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1.Model 3秋冬季节续航对比测试：差异居然这么大

2.真实用车场景详细评测 特斯拉Model 3、比亚迪汉EV冬季续航谁更强

3.冬季低温 实测特斯拉Model3电量缩水近50%

4.独家长测！国产Model 3冬季续航仅250km左右？

5.气温差10度能耗差23%，特斯拉Model 3寒暑对比测试

自从今年9月份开始，特斯拉最新生产的Model?3标准续航版都已经装备由宁德时代提供的磷酸铁锂电池了。也结束了从今年4月至8月间部分装配的LG电池与宁德时代电池的乱象。这也使得10月初，Model?3标准续航版降价至补贴后价格为24.99万元。看似更具安全性与大容量的磷酸铁锂电池是否真的能经受住我国北方寒冬的考验呢？

搭载宁德时代磷酸铁锂电池比之前搭载松下三元锂电池在NEDC循环下的续航里程更大，可提供468公里。而在最近一位来自北方的车主发消息称，自己的Model3标准续航版从充满电显示的续航里程为420kM，实际驾驶241kM后仅剩5%的电量。无独有偶，另有一位来自上海的客户在今年10月底购买的磷酸铁锂电池版的标航版Model?3，从开始时完全充满电显示413kM，到之后完全充满电仅显示353kM的续航里程。

这位客户将车送回当地的特斯拉服务中心检查电池组的SOC（充电状态）时，发现充满电的电池组显示的电量仅为46.2kWh，远低于实际的55kWh数据。

之前特斯拉就曾建议Model?3车主至少每周将电池完全充满一次。但不要每次都将电池完全充满，这样可能会降低电池组寿命。?

不过在国内生产装配有磷酸铁锂电池的Model?3车型在今年的11月底也将抵达欧洲市场，届时会面临北欧一些地区更加严酷的考验。

讲真，小编是特斯拉Model?3标航版的车主，配备的是松下三元锂电池，在北京的冬天实际续航180kM左右就剩下10%的电量，一般是分2-3天开，平时放在15度左右的地库当中，如果停在外面不知道会成什么样子。等气温在0度左右的时候我会给大家做一个详细的评测视频，来看看这台车的续航究竟是什么样。但不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在北方的冬天都是很严峻的考验，毕竟电池需要加温。改款的Model?3配备了热泵系统也只是针对空调系统的提供供热，而电池的加温，热泵是起不到什么作用的。所以在北方想购买电动车的小伙伴一定要考虑清楚。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Model 3秋冬季节续航对比测试：差异居然这么大

年关将至，不知不觉中我们的?#纯电动车冬季续航大比拼#测试已经进行到了第四辆车。作为本次活动的收官之战，这次测试的主角也是非常受人关注——特斯拉Model?3。

规则照旧，这次测试我们依旧联合上海媒体车聚网、广州媒体电动星球在同一时间特斯拉Model?3出发，以模拟城市车主冬季长途出行工况，当然，路线与之前的测试也基本保持一致。

需要说明的是，因为各种原因，我们北京线拿到的是进口的Model?3标准续航升级版，广州线是进口的Model?3长续航版，而上海线拿到的则是国产的Model?3标准续航升级版。

三条线路所测试的车型是不一样的，这样一来就不太好体现温度对相同车型的续航影响了。不过反过来说，这样也方便了我们在Model?3不同车型间直接对比，对其中的真实续航表现有一定的了解。

再来了解一下我们的测试车，上边这个表格有点复杂，因为进口版的标准续航升级版在国内已经停售了，所以售价就取了一个大概的区间；NEDC续航之所以有两个数字，是因为这辆车去年的时候在它官网页面上标注的就是480km，后来这个进口型号官网下线了，我们只能根据铭牌上的电池容量和工信部免征购置税车型目录中所公布的车型进行对照，判断该车应该是53度电池，也就是国标工况法455km的车型。

考虑到目前的国产Model?3标准续航升级版采用的电芯与三电系统与进口版是一样的，NEDC与国标工况法也基本一样，为了方便与上海线的国产版本对比，我们也将其满电续航按照理论值455km来计算最后的折扣率。

言归正传，按照计划，我们本次的测试路线将尽量保证与前三次一致，从北京西北四环出发，经北四环、东四环、G1京哈高速、G25长深高速，最终到达河北省承德市刘杖子服务区。该路线全程296.9公里，含高速公路264公里，占比约89%，城市道路及环路32.9公里，占比约11%。

以高速为主、加上少部分城市道路，这应该是长途出行的理想工况了。当然，为了保证测试三地影响因素的尽量统一，我们在出发之前依旧对车辆进行了统一的设置，包括：

驾驶模式：节能；

空调温度：22℃、风速自动；

胎压逐个校准；

小表清零；

每辆车含司机共三人；

出发前，我们对车辆进行了完全充电，表显续航里程为368km，这是美国EPA工况下的示数。据车主交代，实际上充满电应该可以达到380km，测试当天表显续航低一些，可能是受到温度影响。

在完成准备后，我们在上午10：30分出发，我们将会以368km这个数字作为本次行程的初始里程，并在每行驶10km后对车辆的表显剩余里程进行一次记录，最终汇总成表格。

测试当日，正值北京“三九天儿”，是北京一年中最冷的时期，天气预报的气温为-7~2℃，我们出发时的温度为0℃，且全程温度没有高过2℃，我们推测，这种零度左右的低温可能会对这辆车的续航表现产生一定负面影响。

值得一提的是，可能是基于对AutoPilot的信任，又或是因为路途多为高速路况良好，我们的主驾人吉吉同学在全程频繁开启AutoPilot高级辅助驾驶功能。用他本人的话来讲就是，AP不愧为目前最好用的ADAS系统，没有之一。稍有遗憾的是，我们拿到的车仅搭载了基础版的AutoPilot，没有选配FSD，所以特斯拉的自动变道和NOA等功能就无缘体验了。

非常幸运，这次行程并没有像第一、二次测试那样碰到大雪封路的窘境，我们得以按照原定路线也就是基本全程高速来行驶。但意外的是，Model?3的掉电速度要比我们想象中得更快一些：在表显续航98km时，我们距离终点刘杖子服务区还有95km，就是说Model?3很有可能无法“完赛”。

最终，我们于下午1点47分到达了距终点40多km的靳杖子停车区，关键数据如下：

总行驶里程251.9km；

表显剩余里程28km；

去除等待和休息的总行驶时间195分钟，平均时速77.5km/h；

表显平均电耗17kWh/100km。

详细记录的数据如下：

可见，即便是三电系统优秀的特斯拉，在北京的冬天实际续航和表显续航仍然是有较大差异的。为了方便大家理解，我们将数据整理成了一张折线图，大家可以对比来看。

而如果跟之前测试的三辆车比，则折线图是这样的：

不难看出，特斯拉Model?3的续航下降曲线与小鹏G3和蔚来ES6并没有什么明显的不同，威马EX5相对来说下降幅度更大一些，但最后它虽然表显续航为0了，但还是靠着“应急电量”滑行到了刘杖子服务区。

说实话，这个结果是我们始料未及的。在我们定制冬季续航比拼计划的时候就想到过，由于特斯拉在三电系统方面的技术优势，它很有可能是这四台车中续航折扣最低的，即便它的满电续航里程最少仅455km，但实跑300km应该问题不大。

但从最终的折扣率来看，Model?3续航打的折扣其实也蛮高的，折扣率到了59.9%，实际上并没有像很多朋友想象的那样，续航要比国产车更“实在”。更何况除了Model?3之外的三辆车都是SUV车型，理论上讲风阻系数要比身为轿车的Model?3更差一些，高速行驶下来也更费电一些。

那有没有可能是因为北京的温度太低了？确实有这个可能，如前文所说Model?3测试当日最高气温仅有2℃，而小鹏G3和蔚来ES6测试当天的最高温度可以到达5℃，影响肯定是存在的，但3℃的温差会对电动汽车的续航产生多大的影响，这个值得商榷。

此外，我们也拿到了一部分上海线路国产Model?3实跑的数据：

去程：有严重拥堵路段，行驶?243.5km后，表显续航为?0，打折率约?55％，表显电耗?19?度。

返程：一路畅通，行驶?252.8km后，表显续航为?10km，打折率约?58％，表显电耗?18.5?度。

这就很有意思了，上海当日的最高温度可以达到10℃，测试全程中的环境温度也基本保持在了9~10℃，但他们跑出来的打折率比我们北京线还要低。要知道，目前的国产Model?3所采用的电芯等三电系统依旧是进口的，可以说与我们北京的测试车辆并无二致。

当然了，我们的测试全程都有直播，如果对本次测试有任何疑问，现在也可以通过观看回放来了解我们究竟是如何开车、如何测试、如何记录的。

那么我们可以得出结论了，如果是以高速为主的长途工况的话，打6折左右的折扣应该是Model?3标准续航升级版这一车型在冬天比较正常的续航表现，这可能比部分国产车型好一些，但没有明显优势。

关键的是，由于该车电池组容量仅52.8kWh，NEDC工况续航只有455km，这就导致这辆车的冬季实际行驶里程可能会低于那些电池容量更大、NEDC工况续航更高的车型，即便特斯拉拥有优秀的三电系统，在高速上也只能跑250km左右，而且这已经是相对极限的情况了。

如果你很在意续航，或者就是冲着特斯拉优秀的续航表现而考虑购买这一车型的话，我们的建议是再等等，等等长续航版本，Model?3标准续航升级版这一车型的续航表现实际上没有想象中的那么好，特斯拉在某些角度上来看是有些过誉了的。

当然，我们本次测试只针对续航，而特斯拉的优势绝不止体现在续航上，特斯拉的AutoPilot、FSD、OTA、超级充电、性能、驾驶感受等等，都是不可忽略的优势，你看中的其中任何一点，都足以成为你购买Model?3的充分条件。

至此，2019纯电动车冬季真实续航大比拼中的四款车型就全部测试结束了，我们会在晚些时候推出北京线路的总结报告，如果你感兴趣还请继续关注电动知士！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

真实用车场景详细评测 特斯拉Model 3、比亚迪汉EV冬季续航谁更强

日前，外媒进行了一项非常有意思的测试，使用?特斯拉Model?3对比了1月份和10月份的续航表现。

测试使用的是一台欧洲版本的Model?3，WLTP工况下的续航里程为409km。

1月份测试是在当地时间1月24日，最低温度6度，最高温度15度，天气为多云，使用的是米其林Pilot?Alpin?5轮胎。

10月份测试是在当地时间10月9日，最低温度18度，最高温度26度，天气为晴，使用的是米其林Pilot?Sport?4轮胎。

需要注意的是，两次测试使用的轮胎虽然花纹不同，但规格相同，均为235/45?R18，两次测试的平均时速都达到了78km/h。

在1月份的测试中，Model?3的平均能耗为14.7kWh/100km，而在10月份测试中，Model?3的平均能耗为11.9kWh/100km，两次测试的里程均超过了1000km，因此非常有代表意义。

此外，外媒还进行了特定工况下的能耗测试，结果显示10月份的成绩均好于1月份。

其中，在城市拥堵状态下，1月份能耗高达27kWh/100km，此时Model?3的续航只有185km；而在10月份能耗就只有15kWh/100km，此时Model?3的续航里程可达330km。

在城市和郊区混合工况下，1月份Model?3的能耗达到了17.4kWh/100km，此时Model?3的续航里程为285km；而在10月份能耗就只有14kWh/100km，此时Model?3的续航可达355km。

在高速工况下，1月份Model?3的能耗达到了22.8kWh/100km，此时Model?3的续航为215km；10月份Model?3的能耗则是19.2kWh，此时Model?3的续航为260km。

在最低能耗功耗下，1月份Model?3最低能耗为13.9kWh/100km，此时Model?3续航里程为355km；10月份能耗仅为9.2kWh，此时Model?3的续航高达540km。

在最大能耗下，1月份Model?3的最高能耗为70kWh/100km，此时Model?3的续航只有70km；10月份最高能耗为81.4kWh/100km，此时Model?3的续航仅为60km。

通过对比可以看出，Model?3在冬季和秋季的续航差异是非常明显的。出现这样的情况原因其实也很简单，外媒称冬季测试中由于光照条件较低而且温度较低，所以大灯和暖风使用较多，而在秋季测试中空调使用率并不高，大灯开启相对也较少一些。

此外，在天气寒冷的情况下，电池组的温度比较低确实会影响到性能的发挥。

简单来说，Model?3也并不是什么神话，所有电动车在冬季会遇到的问题Model?3也一样会遇到，只是受影响幅度可能会略小一些而已。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

冬季低温 实测特斯拉Model3电量缩水近50%

冬季来临，受温度影响，不少纯电动车都会出现续航里程缩水的情况。而特斯拉Model?3和汉EV作为新能源市场热度较高的车型，它们在冬季的续航表现如何呢？

应粉丝要求，我们拿到特斯拉Model?3国产长续航后轮驱动版和比亚迪汉EV超长续航版进行续航测试。

需要说明的是：汉EV、Model?3均于前晚充满电，并露天停放一晚。次日早晨，外界温度为4℃，开启车门后，汉EV电量显示为99[b1]?%，Model?3仅显示续航里程为521km。

这台特斯拉Model?3中控屏显示的仍为EPA标准下的续航里程（特斯拉客服称其NEDC续航则为668km），加上受温度影响，充满电后的EPA续航为521km。

为了最大程度还原用户的真实使用场景，在整个测试过程中我们打开了空调（均设置为24℃）,但不使用影音娱乐系统，并且让两台车一前一后行驶相同的路况和里程。

以实际行驶25km为一个节点，记录下当时的表显续航里程、平均电耗、路况及温度信息，从而得出两台车的实际行驶路程、行驶时间、各路段的平均电耗以及掉电比例和续航折扣率。

我们将此次的续航测试地点选在上海，从浦东新区航头镇法制主题公园充电站出发，经林海公路分别绕内环路、中环路、外环路及部分高速路行驶，最后回到出发点，期间经历了市区拥堵路况、市区通畅路况、高速路况等实际用车场景。

市区高架路

市区环路行驶

高速路段

城市拥堵路段

城市通畅路段

动态轨迹

通过表格记录的数据分析，这次的测试路段整体比较通畅。两台车按同一路线分别行驶了350km，其中拥堵路段25公里，占比7%；通畅市区路段175公里，占比50%；高速路段150公里，占比43%。

虽然行驶的拥堵路段并不算多，但Model3的平均电耗明显要更高。

在比较通畅的道路行驶，时速基本维持在50-60km/h之间，这种工况下两台车电耗最低，也是最省电的，掉电比例也基本维持在1:1.1左右。

而电耗最高的部分是高速路段。该路段下，两台车的时速基本保持在110-120km/h之间，两台车掉电比例在1：1.5左右，急加速的情况下能达到1:2。通过数据能看出来：相比Model3，尺寸、吨位更大的汉EV高速电耗稍高。

由于需要保留回到充电桩的电量，我们在行驶完350km的实际路程后进行了结算。此时，Model?3的表显续航为17km，汉EV表显续航67km。通过实际行驶里程/（NEDC续航-剩余续航）这套公式可计算出两台车的续航折扣率。

可以看出，Model?3长续航后驱版车型的续航折扣率为55.3%，汉EV超长续航版的续航折扣率为65%。（NEDC工况下）

通过上述结论，我们可以计算得到理论上的真实续航里程。特斯拉Model?3长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为360km左右；汉EV超长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为400km左右。

由于汉EV满电状态下的表显续航多出了57km，所以得到的实际续航里程高于Model?3也在情理之中，总体看来，两台车的实际续航表现相当。

低温导致续航里程缩减，一方面是电池的化学特性，另一方面与车辆的使用场景有关。

因为动力电池中锂离子的活性受温度影响，低温会导致电池活性降低，正如本期测试的特斯拉Model?3和汉EV，这两款车的电池活性都受到了一定程度的影响。

另一方面，室外温度越低，车内空调的使用强度越高。电动车制热快的同时，电耗也随之增加，其风量大小、制热温度都对续航有影响。还有高速行驶、急加速等行为同样会影响真实续航里程。

冬季续航缩水是电动汽车的“软肋”，不论是特斯拉还是BBA都存在同样的问题。既然不能避免，那么只能通过一些方法来减小续航缩水带来的影响。比如，尽量将车辆停放在室内进行充电，如地下停车场、车库等处；冬季使用空调时尽量将车内温度设置为24℃，或者在出发前通过远程启动将车内空调提前打开；行车时尽量保持匀速行驶等，这些都是可以用来延长实际续航的措施。

从本次续航测试可以看到，在日间最低气温4℃的情况下，特斯拉Model?3长续航版和汉EV的超长续航版车型的实际续航里程都在350km以上，完全能够满足用户一天的使用需求，如果附近的充电设施比较完善，几乎是不会存在续航焦虑的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

独家长测！国产Model 3冬季续航仅250km左右？

相信每一位新能源预购者在选择新能源车型时，除了价格外，最重要的考虑因素就是续航里程了。因为，作为进口特斯拉Model?3车主的我来说，在一波又一波的“轮割”之后，价格早已不再是我关注的焦点，电池缩水才是让我更头疼的地方。

本篇文章，我以一名北方特斯拉Model?3车主的身份，来告诉大家，在冬季低温时，电池的“缩水”情况。?以我的这台进口Model3?四驱版49.9万（续航里程499公里）为例，官方标注，充满电的续航约为500公里。

#户外停车一晚，电量缩水到80%#

电动车的电池缩水有两种情况，我们先来看第一种，就是车辆没有行驶，在静止状态下，因为低温，导致的电池活性降低，电量下降的情况。

Model3在零下13°的室外停车12小时，晚上21点到次日早9点，车辆的剩余续航里程从210公里变成171公里。这是在车辆断电锁车后没有其他耗电的情况下，纯粹因为低温导致的电量缩水，171÷210≈80%

记住这个数字，以这款续航500公里的Model3为例，只就静止低温停放一晚上而言，缩水到80%，相当于我的这款车从官方标注的500公里变成了400公里，100公里就这样“飘走”了。

#续航里程测试，电量缩水几乎一半：

车是用来开的，不是用来放的，如果仅仅是停放一晚缩水到80%，我还可以接受，但接下来行驶后的表现，我就有点不能忍了。

白天室外温度比晚上高，-5°左右的气温，在高速服务区的国家电网充电，打算开到承德市，钓鱼台服务区→承德特斯拉超充距离为111.5公里，我在服务区充电到续航219公里，因为国家电网充电速度慢，不想等太久，想着两倍的距离怎么也够了，实际情况却是差点“翻车”

高速全程巡航定速+自动驾驶，110公里/小时，空调热风3档（不开AC），26°，三个人。

到了位于承德的特斯拉超充站时，剩余续航只有2公里，我直接崩溃了...其实在进入承德市区，续航到10公里左右后，车里性能已经减弱，都没敢再怎么提速超车，慢慢悠悠的抵达充电站。此时，显示车外温度0°，这个气温，我想多数北方城市的冬天不止如此吧？

出发前，车辆剩余219公里，行驶了111公里，按说应该剩余108公里，实际上只剩余了2公里....这个电池缩水达到了50%。

我一个进口四驱版49.9万（续航里程499公里）的Model3，竟然还没到官方标注的进口后驱版43.3万（续航里程354公里）？

以上两种测试结果，可以看到，传说中的“神车毛豆3”，在冬季低温的情况下，续航里程大幅降低。要知道本次测试地区并不是我国最冷的地区，想必在面对更低温度的挑战下，特斯拉Model?3的续航能力将在此基础上大打折扣。

看来买特斯拉不仅要面临被“割韭菜”的价格问题，还要考虑续航缩水的智商税层面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

气温差10度能耗差23%，特斯拉Model 3寒暑对比测试

引言?|?可用电量仅47度？！

今天这篇文章，注定争议比较大。会有一些猜想与曝料，与大家探讨。

1月13日，车聚君和同事一起驾一辆国产版Model?3从上海安亭出发，奔向盐城。与此同时，北京的电动知士团队，开一辆进口版后驱标续Model?3奔向承德；广州的电动星球团队，开一辆进口全驱长续Model?3奔向赣州。

期间，上海团队在行驶了243.5km时，表显续航变为了0km。之后又行驶了“零下8公里”到达了最近的服务区－－盐城大丰服务区。然后在那里的国网直流桩充电到100%，得到了一组珍贵的数据。

这是北上广「三地同测」的汇总结果：

这次实测，流程与要求上跟前三次测小鹏G3、威马EX5、蔚来ES6一模一样，但车款各不相同，加上上海测试的是刚交付没几天的「国产」Model?3，这就注定了无论测出什么结果，都会引起波澜。

主要疑问有：

▎为何北京、上海的标续Model?3实测里程那么短？能耗那么高？

▎上海为何走了一条拥堵近3小时的路线？里程比更冷的北京还短？

▎广州的双电机版本能耗比单电机更低？广州的里程为何前后不一？

中心思想只有一个：你们这测试准吗？国产Model?3有那么差吗？

当然，一些性急的网（pēn）友（zi）在评论里直接发话了：你们是拿了其它品牌的钱，来黑特斯拉的吧？

嗯，三地实测都有全程直播，感兴趣的朋友可以去一直播回看。如果发现了哪家媒体作弊，欢迎举报我们。下面，重点说一下大家最关心的。

一、同是标续，进口和国产有何区别？

国产Model?3和进口Model?3后驱标续版，在配置上基本一致。主要差别是，进口标续宣传480km的续航里程，国产标续宣传的是445km。

车聚君通过观察国产Model?3右后门框上的铭牌，发现它的电池额定电压是355.2V，容量是148.8Ah。这样一乘可以得出它的电池能量是52.85kWh。

而工信部公开的国产Model?3电池组能量有两个：52/53kWh，对应续航为445/455km。

经过四舍五入，可知首批国产Model?3的电池能量为53kWh，续航为455km。这也是整个实测的数据基础。

巧的是，北京的电动知士小伙伴们，也拍下了进口标续Model?3的铭牌，结果数据跟上海的国产版一模一样，同为52.85kWh，或通俗的讲53度电。

这说明，首批国产Model?3的电池与进口尚无差异，用的应该都是进口的松下电池，还不是LG化学南京工厂的国产电池。

但问题是：既然电池都是一样的，为何国产的宣传续航少了35km？

实际中，据北京的进口Model?3车主介绍，他的车平时充满电，表显的续航（EPA值）为380km左右。这跟上海那辆国产Model?3的表显续航是基本一致的。说明，特斯拉对同一产品的宣传存在前后不一致的情况。

另外，进口Model?3长续版的电池与电机质保期是8年19.2万公里，标续版无论进口还是国产都是8年16万公里，少了3.2万公里质保。

标续版的电池为何有差别对待？下文会专门提到。

二、标续Model?3，真实续航到底多少？

尽管进口和国产Model?3有一些差异，但大家更关心：都是标续，它们在冬季的实际续航是多少？

结论是：北京电动知士团队测的进口Model?3标续，实际续航约为273公里，续航打折率为59.9%。上海车聚网团队测的国产Model?3标续，实际续航平均为252公里，续航打折率平均为55.3%。

可以看出：不论是进口还是国产，不论是北京还是上海，不论是拥堵还是畅通，标续Model?3的冬季实际续航打折率就是在55%－60%之间。

实际续航也叫“百零续航”，指从电量100%跑到0%的实际里程，即实际行驶里程除以续航使用率。续航使用率必须达到90%以上才有效，因为跑的不足够长，很容易以偏概全。

比如，近日一位特斯拉销售拍了一个视频，只在北京跑了81.5公里，续航掉了94公里，就敢宣称：据他估计，国产Model?3冬季行驶350公里绝对没问题！

How?dare?you？这年头做测试这么随便了吗？

这位销售只消耗了全部续航的25%，就敢推断100%的续航表现？要按这种算法，AION?LX的“实际”里程会超过它宣传的650公里续航，因为它前段续航异常结实，而尾段续航异常虚弱。

而且，就算按他不负责的算法，得出的续航也是330km，而不是350km，他的“绝对没问题”的自信是从哪儿来的？

另外，车聚君注意这位销售跑完“实测”后，平均时速只有62km/h。我们北京小伙伴的时速为77.5km/h，上海的返程是97.2km/h。难怪人家的电耗只有14.7度，优秀。

车聚网在去程中，遭遇了世纪大堵车，在苏通大桥前堵了近3小时，大部分时间一动也不能动。尽管这不是人为能决定的，但我们本着最大限度接近真相，为读者负责的态度，回程又选了一条通畅的路线做了加试。

大家觉得，我们北京、上海两个团队共跑了800公里、涵盖了拥堵、普通、通畅三种路况、全程都有直播的实测准？还是一位销售只跑了81公里、平均时速62公里、剪了一个小短片更可信？

那句“绝对没问题”是跟国产前夜劝消费者买进口标续时“现在买绝对划算”，是一类意思吗？

需要说明，我们的实测是基于冬季高速下的表现。空调都是22度自动、加速为轻松、能量回收标准、停止模式为保持、胎压2.7-2.9bar、可用自动辅助驾驶、未开座椅加热，每车各有3人。

这样的设置，与前三次一致，目的只有一个：尽可能去模拟普通用户的日常驾驶，并且在路况允许的情况下尽可能的快行。这样的测试，才更有意义。

结论，标准续航的Model?3在北京和上海的冬季跑高速，实际续航只有250－280km。

车聚君的视频首发之后，在评论里有标续Model?3车主给出了一样的答案。

注意，我们说的250km是从电量100%跑到0%的情况，现实中电动车用户不会把电充满，也不会把电完全用光，这样“掐头去尾”后还得再打8折，因此标续Model?3在日常驾驶中，冬季只能开200km多一点。

三、标续Model?3，续航为何不佳？

先解释一下同是标续，为何上海气温比北京高，续航反而更短？

▎上海的国产标续，选装了一个19寸轮毂。北京仍然是原配的18寸轮毂，并且还带了一个原厂的防风罩。两个原因一迭加，上海的续航就吃亏了。

▎上海去程极堵，行驶时间是北京的1.6倍，多耗了两个小时的空调。返程非常畅通，平均时速为97km/h，极速122km/h，加上夜间低温和灯光使用，自然也不省电。

▎上海在四场实测中，平均电耗都比北京高。这种一致性，反倒证明我们没有刻意厚此薄彼。也不太是驾驶习惯问题，因为车聚君有8万公里的电动车驾驶经验且驾风相对温和。

主要原因，可能是上海－盐城这一路线的特性使然。

比如因地处江淮平原，横风较明显，冬天刮西北风，路线是向北，所以会有迎风面。而北京的路线先向东，再向北。前半段顺风，后半段有山脉挡风。

但不管是北京还是上海，250－280km的实际续航，都不是一个理想成绩。

Model?3的标准续航版，无论进口还是国产，续航成了短板。问题在哪儿？

车聚君曾和北京的电动知士、广州的电动星球、以及活动主办方百度有驾的团队，一起深入讨论过其中原因，因为我们也觉得奇怪。

曾经想过，是不是单电机和双电机的原因？

这次，广州团队实测的是双电机全驱长续版，续航打折率75%，明显远高于北京和上海的单电机后驱标续版。

12月17日，车聚网在热身赛时测了全驱长续航Model?3，当时的续航打折率为73%，和广州非常接近，也互相佐证了关于长续版的数据是可靠的。

1月13日实测，北京和上海的标续打折率都在55%－60%，一共三轮测试涵盖了极拥堵（上海）、普通（北京）、极畅通（上海）路况，累计行驶800km，结果基本一致，也互相佐证了标续版的数据是可靠的。

那问题来了：为什么标续版的续航，比长续版差这么多？

有读者解释，是不是标续用的是交流异步电机导致？但问题是，后驱标续版的Model?3用的是永磁同步电机，并不是交流异步电机－－这一点上，多数平台都标错了。

不是电机，那是电池的原因了？

直接亮答案，大家要稳住：标续Model?3的电池能量有虚报嫌疑。

很多网站写标续的电池能量是60kWh，但实际上只有52.85kWh的总能量。这是工信部核定的数值，且包含了大概6度电的「隐藏电量」。

特斯拉的习惯是，不管电池总电量是多少，宣传时要去掉隐藏电量。比如，Model?3全驱长续航的铭牌上，电压是360V，容量是225Ah，可算出总能量是81kWh。但它宣传的是75度电，相当于隐藏了6度电。

长续有6度隐藏电量，标续很可能也有。那么53－6=47度电，这应是标续Model?3的可用电量。

我们从三个维度来验证是否如此？

▎12月17日，车聚君实测出@龙猪-集车?老师的全驱长续版「百零续航」为429km，对应75度电。按此比例，标续的47度电应能跑269公里。

这跟1月13日上海跑的返程数据260公里，几乎完全一致。

▎1月13日去程，车聚君开到盐城大丰服务区时，驾驶的国产Model?3显示电量为0%。这时我们在国家电网直流桩充电至100%，支付了56.6度电的费用。

众所周知，国家电网的充电损耗率约为15%，那么这辆国产Model?3标续只消耗了48.11度电。考虑到充电时空调有打开，我们减去一度电，那么车子实际充进去的电量为47度电－－跟第一条推断完全一致！

▎第三条是铁证。去程时，我们从电量100%跑到了0%，这时屏幕左下角显示消耗电量为：47kWh（见上图）。这算是官方数据实力做证了。

至此可以确定，标准续航版的Model?3总电量为53度，可用电量为47度！

想想看，47度可用电量，能跑多远？跟长续航的75度可用电差了28度啊！

此推断如为真，那么特斯拉在宣传Model?3标续的电池能量时，不应该用53度电，更不应该用60度电，而应该用47度电。

世纪之谜，终于解开了。

特斯拉Model?3标准续航版，不管是进口的还是国产的，实际续航短是天生的，因为可用电量太少了。

从这个角度讲，只有47度电的国产标续Model?3却卖29.91万，还是白菜价吗？它一度电的购买成本是6364元。

而75度电的进口全驱长续Model?3卖到43.99万，平均一度电的购买成本是5865元。大家算一下谁的性价比更高？

从这个角度推算回去，国产Model?3当下的合理售价为25万元左右－－考虑到30%的国产率。年底100%国产化之后，标续Model?3卖20万都有得赚。

天算人算，不如Elon?Musk会算啊。

车聚小结

今天文章够长了，就没什么好小结的了。还有很多没说，大家可以看一下视频－－当天开了500公里Model?3后，又在办公室录到了凌晨3点。

所以，请原谅那后期都遮不住的倦容。

▲国产Model?3冬季续航实测时长约15分钟，建议Wi-Fi下观看

最后，再说明一个这个实测活动的背景。

本次活动名为：#纯电动车冬季续航大比拼#，由北上广三地媒体共同参与，三地同测，全程直播。发起方为百度汽车有驾，支持平台有：百度APP、百度号、百度贴吧、好看视频、一直播。

对实测有疑问的朋友，可以在一直播回看一下三地实测四款车型的12场直播。有“零下里程”行驶的惊险、有走错路的慌张、有堵车的烦躁、有一马平川的畅快、有一路相伴的真情、也有说学逗唱（真的有人表演了一小段吉它）、还有美女在北京直播中出镜。

历时一个月的大型实测活动，要落下帷幕了。车聚君和北京的电动知士、广州的电动星球、以及百度的刘姗老师及其同事，还有很多不曾谋面但一直支持这个庞大而复杂的跨平台、跨地区、跨年度项目的老师们，结下了深厚情谊，谢谢大家。

这个冬天，我们不仅测出了4款热门电动车的真实续航，也测出了当下公众对电动车的真实态度，以及各个厂家面对真相时的反应。一并感谢！

最后，春节期间我们会公布四款电动车实测成绩汇总与排名，敬请期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在相同的道路上，如果在不同的月份测试?特斯拉Model?3?SR+版本，会出现完全不同的测试结果。

现在，新型电池动力汽车的行驶距离已经能够满足大多数驾车者的日常需求。但是仍然有很多未知因素存在，它们影响电动车所能行驶的里程数，差异还很大。

同一辆车，驾驶方式不同，安装的轮胎类型不同，天气状况不同，效率会大大提升或降低。最近，海外媒体驾驶特斯拉Model?3?SR?+测试位于意大利的相同路面，他们选择了1月份和10月份这两个季节进行测试。

在进行的两项测试中，既在罗马-Forlìroute上进行了测试，也在罗马市的交通中进行了测试，行驶路程覆盖了城市和高交通路线。

功率：100千瓦

消耗：14.9千瓦时/公里

里程：?409公里

空载重量：1609公里

第一次测试是在1月举行，第二次测试在10月举行。在1月份的测试里，还有必要短暂停留进行车辆充电，而在10月的测试里可以不充电就可以跑完全程。

10月份的测试中，特斯拉?Model?3?的成绩是?11.9?千瓦时/100?公里，而在1月份的测试中，能耗从未低于14.7千瓦时/100公里。就算是考虑到1至10月期间车辆OTA的软件升级，这两个能耗数字也是有着非常明显的差距。

从11.9到14.7，大约有23.5％的差异，相当于满满一箱汽油的能耗差异。如果按409公里的理论续航里程来计算的话，差不多就是100公里的差异。

是什么原因会造成如此大的消耗差异？

一月时，因为光照不足，大灯可能要开得时间比较长；另外，1月份由于天气较冷，暖气使用得也更多。轮胎也是如此，1月份是冬天，10月份是夏天，但两者的滚动系数是一样的。仅凭这些变量并不能导致车辆在效率方面的表现有如此大的差异。

1月份天气比较寒冷，气温低于10摄氏度。而10月份则是在晴空万里、气温舒适，气温超过20摄氏度，几乎不需要开启空调。正是这么大的气温差异，使得电池在不同条件下有着巨大的表现。

在能耗测试中，除了罗马路线之外，Model?3还在其他特定条件下进行了测试。所有数据显示10月份的测试结果都比1月份要好，以下是其它路线的测试数据。

按照上面的测试结果可以看出，1月和10月两次测试之间温差仅10度左右，就能产生23%的差异。反观我国的气候条件，冬夏之间相差20度甚至30度都很平常。似乎可以推导出，电动汽车在我国的行驶里程差异会比23%还大。是不是在我国销售的电动车，应该增加一项冬季最短行驶里程指标？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。