华为汽车事件_华为汽车全过程

1.确定不造车？华为和余承东都有哪些理由？

2.华为在汽车领域的底气，难道不是极狐给的吗？

3.华为再次声明不造车，华为是如何回应这件事的？

4.华为卖车，砸了谁的饭碗？

5.华为与问界划清界限！问界汽车究竟跟谁姓？

6.华为重申“不造车”；江淮回应“改名”；福特欲自产动力电池

从3月8日AITO汽车官微正式发布出来，到月底华为再次关于汽车业务发出决策公告，关于“AITO 问界”是否会更名为“HUAWEI 问界”的猜测，总算是告一段落。

图据AITO汽车官微

据悉，华为此次除了重申不造车外，还针对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。据多家媒体报道，在华为该决定发布后，所有的AITO汽车的门店也对有“华为/HUAWEI”相关字样的宣传物料进行了拆除。

针对该，马拉车市近日对成都市内的多家AITO用户交付中心以及位于成都万象城的华为智能生活馆，进行了实地探访。我们一则是想了解AITO和华为的终端有没有受此影响，另一方面则是想看看消费者对于此究竟作何反应？

AITO门店已移除相关宣传物料

销售人员告知车主可自行“贴标”

马拉车市首先来到了位于成都机场路汽车商圈的AITO授权用户中心。在该用户中心里，我们发现“华为/HUAWEI 问界”的相关宣传物料已经不见了踪影。

此外，店内展车车身上的品牌车型标签依然为左边“赛力斯”，右边则为具体的车型名“问界M5”、“问界M7”。

而在与店内销售人员交谈后得知，由于华为不允许品牌标志出现在宣传和车身外观上，故而店内宣传物料和车身铭牌都没有贴“华为/HUAWEI”等相关字体。

当马拉车市表达出略有遗憾的同时，销售人员告知车主购买车辆后可以选择自行“贴标”，并坦言“其实许多客户都是这样干的，贴个品牌标签几十块钱就能搞定。毕竟，车主提车后的这些行为我们无法也无权干涉。”

事实上，从问界M5和问界M7的车辆本身来看，除了外观部分没有“HUAWEI”的logo之外，车内则是到处都是“HUAWEI”的标签。

在AITO问界M5上，无论是HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统，还是HarmonyOS智能座舱显然都说明了即便华为不在意“面子”，但“里子”却表现得很诚实。

此外，据销售人员告知，许多AITO的用户有很大的比例都是冲着华为来的，不得不说，HUAWEI品牌的极强品牌力也使得与其深度捆绑的赛力斯获益匪浅。至于车主购买问界之后，将“赛力斯”自行更换为“HUAWEI”标等操作，倒也不难理解。

华为门店相对比较冷清

靠“数码引流”着实有限

从AITO用户中心出来，马拉车市又驱车前往了位于成都万象城的华为智能生活馆。我们在该门店里发现，本身并不缺乏自然人流的万象城并未带给问界M5和问界M7多少的客源。

在较长的时间里，进店看车的客流着实有限。大多数人即便是从展车入口进店，但往往都没有过多的停留，均径直走向了数码产品展区。事实上，我们也从AITO门店的销售人员处获悉，类似华为智能生活馆这样的终端，由于缺乏试驾、交付等场景，更大的意义在于产品的展示和宣传。

事实上，在经过了2022年的逐步上扬之后，AITO品牌自今年开年起便呈现出了一定程度的下滑势头。

据赛力斯此前发布的3月产销快报显示，赛力斯汽车（AITO问界）3月销量为3679辆，整个一季度，赛力斯汽车累计销量仅为11674辆。

不难看出，虽然靠着华为的品牌影响力支撑，AITO问界的销量是难以让人满意的，更别提余承东曾经“幻想”的年销30万辆目标了。

当然，销量不济也并非只是AITO一个品牌的现状。特别是在2023年这个让人有些看不懂的一季度里。从开年的纷纷涨价，到次月此起彼伏的降价，再到3月份开启的价格战。客观来说，今年一季度对于大多数车企而言，并非那般的友好。

此时，真正考究的不仅是车企的抗压能力，也是对于车型产品力和在各自细分市场里究竟能不能打的一次真实摸底。

车型优惠叠加补贴

问界能否找回去年的销售节奏？

不可否认，在已经过去的2022年，AITO问界上扬的势头还是非常明显的。特别是在去年下半年，其还在8、9、10和12月四个月里均实现了月销破万辆。

然而迈入2023年，AITO问界仿佛突然失去了原有的上涨节奏，出现了较大幅度的下滑。针对这一现状，无论是赛力斯还是重庆市都拿出了切实的诚意，想要助推AITO一把。

据马拉车市了解，目前AITO问界的优惠政策还是比较吸引人的。以市场价为28.88万元的问界M5四驱增程版为例，目前赛力斯厂家对该车型给出了1.2万元的车型优惠。与此同时，重庆市还对扎根在重庆的赛力斯给予了专项地方补贴。

其中，对于问界M5系列，重庆市给予了共计5000个名额（增程+纯电）的补贴，单车补贴2万元；而问界M7则同样享有5000份2万元的补贴。

在新能源车补退出的2023年，单车补贴+优惠依然能够达到3万余元，可见AITO问界仍在享受着一定的优待。至于其能否找回去年的销售节奏，一方面要看整体车市的大环境，另一方面还得看占据较大比例的华为粉们究竟买不买账了。

马曰：

从企业层面来看，一方面是任正非的署名重申不造车，另一方面赛力斯创始人张兴海却随后向全体员工发布一封内部信，其在信中指出了将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。不难看出，双方的“合作模式”仍将在一段时间里保持下去。

从终端现状和消费者层面来看，目前AITO问界无疑遇到了一个较为艰难的时间节点。一方面是销量下滑不给力，另一方面华为的“保持距离”也让其可能损失部分原本设想中的额外增量。而对于消费者来说，买车并不同于购买手机等电子产品，较长的使用年限和并非自己一个人使用的场景需求，都是其是否买单的重要标准之一。

至于究竟是“AITO问界”还是“HUAWEI 问界”，可能并没有人们想象中的那么重要。

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确定不造车？华为和余承东都有哪些理由？

不久前，华为创始人、董事长任正非署名发出汽车业务决策公告，再次重申“华为不造车，有效期5年”。

更巧的是，在华为的年报会上，轮值董事长徐直军提到，“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。在任总发布的最新文件里，华为明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。”

这不禁让我们想到问界车型的改名，华为嘴上说不造车，“身体”倒是很诚实。其实这些问题的答案，在4月1日的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东都有透露。

01

合作模式不如预期

“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在问题。”论坛上余承东这样说。

显然这跟华为的愿景相差很远，因为最早的时候，华为在发布智能驾驶和智能座舱解决方案时，提出了把数字世界带入每一辆车的愿景。但现实确实各家有各家的智能化方案，华为成了可选可不选的合作对象。

显然华为已经明白，自己不造车，很难参与到新时代汽车市场的“蛋糕切分”当中。但是目前除了问界改名这种方式以外，华为没有办法自己下场。

02

要芝麻还是西瓜？

那么华为这么大一家技术型企业，为什么无法自己造车？恐怕很多人并不理解，但仔细查看其内部业务，就不难理解。

论坛中，余承东表示“现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，台下在座的李斌、李想都有自己的追求，他们为了市值、控制点等，不会选择我们；传统车厂，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢？”

显然华为是需要维持现状下寻求合作，那么现状是什么？显然就是在欧洲的通讯业务，而这是目前华为的根本，但目前从财报来看，环境并不友好，因此华为或许并没有太多的财力去投入汽车，而汽车的成本回收时间，是漫长的。

这一点我相信小米应该已经深有体会，如等到2024再入场，小米能够获得的市场已经不大了，所以目前小米是很着急的。前段时间传闻与小鹏谈收购，应该也是没有谈拢。

那么华为在这样的节骨眼开始入场，显然不合适，但将来只会更不合适。

03

五年时间，解决困局？

更有深意的是任总所提到的5年的时间限制，那么5年时间华为要解决当前的困局，为造车铺开一条路吗？有这个可能。

目前华为的难题集中在芯片上，但也不仅仅是华为一家的课题，而是整个中国高新技术产业共同的壁垒，5年时间几乎已经是最后的时间线。

换句话说，如果5年时间我们没有绕开欧美的限制，那么我们大概率将在芯片这一战中宣告失利，不过目前茶哥认为，未来还是乐观的，漂亮方企业用自损八百的方式抵制我们，必不会长久。

所以5年后汽车会变成什么样？真的很难下定论，如AI能够进化并入场，那么机会还将存在，华为也就还有时间。

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华为在汽车领域的底气，难道不是极狐给的吗？

“任正非怒了……”

“华为内讧了……”

“余承东要下课了……”

“余承东要去小米了……”

这几天围绕华为造不造车产生的争论，不知道养活了多少标题党。

要说华为也真是强，一款车没造，弄得新能源汽车行业的舆论鸡飞狗跳。

今天，我们不搞阴谋论，不妄加猜测，只谈一下“华为造不造车”这个问题。

01

余承东要造车，理由是什么？

其实这段时间围绕华为汽车业务产生的争论，核心的问题就一个：华为到底造不造车。

余承东毫无疑问是“造车派”。

理由很简单，他所执掌的华为消费者业务2020年巅峰期销售额为4829亿元，为华为贡献了54.2%的营业额。

由于不可抗力因素的影响，2022年暴跌至2145亿元。

有一句是这么说的，“华为可以死，但不能这样死”。

如果余承东带领的消费者业务做错了什么事情而被公司否定，他或许不会说什么，但华为的智能手机是在成为全球第一的巅峰状态下突然被美国精准狙击，让谁来看，谁都不会甘心。

既然新能源汽车是下一个金矿，那么一定要抓住，再造辉煌。

而余承东主导的华为智选模式在2022年取得了相当不错的成绩，用不到一年的时间，将问界这么一个从零开始的品牌销量提升至7万辆以上，这也给了余承东深入造车领域的信心。

从整个行业的角度来说，余承东也有充足的理由让华为造车。

新能源汽车市场正在蓬勃发展，取代纯燃油车已经成为必然趋势，这是一个远远超过当年智能手机的超级大市场。

几年前，华为在智能手机市场攻城略地，成功建立起了高端形象，问界能够突然爆红，最主要的原因就是借助了华为在高端市场的号召力。

而现在，华为手机业务萎靡不振，如果不造车，辛辛苦苦建立起的高端形象就会逐渐被人们淡忘，对这样的优质无形资产不战而弃，似乎太可惜了。

造新能源汽车，上，符合国家扶持新能源汽车发展的政策；中，可以让华为开拓又一个金矿，尽快走出困境；下，可以让余承东一展抱负，长出一口被人无端敲打的恶气。

从任何一个角度看，造车的想法都没什么问题。

然而，这种想法被华为给否决了。

这个否决不是一般性质的，而是直接由任正非签发了《关于华为不造车的决议》公告，有效期至少为5年。

按照华为公司的强势作风，此公告一下，华为内部关于造车还是不造车的争论将夏然而止。

现在的问题是，外有消费者期盼，内有余承东多次请命，甚至不惜擅自行动，华为为什么对造车这件事情这么决绝呢？

02

不造车，华为的理由也很充分

有一句话是这么说的：自己才是最了解自己的那个人。

虽然被某些势力重点狙击，但造不造车都能掀起一场舆论狂潮，华为的这个能量，直追目前全球销量冠军比亚迪。

然而，华为目前所面临的困难，可能比外界想象的要更难一些。

2022年，华为营业额达到6423亿元，净利润达到356亿元。

看上去，这个数字相当惊人。

要知道，全球新能源汽车销量冠军比亚迪，2022年营收4241亿元，净利润166亿元，与“衰败”之后的华为不在一个数量级。

但是，华为的净利润同比暴跌了69%，创下2018年以来的新低。

值得一提的是，华为不是上市公司，它后续要想发展，必须依靠内部的增长。

利润暴跌将近7成，这就是任正非一直将“寒意”挂在嘴边的原因。

除此之外，华为还在加大研发投入，2022年研发投入达到1615亿元，占全年总收入的25.1%。

在此基础上，再除去正常的运营成本以及其它各种成本，真正能让华为用来扩张的钱，其实并不算多。

那么，设现在华为造车，会发生什么呢？

每年可能会增加数百亿的支出，大幅提升公司的管理难度和管理成本，会陷入各种舆论纷争，还会让自己成为众矢之的。

对现在的华为来说，一直生活在聚光灯下决定不是什么好事儿。

那么这些成本能收回吗？

不确定性比较大！

目前新能源汽车行业内已经有比亚迪和特斯拉两大巨头，短期内极难撼动。

而在整车制造领域，华为目前经验不足，即便它能够通过刻苦攻关，解决各种技术问题，三五年之内想要实现盈利也几乎不可能。

更重要的是，太平洋东岸还有一股势力在时刻盯着华为。

别的不说，现在智能芯片已经是汽车的核心零部件，如果华为真的把整车造出来，但又被狙击，那么此前投入的数百亿资金可能会灰飞烟灭。

其实，华为做出不造车的决定，就是抑制了余承东在C端继续扩张的冲动，因为华为现在玩不起那种动辄数年不盈利的长期投资。

根据任正非的说法，在华为内部，只有何庭波执掌的海思是不设盈利目标的。

很明显，华为不会不介入新能源汽车市场，但它倾向于利润更高、见效更快、麻烦更少的B端业务。

03

重回B端，华为到底能收获什么？

这几年华为凭借着智能手机在消费者市场上呼风唤雨，很多人都是从华为手机才开始了解华为。

但实际上，华为的灵魂在于B端。

关于C端业务，任正非很早以前就表达过“手机业务赚钱养海思”之类的观点。

在华为看来，C端业务是用来支持其它业务发展的，不是华为的“主航道”，该调整就调整，该舍就舍，没什么大不了。

现在华为要瘦身，要强调盈利，要保证自己能够长期生存，那么，余承东的那个“先烧钱再盈利”的造车规划就成了华为的负资产，必须要敲掉。

更何况，在华为看来，就算是不造车，华为的汽车业务也能维持下去。

事实上，新能源汽车只是“新能源”的一个载体而已。

4月1日那场著名的“汽车百人会”，参加的不但有余承东，还有华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙。

侯金龙表示，华为将在上海车展上发布全新的多合一增程融合电驱系统、第二代高压平台动力域解决方案、全球首个光储一体化超充系统架构等等各种核心装备。

既然电动汽车是必然趋势，那么华为如果能够把核心零部件做好，那也是一个潜力十分巨大的市场。

既然要赚钱，那么，是赚B端的钱，还是赚C端的钱，有什么区别吗？

结束语

到底是华为格局太小，还是余承东太冒进，现在下结论都为时过早。但有一点可以肯定，将来的新能源汽车产业一定会有华为的一席之地，只不过，它并不是人们现在熟悉的这张面孔。

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华为再次声明不造车，华为是如何回应这件事的？

一直被业内人士戏称为“余大嘴”的余承东，最近又多次发表了模糊言论，引得行业遐想连篇，甚至对极狐品牌造成了一定伤害。针对这些言论，余承东在后续的2023华为智能汽车解决方案发布会上“罕见认错”，殊不知已经将华为推至“风口浪尖”之上。水滴汽车认为，极狐是智能汽车领域的先行者，同时也是华为在汽车领域被广为人知的背书。

如何帮企业造好车，华为需认真思考

事实上，很多人都会先入为主的认为华为有实力，没有做不成的事，但涉足汽车智能化这片未知的领域，绝非一朝一夕就能做出成绩；极狐是华为在汽车领域第一个、且最重要的合作伙伴，双方应该是互相成就的关系，但纵观华为的车BU之路，其实一直充满着风波。

华为汽车一直以“不造车，帮助车企造好车”为战略目标，由此也引发了第一个问题。众所周知，华为在造车领域一直不缺少热度和话题，不管是三年之期还是问界商标，可谓是一波三折，在热议和讨论当中，华为汽车是否做到了帮助车企造好车？

而第二个问题在于，究竟是谁在帮助谁造好车？早在2017年9月，极狐就与华为签署了战略合作协议，主要在智能化解决方案、技术研发、产品创新等方面展开合作。随着HI模式的不断露出，极狐为华为提供了强有力的支持，定了华为在汽车智能化、智能驾驶领域的地位。

“遥遥领先”是余承东最喜欢在发布会里提到的词汇，但他是否真正考虑过，华为的“遥遥领先”里，极狐做出了巨大贡献。每次余承东在介绍产品时，往往都是在一边赞许技术的领先，一边又字里行间说着偏颇的意见，展现了许多片面的表述，致使合作伙伴受到“背刺”，长此以往，试问谁还愿意与华为“共舞”呢？

此外，今年余承东多次在发布会以高阶智能驾驶切入了主题，其中很多与竞品的对比数据，以及支撑华为行业内领先的数据，均来自极狐HI版本。作为HI模式最先落地，并最先向用户推送高阶智能驾驶功能的车型，极狐阿尔法S 全新HI版为华为的“遥遥”领先提供了充足的背书。极狐如此给力，余承东却不时“挥霍”两个品牌之间的友谊。被信任的人“伤害”，那种感受一定不舒服。

定义智能化标准，极狐是高阶智驾先行者

随着汽车行业用户时代的到来，最终车企间比拼的是能否为用户创造新需求、新服务和新价值，如果不能满足用户用车全生命周期的愉悦感，已然会被快速变化的汽车市场淘汰。回归到第二问题，谁在认真造好车？想必大家已经有了答案。

作为用户型企业，极狐始终将服务好每一位用户当作首要责任，致力于为用户创造更高价值。为此，品牌在打造极致产品满足用户多元需求的同时，更持续深挖用户服务体验，构建了包括能源体系、维保体系、客服体系在内的用户用车全生命周期品质服务体系。

以技术层面为例，自从进入电动化之后，汽车就开始往智能化方向发展，而其中最被大家关注的技术莫过于自动驾驶，从此前的高速领航驾驶发展到现在的城市领航驾驶，可以说是技术上的一个重大突破。数次OTA之后，极狐阿尔法S全新HI版已先后开通了深圳、上海和广州这三座城市的NCA智能领航功能，这是先行者的又一次领跑。

为用户提供真正的高阶智能驾驶体验，离不开深厚的技术积淀与匠心打磨，也离不开致力为用户打造出行未来的决心。纵观高阶智能汽车领域，极狐凭借阿尔法S 全新HI版第一个实现上市、第一个实现交付，第一个实现全量推送城区NCA，实现了从行业先行者到市场领跑者的角色转变。

“强强联手”，实力才能双重叠加

水滴汽车认为，余承东多场发布会的不当言论，导致合作伙伴大受牵连，是不利于合作双方相互成就的。

其实，极狐一直将华为视为最重要的伙伴，在激烈的智电时代造车中，双方一直演绎着“强强联手”的剧情。对于极狐而言，正是得益于华为加持才成为智能驾驶元年的领先者；而对于华为而言，也是由极狐提供的技术支持，才能获得拓展到汽车行业、实现远大梦想的一个机遇。

双方合作最具象化的体现，其实就是被称为“地表最强自动驾驶”的极狐阿尔法S 全新HI版。早在去年7月16日，极狐阿尔法S 全新HI版在其诞生地—江苏镇江蓝谷麦格纳高端智造基地举办了一场别开生面的批量交付仪式，这台号称“智能驾驶第一车”终于迎来交付时刻，其背后体现的是极狐和华为团队的通力合作。

此外，2019年北汽还与华为签署全面业务合作协议，共建“1873戴维森创新实验室”，共同打造面向下一代的世界级智能网联电动汽车，双方率先启动智能驾驶领域合作共研。在性能、品控、智能化以及智能汽车量产应用方面起到重要推动作用，也拉开了中国高阶智能驾驶的序幕，让未来智慧出行不再是梦想。

目前基于IMC平台的极狐阿尔法S全新HI版，正是最能发挥华为自动驾驶能力、且最具有潜力的承载平台，它全面应用了华为的智能芯片、数字化生态和激光雷达等技术沉淀；而华为也在造车领域实现了一次绝佳的机会，从而才能快速形成HI模式这个技术标签。

写在最后：

整合双方的优势，实现变革式的合作关系，极狐与华为，无疑是智电时代竞争激烈的赛道中，非常有代表性的一对跨界合作伙伴。

水滴汽车认为，在造车边界被进一步打开的背景下，“信赖”才是跨界合作最重要的基础，只有相互信赖，才能互利互赢，最终实现未来出行更深层次的进阶，“人类距离自动驾驶未来究竟还有多远”？希望未来极狐和华为能够继续通力合作，给出用户最期待的答案。

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华为卖车，砸了谁的饭碗？

华为再次声明不造车，华为是这么回应的：

关于华为造车的不实言论，公司的发言人已经多次予以澄清，今天我们再次重审：华为不造车，这一长期的战略在2018年就已经明确，没有任何改变。

可以说，华为这次的声明还是非常的严肃和绝对的，从2018年到现在华为都没有造车的，而且从公司长期的发展方向来看，华为也是没有造车的的。

智能汽车搭载了华为的技术之后，很多人更是期待华为能够出一款自己的汽车，但是根据华为的回应，他们根本就没有造车的。我们认可的是华为的技术实力，但是这并不代表，华为得到这一种认可之后就开始进军汽车产业。毕竟作为互联网企业，转行到汽车产业也不是一件容易的事情。虽然小米由雷军带队，已经开始进行小车，但是对于华为来说，自己想发展的只有技术。

但是华为也不是绝对的屏蔽汽车行业。根据华为的说法，自己已经和三家车企分别是长安，北汽和广汽，签订了战略合作协议，华为用自己积累三十多年的ICT技术能力，来帮助车企制造面相未来的智能汽车，也就是说，华为虽然不造车，但是它是为智能汽车提供智能网联部件的。

其实就算是华为不造车，我一点都不遗憾，作为科技实力比较强的龙头企业，我更希望华为能够好好的研发自己的技术。未来社会肯定会是一个互联网的社会，所以华为全身心的技术，也是一种战略。

（来自网络，如有侵权，请联系作者删除）。

华为与问界划清界限！问界汽车究竟跟谁姓？

华为的主营业务可以大概分为三大事业群：运营商网络BG，企业业务BG和消费者业务BG。其中消费者业务BG主要就是卖手机，年营业额接近5000亿，占比超过50%。可以说卖手机是华为最为重要的利润来源。

手机行业旗舰芯片的法则是赢家通吃，目前能称为旗舰芯片的只有高通骁88，苹果A14，和华为麒麟9000。三家芯片均用最先进的5nm制程。由于某些不可抗原因，台积电无法帮华为代工。旗舰手机是手机厂家的主要利润来源，芯片受限，华为华为在旗舰手机行业竞争中几乎失去竞争力。

2020年，华为仍然是国内手机销量冠军，但到了2021年第一季度，华为手机销量跌至国内第五， 全球第六。为了弥补智能手机业务的下滑，华为进军 智能 汽车 行业，试图弥补消费电子行业下滑带来的影响。

传统 汽车 行业主机厂（大众，丰田，吉利等）的销售利润主要由主机厂和经销商瓜分， 汽车 主机厂占据主导地位。通过 汽车 厂家和经销商（4S店）的合作模式， 汽车 厂家降低了渠道建设成本，在同等资金条件下扩大了门店规模，有效促进了销量提升。同时本身不产生价值的 汽车 经销商（4S店为主），可以依附于 汽车 厂家对销售利润进行提成。

华为帮助 汽车 合作伙伴卖车，主要通过华为自身的品牌影响力和华为强大的渠道建设能力进行。中国消费者普遍信赖和支持华为，在其助力下，赛力斯华为智选5一个月预定量已超过6500台，相比去年销量翻了好几倍，可见华为背书的影响力。

华为在年底前扩充卖车体验店到1000家左右，要知道，经营 汽车 销售业务数十年的一汽大众品 汽车 牌，全国4s店也就1000多家。华为与 汽车 厂商的分成大约是9:1，也就是说华为帮 汽车 厂商卖车，每一台车预计将抽走售价一成左右的利润。

被华为拿走的钱以前是归于 汽车 生产厂家和 汽车 经销商的，而 汽车 厂家处于强势地位，经销商话语权较低，受伤的自然是以4S店为主的经销商。 作为消费者就更加弱势了，有可能这部分成本最终会转嫁到消费者头上。

华为重申“不造车”；江淮回应“改名”；福特欲自产动力电池

3月8日，问界汽车公众号推送了一篇品牌名称调整的公告，由此前的“AITO问界”改为了“HUAWEI问界”。这则消息一出，引发了网络的无数猜测，同时也透露着一丝信息，那就是问界将要被正式纳入华为的嫡系体系了，成为正儿八经的“华为出品”。

关于这次改名换姓，无论华为还是赛力斯官方都给出了非常正面的回应，总之就是接下来双方的合作将会进一步加深，这也让所有消费者对问界汽车的前景充满了期望。

然而不到一个月时间，这项品牌战略决策就被“打脸”。3月31日，华为创始人、CEO任正非发布内部公告再次强调“华为不造车”，虽然2020年11月份任老已经签发过相同文件，但如今再次强调的同时还将文件有效期进行了延长，有效期为5年。

任正非还提出，华为/HUAWEI不能出现在整车宣传和外观设计上，华为标识自然也不能运用到车身设计之中。由此可见，作为华为创始人、CEO的任正非对华为造车的谨慎。

对于这则文件的签发，华为表示主要是为了避免被外界错误地理解为问界汽车就是华为造车的成果，有些部门、个人或者合作伙伴滥用华为品牌，华为没有造车、也没有任何品牌的车，严禁将华为品牌作为汽车品牌。

次日（4月1日），全国的问界门店开始陆续撤除了与华为/HUAWEI标识相关的物料，包括宣传海报、车牌等，同时销售的宣传话术不能提及“华为汽车、华为问界”等字眼。这并不是愚人节的游戏，而是真正意义上的“划清界限”。

由于问界汽车没有独立的线下门店，展车均布局在华为/HUAWEI门店，随着公告发布和相关物料的撤除，问界汽车似乎也由居住在豪华大平层的亲儿子变成了借宿在富人家中的表亲，地位改变就在一瞬间。而一时之间，似乎也难以认清问界汽车的血缘归属。

非常有意思的是，撤除问界门店的华为/HUAWEI宣传物料的决定是由华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自下达的，这似乎也体现了“谁闯的祸就由谁来收拾烂摊子”的道理。

自余承东掌握了智能汽车解决方案BU CEO的大权之后，不断在拉近华为与问界的关系，例如在华为发布会上发布问界新车，无疑是在外界透露着信息：问界汽车将由华为来主导，所以也很难避免让大家误以为问界汽车就是华为汽车。

从任正非签署“华为不造车”红头文件开始，华为内部似乎统一将矛头指向了余承东，包括华为轮值董事长徐直军所说的“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。”以及新一任的华为轮值董事长、华为千金孟晚舟的点名批评，都在透露着华为内部对余承东在华为与问界的决策方面的不满。

在新势力造车兴起的时代，拥有雄厚资本的华为肯定有造车的实力，只不过当前华为需要面对的问题十分复杂，例如受到制裁，种种客观因素使得华为不得不谨慎决策和拓展业务范围，在“造车”之路的一脚急刹，或许是对华为来说最好的选择。

只不过在这项决策之下，最大的受害者就是问界汽车，从最初的“华为智选”到3月初的“HUAWEI问界”，如今失去了华为/HUAWEI光环的加持，问界汽车销量会出现断层式下滑吗？

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华为重申“不造车”

11月25日，华为内部网站心声社区发布华为经营管理团队文件，根据文件内容，华为智能汽车解决方案BU（IAS?BU）的业务管辖关系调整到消费者业务管理委员会，任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。同时，文件再次声明：华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

江淮汽车回应“改名”一事：新闻，已要求撤稿

近日，有媒体报道称，安徽江淮集团股份有限公司将更名为江汽大众股份有限公司；上市公司名称“600418江淮”更名为“600418江汽大众”。对于上述媒体的报道，江淮予以否认，表示该媒体报道为新闻，已要求对方撤稿。江淮相关工作人员向财经网汽车表示，公司无相关信息对外发布，且暂无更名，股票代码或名称也不会进行更改。

福特汽车降成本保进度，欲自产动力电?

随着新能源汽车投入比重的加码，加强核心零部件自研自产逐渐成为主机厂新的聚焦点。近日，福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利(Jim?Farley)公开表示：“随着纯电车型销量的增长，现在福特正考虑自主生产电池。”

岚图首款SUV预生产下线

日前，我们从官方获悉，东风汽车旗下高端新能源品牌岚图汽车的首款量产车型——FREE预生产下线。新车定位于中大型SUV，可选增程式与纯电动两种动力系统，支持全轮驱动，配备空气悬架，整体造型非常犀利，该车已于11月6日完成首台白车身下线，本次属于整车的预生产下线。据了解，该车将于12月16日首发亮相，2021年正式上市。

蔚来汽车成立6周年6万车主/186家门店

2014年11月25日，蔚来汽车正式诞生；2020年11月25日，蔚来汽车迎来了成立后的6周年。根据官方数据显示，在6年期间，蔚来汽车累计车主已经超过6万人，开设门店共186家，建设换电站达162座。值得一提的是，截止美国东部时间11月24日16时，蔚来汽车总市值达721.80亿美元，约合4756.67亿人民币。

近16万台特斯拉存在故障

近日，有消息指出，特斯拉的芯片和摄像头存在故障和风险。具体表现在NAND内存芯片老化问题，从而导致后视镜摄像头出现信号铃声和其他音频警报缺失的情况。

拜腾汽车关联公司成被执行人

据企查查信息显示，近日，拜腾汽车的关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司被南京市栖霞区人民法院列为被执行人，执行标的332540元。截止目前，可查询到的该公司被执行总金额共计221.63万元。

呼和浩特市发布氢能源发展规划征求意见

日前，呼和浩特市工业和信息化局发布关于公开征求《呼和浩特市人民关于推进氢能产业高质量发展的实施意见（征求意见稿）》的通知（简称：意见稿），意见稿明确：到2023年，呼和浩特市市燃料电池公交车、物流车、重卡车等推广应用规模达到150辆以上；到2025年，呼和浩特市燃料电池公交车、物流车、重卡车等推广应用规模达到500辆以上。

小鹏P7即将上新网易云音乐、阴阳师应用

11月25日，小鹏P7于今日正式向用户推送网易云音乐、阴阳师两款应用，这两款应用是小鹏汽车以用户在音乐、游戏方面的需求为基础而推出，极大的丰富了用户出行生活，提升用户用车体验，同时，也进一步完善了小鹏汽车的生态体系，打造出用户更喜爱的智能座舱。

东风本田CR-V插混版明年1月上市?纯电续航80km

从相关渠道获悉，东风本田CR-V?SPORT?HYBRID?e+将于明年1月份正式上市。作为本田在中国国产的首款插混车型，CR-V插混版搭载由2.0L发动机与双电机所组成的插电式混合动力系统，纯电模式下的续航里程为80km。

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