华为汽车怎么样了,华为汽车出事故

1.无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

2.华为p40被车压了，除了主板和电池都要换，大概多少钱？

3.祸从口出，苏菁伤及华为“造车”根本

4.华为mate50支持车祸检测吗

如今全世界只有2种电动汽车，一种叫做“特斯拉”，而另一种叫做“其他电动汽车”。你承认这句话么？——2月17日，浙江温州瑞安，一特斯拉Model3疑似失控，与一辆公交车发生碰撞，造成乘客陈某死亡、钱某受伤，三车受损。

事发后，各家媒体第一时间就转发、刊登了相关报道。题目里自然也少不了“特斯拉”3个大字。车友们热情、毫无保留的发表了自己的观点和看法。——然而仅过了2天，上海就发生了一起非常严重的汽车燃烧、起火事故。

特斯拉一出事都知道是特斯拉

其他车闯祸，为何不提品牌？

2月19日，上海中环（高架路）内圈金科路下匝道与主线之间发生一起单车交通事故。一辆小型客车行驶至该处时，因操控不当，撞到下匝道分岔口防撞水箱，车辆侧翻起火并从高架路翻落至地面道，驾驶员当场死亡。

同样的，2月18日，各微信车友群、QQ车友群里都在疯传，某地一台电动汽车“当街喷火”，熊熊烈焰吞噬了大半条街……而2月20日，车友群里再次爆出某地另一台电动汽车“当街喷火”，甚至上演了“火焰将路边其他汽车吞噬”的奇观。

从新闻画面里看，这几天内连续发生的严重事故，画面远比2天前温州瑞安的特斯拉事故惊悚的多。可是，这几次事故媒体压根就没提具体涉事车辆的型号！甚至连品牌都没提及！而且其中的2起电动汽车“喷火”事件，媒体甚至都没去报道！

难道有人故意“为黑而黑”？

这难免让人觉得有些诡异，大家纷纷表示“看不懂”：人家特斯拉只要出点事，各家媒体就争相报道，怎么其他品牌上新闻，就……？因此甚至有人会质疑，难道有人故意“为黑而黑”？就专门盯着一个品牌上？

后来和好友谈及此事，才恍然大悟！——之所以会导致这种现象，究其原因是特斯拉这个品牌本身就“红”，特别是在当今网路时代。事实上除了汽车行业有这样的现象，在其他行业也一样。

不只是汽车，其他行业也一样

唯一原因：品牌关注度！

比方说：如今全世界只有2种手机，一种叫做“苹果”，而另一种叫做“其他手机”。——道理和特斯拉非常类似。不管你承认不承认，苹果手机的每一次换代，哪怕只是充电口改成了TYPE-C都能引起“集体轰动”…

但换成国内其他一些手机品牌（除个别知名度高的“头部品牌”外），换代也好，更改操作系统也罢，谁会在意？谁会过问？——所以从这个角度来说，特斯拉之所以有那么大的“话题感”，本身就因为它足够“红”。不管你承认不承认，谈及纯电品牌，它是个绕不开的存在。

所以反过来想，“特斯拉上新闻必然轰动，而其他车上新闻，连品牌都懒得提”这件事，是可以作为国产自主品牌汽车的“目标”（打引号）的。——比如手机行业，如今提及华为，新闻轰动程度比起10年前，那是提升了很多倍。大家对华为的全新操作系统的来历争论不休，关注度也很高。

被关注不是坏事！

期望自主品牌也能被“紧盯”

再比如汽车行业，如今只要提到比亚迪，谁人不知无人不晓。大家都会下意识的把特斯拉拿来和比亚迪对比。这不就是因为比亚迪的知名度，影响力不断攀升的结果么？——在新能源领域，比亚迪已是妥妥的国内王者了。

如今越来越多的人都开始说：全世界只有3种电动汽车，一种叫做“特斯拉”，一种叫做“比亚迪”，而另一种叫做“其他电动汽车”。——而放眼手机行业，也有越来越多的人开始说：全世界只有2种手机，一种叫做“苹果”，一种叫做“华为”，而另一种叫做“其他手机”。

所以被媒体关注，从某种意义上来说，未必就是坏事。就好比5年前，燃油车时代，德系三强BBA绝对是被媒体争着抢着报道的品牌。为什么？还不是因为普罗大众对这些品牌的关注度高？所以我们也非常希望，国内能出现越来越多的“被媒体紧盯”的汽车品牌！

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无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

有的。

华为赛力斯的行车记录仪是有前后摄像头的，而且车本身是有360度无死角超声波毫米波雷达的，安全性还是非常高的。

行车记录仪有必要前后都装摄像头。就行车记录仪的作用来讲，首先主要是事故刮擦取证，如果是对方责任但我方没有录影证据，这时候记录仪的作用就很大了，一目了然。发生刮擦或者碰撞有很多情形，不仅只有前面，很多时候后面也会产生。作为防碰瓷来讲，有了行车记录仪基本上碰瓷百分百能够完美解决不会吃亏。不管是有意还是恶意碰瓷，情形很多，往往都是防不胜防，如在倒车或者拐弯，后面有人故意碰瓷，实际上没有后摄像头是很难说清楚的。

华为p40被车压了，除了主板和电池都要换，大概多少钱？

无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

首先要先强调这个问题也是包括谷歌以及各汽车主机厂商发展无人驾驶的瓶颈。对于百度谷歌为首的直接发展无人驾驶的阵营来说，这个问题会比特斯拉以及汽车制造商的自动驾驶阵营要更加迫切去解决。因为我问要分清一个概念，在目前对智能驾驶的分级中，第三级是高级自动驾驶，也就是现阶段特斯拉以及汽车制造商的发展目标，他们希望能从这个阶段过渡到无人驾驶，这个阶段里是人类可以进行干预的。而第四级就是无人驾驶，谷歌百度希望能以人工智能作为切入点来直接研发无人驾驶，在此级别内就不得有人类进行干预了，因而谷歌汽车内部取消外置方向盘刹车的装置。对于伦理问题来说，目前挑战最大的就是第四级的无人驾驶，因为在第三级阶段，汽车上的人工智能应用并不如第四级，且现有技术也只支持在特定环境下实现自动辅助驾驶，因此出现问题谁来负责的问题并不具争议，还是和以前开车是一样的。但第四级的无人驾驶就不一样了，对于左拐撞死一个，右拐撞死两个，不拐自己追尾的问题，包括谷歌在内也没有办法完美解决。

因此在今年美国西南偏南的大会上，项目负责人Chris Urmson也表态将会调整一下谷歌之前的策略，首先在特定区域内实现共享经济，而非以前的老子不完全做出来就不量产的态度了。我认为应该是他们也发现有些问题是真的没有办法直接避免。沃尔沃虽然是自动驾驶阵营，但是也算是第一个吃螃蟹的人，说未来一切沃尔沃的无人驾驶汽车出事故，将由他们公司全权负责。而在国内，今年两会上李书福和李彦宏也都带来了各自自动驾驶以及无人驾驶的立法议案，希望能填补国内智能驾驶方面的法律空白，应该也会将未来如何进行事故的判决起到推进作用。而且在你提到的几个角色里，应该还要再加一个，是保险公司。因此巴菲特就预言无人驾驶可能要搞垮保险行业，想想也有可能，可能后果会比较吓人。无人驾驶虽然看起来很炫，但要实现应该还有很长的路要走，感兴趣可以交流，我目前主要在研究智能汽车及车联网，主要是信息安全的问题。

无人驾驶汽车的停车问题？

以前没有思考过这个问题，如果要停的话可能需要从经济角度考虑，假设这是一辆共享无人驾驶汽车（如果是你自己的，停车位置需要你指定了），要根据当前交通情况和历史上的需求情况进行一个全局的优化，找到需求最旺盛的位置或者性价比最高的位置。

在中国有哪些公司有无人驾驶汽车？

中国的无人驾驶汽车研发始于1980年代，从时间上来看最早的是国防科技大学，也是目前技术积累最雄厚的，从这以后的直到2008年，中国的无人驾驶研究只限于国防科大、北京理工大学、南京理工、西安交大等有限的几所高校，与此同时美国在2004年、2005年和2007年分别举办了三届DARPA无人车挑战赛，极大的推动了无人驾驶汽车的研究，从2008年开始中国国家自然科学基金委启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究计划项目，从2009年到2017年，每年举办一次“中国智能车未来挑战赛”，最新消息，2017年的在11月在常熟举办，本人参加了2013年到16年的，据我所知，企业中最先开展无人驾驶技术研发的应该是一汽，但是最近没声音了，其次是比亚迪，在2013年我在比赛期间见到了比亚迪和北京理工合作开发的RAY无人驾驶汽车，接着我们和广汽集团合作研发了一辆无人驾驶汽车，东风汽车去年举行过一次招标，想寻求无人驾驶系统的研发方案，我们也参与投标了，听说最后国防科大中标了，不知道后续如何，然后就是百度的了（这中间听说过多次某某单位和某某单伟合作，但都没见到过真车），百度无人驾驶汽车发布的比较突然，事前没有听说过他们已经研发出整车了，插一句，在2014年底的雷达技术会议上，听百度的技术人员说他们做了高速公路的车道检测准确率已经很高了，接下来列举几个我知道的在开展无人驾驶技术研究的企业：华为（已经出样车了）、上汽（这个比较扯，和航天三院合作的，对他们期望比较低）、东风、比亚迪（和北理合作，感觉更像高级辅助驾驶，没有用Velodyne三维激光雷达）、广汽（和西安交大合作）、百度（钱多、软件开发能力超强）、众泰（和南理合作）除此之外，据说还有很多创业企业在做无人驾驶技术研发，如地平线 momenta 驭势科技等，感觉无人驾驶汽车技术研发是一个技术门槛要求不高，但是想做好非常不容易，前90%的性能大部分企业只要投入够都可以做出来，但是后面10%就是一个细致活了，从我这几年参与项目的角度说，目前有几个技术问题很难解决：1定位，大家基本靠差分或者惯导2智能决策，都是基于场景分层式的3动态障碍物的识别与意图预测，目前没有考虑意图博士已经毕业，一年来看着无人车圈子风起云涌，希望以后会越来越好，大家不要给公众一种错觉，无人车马上就能上路了，公众太失望了我们就没饭吃啦

无人驾驶汽车比无人机控制程序要更复杂吗？

前两天我小姨刚好用外国的无人都已经如何如何了，来臭我还在搞什么无人车。。。结果被我妈反驳了，我妈说“天上有那么多不守规矩的司机和行人么？”的确如此，这个问题从几个层次，从低到高分析，就比较清楚了。理科生习惯了，尽量通俗的说。当然这里讲的无人车和无人机都是自主车和“自主车”啊，不是车上没人、机上没人，靠远程遥控的那种哦?无人机和无人车相比，在处于底层的运动控制上来讲，我觉得，无人机的确比无人车更加棘手。无人机从维度上，是三位运动，存在三个姿态，三个方向的运动，而无人车一般不考虑俯仰，只在路上跑。从这个对象的动力学模型上，那无人机就相当复杂了，从两个方面来看：在同一高度，同一风速等，外界条件不变的条件下，我们控制无人机的油门（即推力）和舵面角度，最终反映在飞机的速度、姿态和位置上，这中间的模型相当复杂，有很多的不可建模的环境，绝大多数都是非线性的问题，简单的想，要让飞机掉个头拐个弯，油门推多少，拉杆多少，副翼给多少，才能是这个弯拐的平滑，不掉高度，是个很难的事情。相比之下，无人车，在这个方面是小很多，如果车速不快，打轮的电机又快，我们甚至可以不考虑动态过程，之建立一个运动模型（不是dynamics model,只是kinematics），再加一个PI控制（比例积分）就可以控制它沿这某一条轨迹走了。另一方面，那就是对于无人机来说，环境的变化太可怕了，风速的变化（360360度无死角的风乱刮，要是大飞机，尼玛两个机翼上的风都不一样），湿度的变化，气压啥的，各种变化的因素。相同的拐弯问题，1000M和2000米不同的高度，一样的风，其他因素都一样，给油，舵面，啥的就都不一样了，你说问题复杂不复杂。一种简单的方法，就是一个高度一组参数（但除了高度，变化的因素还有那么多啊）。当然，无人车也会遇到砂石路面啊，冰面啊，陡坡突然就变下坡啊，什么的环境变化，但总的来说都可以分而治之。综合上面两点，在层面上，也就是运动控制的层面，无人机无疑要比无人车复杂多了。有了运动控制，再加上定位，飞机和车就能跟着你设定好的一条路径飞行和行驶了。从定位的角度，大多数情况下，无人车比无人机要来的复杂。从定位的精度就能很好得看出。无人车在道路环境下，要在车道里跑，定位的进度就不可能超过1m，当前的技术一般会做到分米级别。

（插一句，知乎上另一个问题谷歌在无人车技术方面有啥优势，我认为他们的解决方案的大优势，就是能够很好的解决定位问题，主要原因，无人车的跑的过程中已经有周围环境的详细3D地图了。）而无人机就不需要这么高的精度了，在广阔的天空中，他们只需要GPS的进度就基本够用啦?只有在起飞和降落的时候才需要高精度的定位，这个好办，不做主动的定位技术，做被动的，在可数数量的机场上装上定位设备（这词自创，意思一下）就好。前文说，大多数情况，是因为说的是正常的无人机，那些在城市中，房间里飞来飞去的自主无人机就不考虑，他们的定位难度比无人车不知道高到哪里去了（MIT做的固定翼激光雷达SLAM可见一斑）。有了前面两个层次，机或车就可以跟着设定好的路线飞奔了。现在的问题就是如何设定线路的问题了。在这个问题上，无人车要比无人机难不止一个档次。当然这也不能怪无人机不争气，我觉得是这主要是由当前技术条件和大环境下，无人机和无人车的应用目的不同。无人车在城市环境里，要规划处一条路线（这个是trajectory,不是path哦），又该走多快，走到哪儿挺，现在该走该停，都要考虑一大堆的问题，大家都守规矩都已经很难办了，何况如老妈所说有“不守规矩”的车和人呢。。。这都还是已经把行人、车辆还有马路牙子、道路中线的栅栏识别出来，把突然跑出来的熊孩子和放地上的雪糕桶分辨开来的情况，下才能作出的路线规划。那么，如何检测环境中的障碍物，如何分辨动静态障碍物，如何对障碍物分类，如何确定他们的位置和大小，已经如何预测他们可能运动到的位置，又是写非常难的问题了。设计到的学科，十分交叉。在往深里做，把无人车做得更加智能，能够明白后面车辆变换远近光灯、按喇叭鸣笛的意思是要超车，混行路上，自行车上帅哥举平左手，是要拐弯借道，那我们搞无人车的就真的可以谈笑风生了（自行车的google已经做了）。对比无人机，就目前的任务目的，他们的航迹多半是已经设计好了的，不用考虑撞山撞飞机啥的，所以大多数情况下，跟着设定好的飞就可以了。只有到了特殊情况下，或者任务点时，才需要智能的自主规划线路。这也不怪他，把问题搞得这么简单。你要是让无人机和对面的有人驾驶的F16（足以）打空战，做高机动，躲导弹，做近身格斗，那一现在的技术而言，真就是天方夜谭，和**一样了。所以说，主要是现在的应用目的问题嘛。但总得看来，在这个层面上，无人机还是比无人车遇到的问题简单很多啦?总的来说，到底谁比较难呢？这得看你问谁，你问搞硬件的，问搞控制的，问搞模式的，问高局部定位的，问项目总师，感觉都会得到不同的答案，切入角度不同嘛，很难一刀两段，黑白分明。

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祸从口出，苏菁伤及华为“造车”根本

华为p40被车压了除了主板和电池都要换大概钱

你好，因为手机使用的是集成模块，所以如果屏幕坏了，你必须更换整个前壳组件(包括屏幕和前壳)。华为 p9手机整个屏幕部件在非保修期内的维护参考价格约为391元，不包括人工成本。华为 p9手机主板在非保修期内的维修参考价格约为510元，不包括劳动力成本，p9手机电池在保修期外的维修参考价格约为61元，不包括劳动力成本，共计962元。具体以华为售后网点的最终价格为准。此机型可参加以下活动: * 电池一价活动，更换新电池 + 人工费共99元; * 主板一价活动，维护原主板 + 人工费共399元; * 屏幕一价活动，维护原屏幕 + 人工费共299元; 主板和屏幕不能参与状态下的液体和屏幕进口损坏，且主板和屏幕维修周期比更换零部件长，请或服务中心。华为客服中心地址信息查询方法如下: 1、通过手机自己的会员服务应用程序内的“服务”页面，可以查询最近的服务中心; 2。你也可以在华为商场官方网站的底部查看售后网站的地址。3，你也可以通过点击服务中心查询服务支持。温馨提示: 在去售后服务处之前，建议先备份手机数据。你可以提前和这些网点联系，确认一下营业时间。

华为mate50支持车祸检测吗

苏菁犯了华为大忌，免去其职务，到战略预备队反省，已经算是比较好的结果了。

日前，华为发布的一封人事任免文件显示，免去苏菁智能驾驶产品部部长职务。苏菁将进入预备队接受训战和分配，这封任免文件是由华为公司创始人任正非签批署名。

公告显示，公司智能 汽车 解决方案BU苏菁在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏菁已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，华为决定免去苏菁智能 汽车 解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏菁将去战略预备队接受训战和分配。有消息称，原华为消费者BG首席技术官卞红林将接任这一职务。

任正非一直强调要谨言慎行，当年华为二把手余承东曾多次扬言“三年超苹果，五年超三星”，结果就被任正非警告。而苏菁此次因为过激言论被处以免职的处罚，显然是撞到了枪口上，这也真正诠释了祸从口出的含义。

祸从口出

这篇免职公告，还要追溯到7月8日的世界人工智能大会上。

苏菁在访谈中表示：“特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像”。他进一步阐述说：“这个地方我用‘杀人’这个词，大家听起来可能是严重的。但大家想一想，机器进入人类 社会 和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”。

同时针对特斯拉CEO埃隆马斯克所提到的“L5级别的自动驾驶”，苏菁表示：“L5 级别的自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为 L5 级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景，没有一位人类司机能做到，因此机器更无法做到。”

而当时特斯拉就因为自动驾驶的问题处于风口浪尖之上，此番言论一出，便引起轩然大波，多家媒体甚至以“杀人”一词描绘特斯拉。

纵观苏菁履历，其是一个标准的“工科男”，曾任华为终端公司首席架构师，后出任华为智能驾驶产品部负责人。尤其是他率领团队打造的自动驾驶系统解决方案ADS，并搭载在北汽极狐阿尔法S上亮相而声名鹊起。

不过因多次发表饱受争议的言论也注定了他的悲剧。除了此次‘杀人’事件，苏菁还表述过车和计算机的关系。他表示，传统车厂看法首先我的基座是车，现在有些计算机的单点，那么我是把车作为一个基础，试图把计算机嵌进去，这是传统车厂的看法。我们的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设，一个大计算机了事，把车挂上去。这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。

将华为计算机的重要性鼓吹到了一定的高度，也致使部分车企对华为产生了更大的顾虑。上汽董事长陈虹在某次股东大会上就表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

殃及华为自动驾驶与合作伙伴

前不久小米集团清河大学副校长王嵋在公共场合表示：“我们小米认为未来的天下，得屌丝者得天下，一定是年轻人的天下。”此言一出即引起轩然大波，由于严重影响了小米的企业形象，王嵋也主动请辞，而苏菁此次情况也颇有些相似。

如果说仅是针对特斯拉‘杀人’的言论，苏菁还“罪不至死”，但其将攻击范围进一步延展到自动驾驶，就实实在在地殃及到了一众研究自动驾驶行业的企业，包括自家华为。

上文提到，苏菁关于‘杀人’的评论中有这么一句话“从概率上来说，（杀人）这就是一件有可能发生的事。”苏菁还表示：“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新 科技 产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。而他也认为在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而L5级(即完全自动驾驶)在这辈子也很难实现。

诚然，苏菁当时发表的是自己对自动驾驶的理解，是对自动驾驶的考量。有华为内部人士对媒体表示：“苏菁在世界人工智能大会上的言论，本意不是指责特斯拉，而是希望人们对技术要有敬畏之心。”

但苏菁的“大实话”，却可解读为，自动驾驶在未来30-50年里永远也不会实现，而在这几十年里，‘杀人’事故不可避免。这番话也致使华为站到了宣传自动驾驶更安全企业的对立面，其中就包括自身做自动驾驶的华为及合作车企，可谓树敌颇多。

对于这个结果，并非是正在开拓 汽车 市场的华为所能承受的。

自从被美国政府制裁，导致缺芯等情况的发生，华为手机业务濒临危机的边缘，而如何解决手机业务的亏空，华为则将目标瞄向了智能 汽车 业务。2019年5月，华为成立智能 汽车 事业部，其定位是帮助车企造好车。

据不完全统计，华为已经与北汽、广汽等超过8家主流车企达成合作关系，而这些合作车企中大部分均有涉及到自动驾驶。其中4 月，华为联手北汽新能源推出了搭载华为Hi智能 汽车 解决方案的极狐阿尔法 S，也标志着华为自动驾驶量产成果的落地。而上述言论，则恰巧影响到自家辛苦研发的自动驾驶以及以智能驾驶为卖点的合作车企。

而且华为其自身在造车领域还未稳定根基，帮车企造好车的口号也处于风口浪尖之上，前段时间，华为又再次重申不造车，就是为了能够打消合作伙伴的顾虑。

因此华为在此次回应中提到，尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。从这句话也可看出，华为并不想在自动驾驶领域树敌，以致被联合抵抗。

而如今华为方面，对于这样的言论已经愈发克制。近日的2021中国人工智能大会(CCAI 2021)上，华为智能车云服务CTO喻杰表示，如果将L3级以上定位为高阶自动驾驶，则还需要一段时间，因为目前在技术层面和法律层面都存在难点。显然与苏菁激烈的言论有了很大的反差。

华为mate50支持车祸检测的，Mate 50率先支持卫星通信，iPhone 14推出车祸检测功能 相比之下，配置拉满只是旗舰机的基本操作，iPhone14支持车祸检测功能，而华为mate50可以进行卫星通讯，可以看得出来这两个功能都是非常实用的。