另外一回事。

且不说特斯拉多年排名垫底的自动驾驶功力，已经让多少人命丧黄泉，单说特斯拉靠“纯视觉”方案，说能达到全自动驾驶L4~L5级别，这就让人匪夷所思了。

苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）教授Marc Pollefeys则认为特斯拉不太可能放弃完全自动驾驶近在咫尺的说法，“很多人已经为此买单（特斯拉的FSD套餐），所以他们必须保持希望，”他说，“他们被困在那个故事里。”故事已经成为一种神话。

那么，为什么特斯拉取消雷达使用纯视觉？特斯拉多次强调过，摄像头数据和雷达数据在做融合的时候比较困难，当摄像头数据与雷达数据有冲突时，系统反而会更加难以抉择。

所以，马斯克也表示过，与其让二者互相扯后腿，不如只选一个并把它做到极致。而且，在他看来，特斯拉的深度学习系统已经比毫米波雷达强100倍，现在的毫米波雷达已经开始拖后腿了。

而在今年的 CVPR（计算视觉与模式识别大会）上，特斯拉首席AI科学家安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）还讲了特斯拉如此“执拗”的原因。不过，对于走上歧路的特斯拉，我们还是奉劝要保持冷静。

为什么呢？道理其实很简单，人在开车，虽然是以视觉为主，但是其他的感官都是一体作用的，并非无用。比如听觉，身体的触觉，甚至是意识的直觉等。“事实上，人类开车的时候，是一种近乎无意识的感知，他就能够预测下一步应该怎么办，从而规避事故。”这是奇瑞 科技 有限公司总经理李中兵在世界人工智能大会的一场论坛上所讲的。而在这点，特斯拉有点过于执着在视觉上了。

通用视觉系统和神经网络

那么，这次的CVPR上，特斯拉的安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）详细介绍的基于深度学习开发的自动驾驶系统，也就是全视觉的好处是什么？

特斯拉的底气，是采用了“通用视觉系统”和“神经网络”两种黑 科技 。当然，Karpathy 强调，基于视觉的自动驾驶，在技术角度更难实现，因为它要求神经网络仅仅基于视频输入就能达到超强性能的输出。“不过，一旦取得了突破，就能获得通用视觉系统，方便部署在地球的任何地方。”

“我们抛弃了毫米波雷达，车辆只靠视觉来行驶。”Karpathy认为，有了通用视觉系统，车辆就不再需要什么补充信息了。特斯拉始终认为，收集环境信息是一回事，利用环境信息又是另一回事。而且，传感器的种类和数量越多，互相之间的协调与整合就越难做，最终效果恐怕只是1+1 2，得不偿失。

这次特斯拉发布的FSD Beta V9.0，从技术上来说，新算法调用所有用于自动驾驶的8个摄像头，修复跨镜头畸变、时域差，拼接成环视视觉，再对周围环境进行实时的3D建模。也就是特斯拉所谓的“鸟瞰图视觉”。

具体来说，就是特斯拉将2D视图转化为模拟激光雷达数据，然后再用（激光雷达）算法处理这些数据，得到比之前好非常多的视觉测距精度。你不觉得奇怪么，既然还是得用激光雷达算法，为什么不用激光雷达呢？

按照特斯拉的说法，其自动驾驶系统是基于神经网络的特征识别、预判和规控，对于道路环境项目进行学习，比如交通路牌的含义到底是什么，需要通过很多场景素材训练系统，训练得越多系统能处理的场景越多。通过几百万车主积累的大数据，表现出来的能力就是，特斯拉可以轻松做到目前城市道路的自主驾驶。

实际上，马斯克一直都希望将特斯拉的制造成本压到最低。从成本上来说，目前特斯拉Model 3的自动驾驶摄像头成本只需要65美元。而激光雷达的成本，还基本上在1000美元以上级别。要知道，2018年的时候，Velodyne的线激光雷达HDL-售价可是高达7.5万美元的。

支撑特斯拉车价一降再降的当然是成本的控制。但是，马斯克和特斯拉还是过于迷信软件和AI的力量了。对于自动驾驶的“长尾问题”，特斯拉认为靠AI和超级计算机能解决，这都是有问题的。就算完成了99%，最后的1%依然是不可跨越的鸿沟。

此外，已经有外媒认为，美国本土的传统车企通用 汽车 将在2021年超越特斯拉，原因就在于特斯拉在自动驾驶方面已经落后，特别是又在“纯视觉”的路线上一条道走到黑。

传感器融合才是未来

就纯视觉的局限来说，有业内人士认为，在一些极端的场景中是无法满足对于感知探测能力的KPI指标的。比如一些复杂的天气情况，如大雨、大雾、沙尘、强光、夜晚，这对于视觉和激光雷达都是非常恶劣的场景，难以用一种传感器应对。主要体现在几个大的方面：

1）天气环境因素造成的视觉传感器致盲（如逆光炫目、沙尘暴遮挡等）；

2）小目标物体在中低分辨率视觉感知系统中，可能造成目标晚识别（如减速带、小动物、锥桶等）；

3）异形目标由于未经训练可能造成无法匹配，被漏识别（道路落石、前车掉落轮胎等）；

4）视觉传感器本身的识别要理要求，对于视觉识别的高算力需求等。

就算一些自动驾驶测试或比较成熟厂商，在智能驾驶中也多次发生撞车事故，为传感器系统的失效付出惨痛代价。所以,传感器融合是构建稳定感知系统的必要条件。毕竟，视觉感知能力有局限，必须结合毫米波雷达或激光雷达做优势互补才能实现。

回头来说，这次特斯拉的内测BUG里面，但凡有一个场景没有人类驾驶员眼明手快接手的话，就会演变成为交通事故。这能让人放心吗？特斯拉的车主们也忒心大了。

此外，我们知道，摄像头如何感知深度只是自动驾驶问题的一部分。特斯拉依靠的最先进的机器学习只是识别模式，这意味着它会在新情况下挣扎。一挣扎，就会产生误判。

与人类司机不同的是，如果系统没有遇到场景，它就无法推理该做什么。“任何AI系统都不了解实际发生的事情，”研究自动驾驶 汽车 计算机视觉的康奈尔大学副教授克里安·温伯格（Kilian Weinberger）如此表示。

还有一点是，虽说，FSD 9.0给智能辅助驾驶系统是创造了更广阔的应用场景，但是，在L2级别的驾驶辅助系统（而不是自动驾驶系统）这个前提下，这些功能多少仍显得有些鸡肋，因为驾驶过程中根本无法脱手。而且，人类驾驶员不仅需要手握方向盘，还需要在城市道路上与车载电脑系统较劲，增加了额外负担和心理压力。

FSD BETA V9.0的这些内测BUG会在实际道路上反复出现，毫无疑问这为城市交通也制造了更多的隐患。不过，这套系统能不能用在更加复杂的中国的开放道路上？公社的小伙伴中还是有对特斯拉超有信心的，“大家都没开过，怎么知道行不行呢？”是啊，是骡子是马，特斯拉总会拉出来遛遛。

别被“车企宣传”骗了！智能驾驶辅助的差别你懂吗？

太平洋汽车网特斯拉完全自动驾驶是L2。特斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术实际上是l2级自动驾驶。特斯拉旗下的车型有model3，models，modelx等。

特斯拉的FSD马斯克宣称今年底实现接近L5。可目前充其量也只是个autopilot的增强版而已，因为电子邮件的曝光，自己不得不承认目前处于L

2.特斯拉的奇迹是让电动汽车成为传统汽车的替代品，电池和电机技术也一直处于领先，马斯克大胆宣称，您能买到的第一款完全自动驾驶的汽车，只会是特斯拉。自2020年10月以来，特斯拉全自动驾驶功能的试验，一直在美国的几个城市中进行，这些城市有选定的Beta版测试车主。

但最近特斯拉在发给加州车辆管理局的一系列电子表明，特斯拉承认这种“城市街道上的自动驾驶”能力不超过2级，而此前马斯克声称到2021年底他们将“接近5级”。并且一直在贩售这种所谓的完全自动驾驶技术系统。

马斯克有没有夸大其词、虚假宣称？购买FSD的用户，是否永远也不会得到兑现承诺？他们应该要求退款吗？要回答这些问题，首先得了解自动驾驶的不同级别。测量自动驾驶的方法不同，具体取决于来源，目前被公认最具有权威性的结构，就是汽车工程师协会（SAE），根据汽车工程师协会定义的自动驾驶级别，被分作六个等级从0开始，0级就是根本没有自动驾驶能力。1级--有一些驾驶员辅助，例如自适应巡航控制。2级--汽车可以自动巡航、部分转向和加速，但驾驶员仍必须随时接管。3级--条件自动化，就是条件允许下驾驶员可以完全脱离，4级--高度自动化，被允许将注意力完全转移到其他事情上。5级--真正意义上的完全自动化。

就特斯拉目前的系统来说，虽然有城市街道上的自动转向功能，但还是需要你随时准备好介入接管。马斯克承诺到今年年底实现完全自动驾驶，也就是无需用户干预的5级功能。自己都否认了，目前处于测试阶段的自动驾驶能力只有2级，说白了最多也就是个增强版的自适应巡航而已，仍需要驾驶员保持专注并随时准备介入。这根本就不是人们一直期待的全自动驾驶。

其实很多特斯拉车主也非常困惑，花大笔钱买来的FSD，有的用户都等好几年了一直未能真正实现，再过几年车都要报废也不知能否实现FSD，要知道车废了FSD也跟着废了，因为FSD只认车不认人。FSD确实拥有城市街道上的自动转向功能，马斯克公开谈论的驾驶员边开车边玩游戏一说，要深入理解。不合法的，因为你的行为会危害到别人的生命安全等。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

特斯拉将向其它车企授权提供FSD技术 或成新的收入来源

现如今，随着汽车智能技术的不断发展，驾驶辅助系统早已不是什么新鲜事儿。上至百万级，下至十万级的汽车几乎都有配备。但对于普遍消费者而言，这里面或许会存在一个误区，那就是驾驶辅助与自动驾驶傻傻分不清。虽然看似都具备自动驾驶的能力，但其实它们之间又存在巨大的区别，甚至可以将之划分为两个不同的系统。而这一问题则是新能源车主们重点关注的，而今天的这一选题也是获得新能源家庭指标的车友提出的问题，借此契机就详细跟大家聊一聊新能源智驾系统，有啥不同？又有怎样的区分？

■?什么是自动驾驶？

在说明智能驾驶辅助系统之前，我们先聊聊什么是自动驾驶系统。

自动驾驶一般指自动驾驶汽车，也就是不依赖人类，自己搞定所有事儿的车形机器人。顾名思义，也就是你我开车时要做的那些事儿；而自动驾驶基本靠的是摄像头、雷达、激光雷达等传感器。其次才是决策与规划。你我靠的是经验和大脑，而自动驾驶靠的是算法和计算机。

目前，驾驶辅助根据驾驶者在自动驾驶中的参与度可分五级，0就是最传统的驾驶方式，赛道上普遍关闭ABS、ESP等辅助功能，什么都要自己来。而L1/L2则是我们所讲的驾驶辅助以及智能驾驶辅助系统，前者控制纵向，只是速度方面的控制，而后者则是能控制速度以及方向。

然后L3、L4甚至是未知的L5就是属于自动驾驶部分，也就是汽车可以自主完成各项驾驶的操作了，但还不能达到完全智能化，在遇到一些限定道路或者复杂路况时，还是需要驾驶员去指点这个“菜鸟”帮忙开开。不过目前来说，自动驾驶还处于研发阶段，对于未来的汽车也比较现实。

但就目前汽车市场而言，绝大多数的车企产品还仅是表面L3，实则是L2级别的水准，而这也是给到消费者一个错误思路的原因，从功能上展现两者的区分不大，但实际方面，不管是理论侧面还是实际层面，L2级都给人一类似自动驾驶的错觉。

■?“李鬼”还是李逵？L2与L3的羁绊

目前国内外基本算是达成了共识，包括EV、PHEV以及氢燃料电池车等均成为未来汽车发展的重要组成部分，随着不少国家以及车企制定出禁售燃油车时间表，国内各级政府对新能源车的推广也是大开绿灯，鼓励存量车“油改电”，可以说无论是百年老厂还是造车新势力，都将重点发力点放在了新能源领域，在不久的未来将会成为与燃油车并存的主流。

那么智能驾驶辅助系统便是其中不可或缺的角色之一，谁是L2，谁是L3、L4...就显得格外重要了。

真L3？首先大家会想到的第一个品牌便是特斯拉的Auto?Pilot智能驾驶辅助系统。基础版的Auto?Pilot系统仅支持全速域自适应续航、车道锁定保持功能，而该基础版功能也就是控制纵向的功能；

相对选装FSD之后，即可自适应续航、车道居中以及根据车载导航设定的目的地，按需上下匝道，切换高速公路。当前车道有慢车阻挡，还会自动提醒是否变道超车；甚至是可以用手机或者钥匙遥控车辆前进后退，方便狭小停车位上下车。并且智能召唤可以让车自动开过来接你，并且会自动规划路线和礼让行人；这样的功能是不是觉得很fashion？的确，在一定程度上，这样的功能很有档次感，但实质上FSD（完全自动驾驶能力）别被这个名字所忽悠，它同样是L2级别的辅助驾驶系统。

第二位便是蔚来的NIO?Pilot系统，进入2020年以来，蔚来在新能源领域的地位可以说是愈发稳固，不仅解决了资金问题，还让信任蔚来的股民变成了2020年最富有的人，但支撑这些离不开技术创新，不仅在今年发布了全新的100千瓦时的大容量电池组，同时带来升级之后的NOP?Pilot系统。

相对应蔚来的NIO?Pilot系统与特斯拉Auto?Pilot的FSD基本功能是类似的，从使用角度来看，NOP基本能实现最低干预的自动驾驶，系统能根据预定的导航路线进行自动驾驶，包括自适应巡航、变道、超车，甚至能自动下高速公路匝道；

但蔚来相比特斯拉较好的一点，便是拥有完善的思维优势，蔚来拥有高精地图，此前有消息称，选择与全球第四代数字地图供应商四维图新合作，一方面与四维图新签订3年合作框架，另一方面与百度在车机生态上打造导航地图。两手准备也仅是为了在不出错的情况下，能够将这一智能驾驶进一步推行；同时，蔚来相比特斯拉也要低调很多，仅是将这套系统归类为辅助导航驾驶系统。

综合来看，分清自动驾驶以及辅助驾驶区别的关键点正如上图所示，要看是人还是系统，如果需要人来监控周边路况那就是辅助驾驶，如果是系统，那就是自动驾驶，而划分L2与L3的界定标准便是——责任问题。按照现有的措施来看，辅助驾驶中出现事故归为驾驶人，而自动驾驶发生事故则归厂家责任，但值得注意的是，L3驾驶系统仅是在支持L3路段打开，责任才算为车企，而其余路段则还是驾驶人承担。

但结合目前国内情况，这里仍出现“真空地带”，所以目前市面上的传统车企还是造车新势力，虽然声称自己是L3级别系统，但实际在责任问题上还是L2级别，只要参与过多，便是人的问题，相反参与越少，系统越多的话，才是真正的智能驾驶系统。

■?邦点评：

自动驾驶本质“懒”的创新！最后我们便说说自动驾驶系统的本质——“懒”，毕竟懒是人类进步的阶梯，就好比自动泊车系统，这一细分的功能便是各家争长短的必经之地，因为现在很多“驾校”都提供7天、15天等速成班，所以很多年轻人在开车的技术上基本说可以很不“友好”，相反驾龄时间较长的车主很多不会对这套东西有多少兴趣，毕竟在搜寻还是进入车位，有考虑反应的时间早已停好下车了。但综合来看，自动驾驶还是需要提倡的，不过也要等到真正发展至L4或L5级就比较“香”了，需要参与的场景越少，越能体会到“懒”的便捷性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯?近日，有海外媒体报道，特斯拉将向其它车企授权提供FSD技术，这也或将成为特斯拉新的收入来源。

利用特斯拉FSD技术，用户只需要在导航系统中输入一个位置就可以在高速公路和城市街道上进行虚拟自动驾驶，不过目前它仍属于L2级自动驾驶辅助系统，但在未来，特斯拉FSD将会逐渐向L5级的无人驾驶方向发展。

目前特斯拉FSD技术仅采用视觉系统，马斯克此前曾表示：视觉系统非常不错，相比于雷达降低了信噪比，所以关闭了雷达系统。人类通过眼睛和生物神经网络驾驶，所以摄像头加硅神经网络是实现通用自动驾驶的唯一途径。而外媒认为特斯拉FSD技术目前是最领先的自动驾驶技术，因此特斯拉有资格向其他车企提供授权。