特斯拉和华为自动驾驶技术对比,华为自动驾驶和特斯拉自动驾驶技术

1.如今国产汽车自动驾驶技术，和特斯拉这样的国际名牌车企差距大吗？

2.华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛，自动驾驶的原理是啥？

3.华为自动驾驶汽车比肩特斯拉，任正非底气何在？

4.华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

5.华为的激光雷达和特斯拉的视觉算法，哪个更适用于自动驾驶？

我们都知道，华为是我国最强大的民营企业之一。在很多领域都取得了引以为傲的成绩，尤其是在通信、手机、芯片等领域，每年研发投入超过千亿元以上。

2010年，华为首次入选世界500强，当时任正非说：“华为，不仅仅是500强”。过去十多年里，华为用行动证明了这一切：397名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的数据，都在说明华为正在一步一步变强。

华为的强大，甚至让西方国家忌惮，因此美国多次修改贸易规则，致使华为在手机、芯片等领域受到严重的打击。华为就此倒下？显然不可能！虽然没有了手机业务，但华为已经在积极扩展新的领域，而且在新领域里做得可能更好。

4月12日，在2021年华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体的提问时，徐直军表示，即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，他自信地表示“这比特斯拉好多了”。本应该是一件振奋人心的消息，结果却迎来不少人的冷嘲热讽。

特斯拉的优秀我们不可否认，2003年特斯拉在美国成立，是一家从事电动 汽车 及新能源公司。在电动行业里可以说是先驱者，最被大家熟知的产品就是，特斯拉电动 汽车 。虽然在无人驾驶技术上很先进，但并不是不可超越的。

2020年，特斯拉在上海的工厂开始生产，销量大增。随着销量大增，暴露的问题也越来越多。

根据数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，尤其是近几年，2020年至少发生了55起事故。2021年只过去三个多月，中国已发生9起特斯拉事故。

“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶辅助系统因此遭质疑。然而，特斯拉公司一直消极回应。被我所熟知了有：“充电有问题，甩锅给国家电网”，“刹车失灵，甩锅给地面湿滑”，“加速异常，甩锅给车主操作不当”等等。

特斯拉官方在中国共回应过14次，其中11次回应中，特斯拉表示车辆本身没有系统性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。

以上的种种数据，都在说明一个问题，那就是特斯拉电动车并不完美，至少现在还有很多问题待解决。

当徐直军说出“这比特斯拉好多了”，不少人的第一反应就是：华为又在吹牛。我就来扒一扒华为到底是不是在“吹牛”。

华为进入智能 汽车 领域，其实底气十足，目前在智能 汽车 研发上投入超过10亿美元，已经深耕多年，且拥有多项专利技术。

2021年1月的时候，华为把激光雷达卖成“白菜价”。马斯克突然坐不住了，他一直是激光雷达的反对者，他曾公开炮轰“谁寄希望于雷达谁就注定失败”。原因就是因为激光雷达太贵了，动辄就要几千上万美元，不太可能成为普通 汽车 标配。

华为为什么自动驾驶进展很快呢，原因也很简单，就是把雷达成本降下来了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全没有普及压力了。说白了还是硬件研发能力的差别，带来了路径选择的差别，决定了最终结果的差别。

激光雷达，可以做到实时动态的分析路况，甚至可以做到3D建模，动态还原。AI系统通过返回的数据控制 汽车 驾驶，精准度更高，不需要所谓的大数据辅助。而特斯拉拥有几十亿公里的驾驶数据，在激光雷达面前优势荡然无存。

华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发工作，目标是在短期内造出100线的激光雷达，目前商用的是96线的激光雷达。

根据小鹏 汽车 发的一个数据，在百公里接管次数方面，特斯拉是1.03次，小鹏是0.96次，而华为是一千公里0次，那么差距确实蛮大。目前华为也自称技术到了L3级别，所以华为领先特斯拉也并不奇怪。

很多技术东西都是相通的，只要站在制高点，发展相关的产业就显得非常简单了。

举个很简单的例子，假如你会打“安徽麻将”，不管是“上海麻将”，还是“四川麻将”，只要别人指点一下，你就学会了。因为你已经掌握了麻将的深邃，万变不离其宗。

为什么国产芯片发展了那么多年都发展不起来，而华为在几年时间里就设计出麒麟芯片？还不是因为华为掌握更高的技术，尤其是在硬件、通信等方面。

可能有些人还记得，90年代安装一部电话机费用都好几千块钱，等华为研制出程控交换机后，安装电话机基本上免费。任何一个高 科技 产品，核心技术在西方国家手里的时候，卖给我们都是天价，等我们研制出来的时候，就是我们享受福利的时候，这种例子数不胜数。

企业做的好，我们要喝彩；企业做的不好，我们要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。

有些人，是时候该把背上的那层厚厚的“灰尘”抹去了，该站起来说话了！

如今国产汽车自动驾驶技术，和特斯拉这样的国际名牌车企差距大吗？

首先，让我们看一下特斯拉提倡的视觉算法技术。视觉算法自动驾驶的总体概念实际上非常简单，它是模拟人类行为。他们认为，既然人们可以用一只眼睛驾驶，那么汽车还应该能够通过摄像头看到周围的环境，并像人一样实现自动驾驶。人们可以识别交通状况并通过学习来驾驶汽车，因此特斯拉还可以使用算法来开发智能的?大脑?进行学习。

特斯拉的自动驾驶大脑系统如何学习？它将首先使用特斯拉上的摄像头为周围的交通参与者建立模型，同时将照片数据添加到神经网络的训练集中，以便人类可以分辨出它是什么。这样，在形成一定比例之后，?大脑?将能够自行判断，例如什么车，什么是自行车，什么人，他们离我多远以及方向是什么以及运动速度...这种学习，不仅限于特斯拉自己的内部测试，而且还包括在实际驾驶场景中来自大量车主的数据的积累。但是，就像人眼有错误的判断一样，视觉算法也有其明显的缺点，即很难从2D平面图像中推断出准确的3D真实场景。例如，特斯拉汽车公司曾经将一辆大型白色卡车识别为云，并直接将其击中。以二维人体投影为真实人物并积极制动；将广告牌上的STOP标志用作汽车道路标志来主动制动等。

从理论上讲，视觉技术和激光雷达的结合是完美的解决方案，因为视觉解决方案中的图像传感器可以获取具有高帧频和高分辨率的复杂环境信息，并且价格便宜，而激光雷达是一种传感器通过发射脉冲激光并检测目标的散射光特性来获取目标的深度信息。具有精度高，量程大，抗干扰能力强的特点。业内公司还普遍认为，全自动驾驶技术应包括激光雷达，雷达，照相机，超声波和热成像等传感器。

激光雷达通常可分为机械激光雷达，混合固态雷达和纯固态激光雷达。机械激光雷达技术发展较早并且相对成熟，但是机械旋转部件的驱动环境不稳定，并且要符合车辆法规的大规模生产非常困难，并且价格非常高。我们看到的带有高陀螺仪的自动驾驶汽车通常是机械激光雷达。可以实现L4驱动的机械激光雷达的价格很容易以数万美元计算。

华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛，自动驾驶的原理是啥？

他们都在做自动驾驶。更好的是谁?华为和特斯拉之间的比较似乎没有多大意义，至少目前如此;由于国家标准文件《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇表》最近才发布，具体标准还没有进行研究。因此，量产汽车的自动驾驶水平没有标准来衡量，也没有“达标”或“不达标”的说法。

FSD是“完全自动驾驶系统”的缩写，这是特斯拉对它的定义。但在发生一系列交通事故后，该公司在其网站上添加了一条说明，大意是“尚未具备完全的自动驾驶能力”。但关键是FSD和附带的说明不一致，所以不用太注重技术。毕竟，特斯拉未来的汽车不会安装雷达，而是使用摄像头。

所谓“纯视觉系统”，就是用摄像头采集道路上的各种信息，然后通过程序对这些信息进行筛选和处理;但是，相机也有可能对道路上的各种光源出现识别错误或不识别的情况。只使用摄像头的“全自动驾驶系统”，至少不敢被个人使用。华为不仅在开发自动驾驶或辅助自动驾驶系统，还在制造硬件，如激光雷达。

这就是华为和特斯拉的区别。华为的智能汽车解决方案更加全面。它可以根据车辆本身的特点来适应和件，并且可以选择多种传感器类型。所以不要押宝特斯拉，纯视觉系统只是为了进一步降低汽车的制造成本，而目前的Model 3/Y还不够简单吗?

国家对国内电动汽车产业寄予厚望。从政策支持到具体的财政补贴，都是有目的的，希望国产电动汽车能够实现预期的“弯道超车”。毕竟，引进了这么多全球知名的汽车品牌，国产汽车的发展还是不尽如人意。

华为自动驾驶汽车比肩特斯拉，任正非底气何在？

今天我们来聊一下汽车的自动驾驶原理是什么？

其实自动驾驶的原理不是很复杂，我们用最简单的来说就是用一台车子，然后经过改装以后再加上几个传感器，然后在加装一套开源的自动驾驶计算平台，这就完事了。随着现在科学进步的发展，很多汽车都用上了自动驾驶技术，顾名思义也就是不需要人类驾驶汽车，汽车就可以自己行事那么很多人都好奇自动驾驶的原理是怎样的呢？

但是这三种传感器都有着自己的优势，就像我们现在大部分汽车都有的倒车雷达，倒车雷达就属于传统雷达这种成本也非常低，而且穿透性比较好，并且不会受到雨雾等天气环境的影响，但是传统雷达也有缺点，比如它的覆盖范围非常小，而且不能对周围环境的物体做出一个准确的判断。传感器也就是自动驾驶汽车的眼睛，他也就像人也一样，可以用来收集汽车周围环境的一些信息，比如现在市面上这些自动驾驶汽车，其实都是使用了三种传感器摄像头，lider激光雷达和传统雷达。

所以摄像头就是市面上大部分自动驾驶汽车所必备的传感器，他和雷达不一样，摄像头没有穿透力，但是它需要光线进行拍摄，然后通过自动驾驶的数据对拍摄的照片进行识别，特斯拉就采用的是摄像头传感器的方式，而且相对于激光雷达摄像头的成本也很低。而激光雷达就可以通过激光射线来构建出汽车周围环境的3d影像图，可以做出物体的精准判断，但是激光雷达也有缺点，比如它会容易受到雨 were天气的影响，而且激光雷达的生产工艺比较困难，而且产量非常小，所以激光雷达的成本很高，一颗激光雷达的售价在50万人民币左右。

自动驾驶汽车通过搭载的传感器收集到周围环境的数据以后就会被传输到插在电脑中进行数据分析处理，然后最后做出反应。

在这个过程中，其实和真人驾驶完成的过程一样，就像我们人眼看到周围的环境以后，然后经过大脑处理最后作出决定反应。

自动驾驶要想覆盖更多的地方的话，就需要收集处理足够多的数据，而且不同的路况也会给电脑带来不同的处理结果，所以当真人驾驶和自动驾驶在路面上行驶时很多不确定性就变大了，自动驾驶汽车做出的决定难度也会加大。

华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

华为联合极狐推出的自动驾驭轿车极狐阿尔法S却引发激烈重视。华为自动驾驭轿车的露脸，一不小心触动了特斯拉的神经。

马斯克此前一向坚信摄像头成像辅佐驾驭才是“自动驾驭”的未来。此前他一向不看好激光雷达自动驶驾，他以为激光雷达本钱太高了，底子不可能普及到轿车。结果，这两年，马斯克看好的摄像头成像辅佐驾驭被一再“打脸”。

华为自动驾驭不只拿出激光雷达，而且还经过技能把激光雷达的本钱压到了200美元。这无疑触碰到了马斯克的神经，现在华为推出的自动驾驭轿车倍受瞩目，业界以为，华为在智能轿车范畴的技能现已达到了业界领先，超过了特斯拉。

买特斯拉的大多数人都不是为了省油，也不是为了环保，而是要跟从一种潮流趋势，走在时髦的前沿上。特斯拉有许多用户都不止一台车，除了电动车之外，家里很可能还有一辆甚至多辆汽油车。那么如果有其他车型作为通勤的根底，特斯拉的代步属性就不是那么强了。彻底可以把它当作一个“玩具”！

经过一段时间的驾驭体会，我现已彻底习惯了电动机车的特性，电动机平滑无声的狂暴扭矩，轻松秒杀一切同等级的内燃机车，我用八这个字来描述特斯拉的驾驭感“剑拔弩张，收放自如”。尽管只有5.0秒的0-60迈加速度，推背感比我原来的车子强壮太多，老婆坐我的车经常会抱怨，确实是驾驭者乐在其中，乘车的人却是头晕脑胀想要吐。无法想象功能版特斯拉2.7秒0-60的加速度是多么恐怖的存在。

特斯拉作为电动轿车并没有类似于传统燃油车的动力系统。与其说特斯拉是一台轿车更不如说这是一款高科技产品和一款人见人爱的大玩具。除此之外，轿车的外观规划与内饰规划处处充满着科技感。惊艳的外观亦彰明显特斯拉是一款跨年代的车型。内饰的17寸大屏更是让许多概念车的规划在特斯拉身上变成实际。这些细节都说明了特斯拉并不只仅是男性车主的机械玩具，更是女人车主的触屏玩具。

特斯拉不同于其他传统的轿车品牌，在营销和产品方面，特斯拉有着自己独特的一套核心竞争力。加上CEO自身传奇的阅历和对行业做出的巨大推动，许多特斯拉的顾客基本上都是特斯拉或者埃隆·马斯克的粉丝。Model 3的产能缺乏并非质量问题，因而关于带有品牌情怀的顾客来说，也就可以了解。甚至于这样的一种求过于供的感觉，还会营造一种品牌备受追捧的现象，让顾客愈加期待交车的时刻。

首要特斯拉在传统，或者是硬核轿车圈里很不受待见。那些自诩为功能车狂热爱好者的人们在面对无知群众：为何c63跑不过特斯拉的问题时，总是用以黑代答的形式来显露自己的狭窄：电动车后段不快、电动车容易遇到没有的状况、电动车操控欠好等等，但正是因为特斯拉再除了以上一些小缺点以外，吊打了传统能源车，才赢得了大部分人的支持。

华为的激光雷达和特斯拉的视觉算法，哪个更适用于自动驾驶？

自从华为的自动驾驶技术，在与 北汽合作的极狐阿尔法S首秀之后，就受到了大家的极大关注，毕竟可以说这是华为首款“量产车”了。

而从测试来看，这次华为的自动驾驶技术实力不俗，不说超过特斯拉，至少不逊色，比其它国产机车的自动驾驶技术强太多了，华为称这是 按照“L4”技术架构打造的“L2”。

而关于对车的理解，华为与传统车企也不一样，至少 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁认为是不一样的，他表示传统车企认为车是主体，然后计算单元等是车这个主体上面的外围东西。但他认为未来 汽车 的主体是计算机，至于车的外型是计算机控制的外设，意思就是给计算机加上轮子而已。

说真的，这种说法真的很新颖，也非常的时髦，但一位互联网大佬王兴对于苏菁的话，却不以为然，戏称“这次特斯拉终于遇到了个技术实力与忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

王兴说华为与特斯拉技术相当，这是基于华为这套自动驾驶技术的表现，确实可以说是旗鼓相当，也是当前技术最强的自动驾驶技术，这一点王兴也没有否认。

至于王兴说的忽悠能力，则是指苏菁的这一套说法，什么未来 汽车 计算机是主体，车是外设，很明显王兴是不以为然的。

当然，忽悠不一定是贬义，博大精深的汉语言文化中，“忽悠”二字也可以理解为包装、营销水平。

一直以来王兴也是怼人大王，过往的这些年，王兴特别喜欢怼这怼那的，并且金句不断，怼人的同时，其实也颇有几分道理。

只是不知道这次大家对于王兴的这种说法，是怎么认为的？你认同传统车企的思维，车是主体，计算单元是外设，还是认同苏菁的说法，未来 汽车 计算机才是主体，车是外设？

新能源 汽车 领域近年除了大力研发电池技术外，自动驾驶技术同样受到关注和厂家的积极研发。从目前量产最多的L2级驾驶辅助，还未达到真正的自动驾驶定义，人为接管比例还是比较多。自动驾驶技术主要由两方面， 第一就是系统的运算能力和算法，这也决定了该系统智能化程度的高低，第二个就是硬件方面的雷达。 大家都比较熟悉特斯拉的自动驾驶技术，不少人认为它家是该领域的标杆。除了完善的数据和成熟的算法，特斯拉在硬件方面采用的是摄像头，通过车身多个摄像头观测分析图像和路面情况，再通过系统算法，从而操控车辆。

而今年4月份，小鹏 汽车 推出了新款车型P5，亮点是全球首款搭载了车规级激光雷达，可实现更高级别的自动驾驶。在激光雷达推出市场前，马斯克曾经吐槽过这项技术，称车辆装上这种昂贵的传感器是不必要的，这就像是一大堆昂贵的附属品作用且不大。没错，这位 科技 大佬说的性价比方面确实比摄像头方案要昂贵不少，按目前市场价格，一套激光雷达的价格大概在3000美金左右，而特斯拉正使用的摄像头只需700美元左右，价格差距比较大。小鹏P5车型搭载的激光雷达由大疆旗下激光雷达初创公司Livox提供的。

价格不是该技术的主要问题，因为目前已有不少国内公司加入研发。国内 科技 老大华为也有激光雷达产品，已经搭载在北汽旗下品牌极狐车型上。华为曾经表示，激光雷达未来会广泛应用，届时价格有望大幅度下调，华为这套激光雷达有望控制在1000美元以内，和特斯拉使用的那套摄像头价格就相差不太大了。那激光雷达真的会比摄像头要好？到底强在哪里？

简单说说激光雷达的原理，激光雷达LiDAR(LightLaser Detection and Ranging)，是通过对被测物体发射激光光束，并接收该激光光束的反射波，记录该时间差，来确定被测物体与测试点的距离的雷达系统。在激光雷达扫描过的“视野”，图像显示是这样的，没有色彩与细节，但物体的轮廓非常清晰。

相比特斯拉采用的视觉识别方式（摄像头）， 激光雷达并不需要依靠拍摄图像的清晰程度、算法去识别周边的物体，完全是物理测距，因此对车辆周围的物体判断力更为精准，特别是在夜晚（黑暗场景），激光雷达要优胜于摄像头。

激光雷达成本之所以高，主要体现在多线激光雷达技术实现比较复杂。激光雷达技术本身并没有外界认为多么高技术含量，其实日常生活中不少电器已使用上，像不少家庭会使用的扫地机器人，不少高端型号均有搭载激光雷达（单线）。所谓的多少线，就是激光雷达在垂直方向上具有多个发射器和接收器，通过电机的旋转，能进行多少条激光线的扫描，线数越多，物体表面轮廓越完善，但需要处理的数据量就会越大，对硬件要求越高，所以贵就体现在这端！

然而，是不是未来所有车辆都要搭载激光雷达系统？这要看车型的定位，并不是所有车型适用。大家清楚，自动驾驶有分等级，不同的等级可实现不同的自动程度，目前分了6个级别，最常接触到的是L2级。从L3级开始，就是高段位可实现车辆自动驾驶，驾驶员可不介入操作，就是名副其实的解放双手。L3级开始再往上发展，对车辆周围物体识别的精准度要求会更高，单靠视觉识别方案（摄像头）已经跟不上要求。简单地理解为，越高级的自动驾驶，对安全的要求越高，此时一个可靠的探测硬件是必须要的，激光雷达是目前比较合适的选择。

当然任何技术也有它的短板，激光雷达也不例外。激光雷达通过“线”去扫描感知外界， 因此探测距离有限，小于摄像头拍摄距离。另一方面激光雷进行激光扫频的频率远低于摄像头反应较为迟钝。 按这么说，光靠激光雷达实现的自动驾驶仍有隐患，所以目前车企给出的方案是，激光雷达搭配摄像头。

比如小鹏P5，车上总共装了32个传感器，当中包含13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和2个车规级激光雷达（装下前包围左右两侧）。目前成熟的自动驾驶技术，都是采用多种传感器来提升系统识别功能，既要视觉识别，也要激光雷达。特斯拉的冒起，确实让不少消费者体验到自动驾驶技术的应用，但个人觉得，未来到底是哪个车企、国家、 科技 公司能引领自动驾驶技术的发展，还真不好说。在新能源时代，全世界都在同一起跑线，只有掌握核心技术，才能跑出领导行业发展，国内企业的创新能力和科研能力不亚于世界某些国家，究竟未来自动驾驶技术如何发展，我们拭目以待。