比亚迪汉ev优缺点,比亚迪汉ev真实感受

1.冬天真的只能跑230km？汉EV四驱版低温续航实测

在中高端市场，纯电动 SUV 的竞争一直非常激烈。不过对于喜欢轿车的朋友来说，适合的选择一直不多。好在今年很多车企都把重心放在了售价 30 万左右的旗舰纯电动轿车上，比如目前已经上市的小鹏 P7 就瞄准了这个价位，而同样定位旗舰纯电动轿车的比亚迪汉 EV 也即将在下个月正式上市。由于这两台新车型的关注度非常高，结合现有的信息我们带来了这两台车的静态对比，看看在参数上两台车的优势、劣势分别在哪。

外观：“龙脸”设计 VS “星际”主题

关于外形设计，每个人的审美喜好不同，所以在这个部分除了介绍两者的设计风格之外，我们还会列出静态部分两者一些值得注意的信息点。从之前的体验来看，小鹏 P7 与比亚迪汉 EV 的最大的区别主要是在无框车门、天窗和车身尺寸。

在设计语言方面，比亚迪的“龙脸”设计大家已经比较熟悉。不过，区别于过去不同动力版本车型采用不同的前格栅设计语言，这一次比亚迪汉又有了非常大的进步，封闭式前脸首次出现在比亚迪的纯电动车型上，并且汉 EV 的封闭式前脸高度还原了曾经出现在上海车展上的 E-SEED GT 的前脸。

而小鹏 P7 的设计也获得了很多人的肯定，虽然只是品牌的第二款车型，设计师基于“生动力”设计理念以及 “星际”主题设计语言打造的作品却非常惊艳。灵感来自“星球大战”中光剑的贯通式灯组带来低重心的视觉效果，加上无框车门和溜背车身带来的运动感是小鹏 P7 非常大的一个亮点，相信未来的小鹏车型也会延续小鹏 P7 上的设计元素。

与概念车不同的地方是，比亚迪汉 EV 的车门设计并没有采用无框设计，整体产品的风格还是更加偏向商务一些。

对比之下，小鹏的无框车门更讨年轻人的喜欢。关于用上无框车门车内隔音就不好的这个点，目前还不能直接下结论。特斯拉 Model 3 在高速上的隔音确实不好，但是之前小鹏 P7 的实际试驾体验里，这台车高速上的 NVH 表现也比较出色。等到比亚迪后期能够提供汉 EV 的试驾车之后，我们会拿两台车进行详细的对比测试，看看车厢静谧性环节，两者是否差距明显。

在车身尺寸方面，长宽高数据都是比亚迪尺寸更大，不过在轴距方面则是小鹏 P7 略微更长一些。

汉 EV 并没有提供前备箱设计

另外在大家关心的前备箱部分，汉 EV 并没有提供前备箱设计，而小鹏 P7 是有前备箱的。这一点倒也不让人意外，比亚迪汉这个车系虽然不再提供燃油版本，但是同样是会在后期推出 DM 版本的。

车尾部分，两台车都使用了贯穿式尾灯设计。不过两台车都没有提供电动尾门。另外比亚迪汉 EV 展车的后排不支持放倒，具体的容积参数目前也没有公布。对比之下，小鹏 P7 的后排座椅支持比例放倒，在需要搬运较长的物品时，便利性会更好。

内饰：旋转屏 VS 贯穿屏

内饰部分，两款车不同年龄阶段的喜好差异就比较大了。设计上，比亚迪汉 EV 内饰在保留悬浮式自适应旋转 Pad 的同时，更是加入了豪华和科技的元素点缀，环抱式内饰设计的比亚迪汉 EV 内饰在很多细节做的很好。比如比亚迪汉 EV 的空调出风口设计，灵感便是来源于大雁塔的外观结构，通过从大雁塔中提取阵列式布排方式，并结合现代化设计理念，从而设计出独具特色的造型。

而小鹏 P7 的内饰设计则是更加极客的一种风格，车内没有多余的实体按键，方向盘上的多功能按键设计灵感来自苹果 ipod，贯穿式一体屏由 10.25 英寸高清全液晶智能仪表与 14.96 英寸触控屏组合而成，其中 14.96 英寸触控屏拥有 2400 x 1200 高分辨率，以及轿车车载领域最高的 PPI（PPI 179）。

对于喜欢科技感的朋友来说，可能小鹏 P7 的贯穿式一体屏会更打动他们。但是对于比较在意内饰豪华感的朋友，比亚迪汉 EV 车内的菱格纹真皮和木纹内饰板在豪华感的营造上则更胜一筹。比较遗憾的是两款车型的车机系统在静态体验部分都不是最终的版本，等到两台车都能拿到量产版本之后，我们也会对车机系统的响应速度、语音助手、音响系统等部分进行更加完整的对比体验。

空间体验：比亚迪后排空间更佳

对于空间部分来说，两台车中比亚迪汉 EV 的优势比较明显。毕竟在比亚迪的车型定位划分中，比亚迪汉 EV 是作为中大型纯电动车的。虽然小鹏 P7 的轴距更大，但是定位还更加偏向于轿跑车系，而不是主打后排空间的型号。在我们的实际体验中，前排座椅两台车的头部空间差距不大，大家主要就是在意后排空间的差距究竟有多少。

身高 178CM 的永锋同学在前排调整到自己合适的驾驶位置之后，在比亚迪汉 EV 的后排，腿部空间超过两拳，而后排头部空间大概剩余四指的距离。

而身高 175CM 的吴老师在小鹏 P7 上，同样是前排调整到他的驾驶位置之后，去到后排腿部空间正好两拳，后排头部空间同样大概剩余四指。通过对比可以看出，比亚迪汉 EV 的后排空间是要优于小鹏 P7 的。

实测后排坐垫长度部分，由于座椅的造型设计原因，比亚迪汉EV 的坐垫长度的实际数据相比小鹏 P7 略短一些，但是在后排座椅整体的宽度以及坐垫的离地高度部分，比亚迪汉 EV 的数据都是大于小鹏 P7 的。

除了后排座椅坐垫的实际数据之外，还有一个点也是被网友问起比较多的地方，就是后排座椅是否支持放倒。由于我们实拍的比亚迪汉 EV 车型是高配版本，后排座椅是带有电动调节的，并不支持放倒。而低配车型根据工作人员的介绍，也是没有座椅放倒功能的。

相比之下，小鹏 P7 目前的后备箱容积数据已经对外公布，440L 的常规容积不算很大，但是后排座椅支持放倒，万一需要搬运一些比较长的物品时，便利性表现会比较好。

对于天窗部分，比亚迪汉 EV 的全景天窗前段是可以打开的。而小鹏 P7 则是采用分段式全景天幕的设计。

动力&续航：小鹏续航更长、比亚迪加速更快

比亚迪汉 EV 目前有三个续航版本，NEDC 续航数据分别是：506km、605km和550km；小鹏 P7 目前则有四个续航版本，NEDC 续航数据分别是：568km、656km、706km和552km。数据上是小鹏 P7 的最长续航更长一些，不过实际续航表现如何还有待我们拿到试驾车之后进行实际测试才能给出答案。

在加速性能方面，单电机版本车型是小鹏 P7 的百公里加速更快一些，官方数据为6.7秒。而在四驱双电机版本部分，比亚迪汉EV 的数据则更快一些，百公里加速时间为 3.9 秒。

辅助驾驶系统：XPILOT 3.0 优势明显

辅助驾驶系统部分是小鹏的优势所在，目前已知的信息来看，比亚迪汉在辅助驾驶系统硬件这一块可能会和小鹏 P7 的 XPILOT 2.5版本接近，硬件的配置上，共三个毫米波雷达，前面一个、后面两个。除此之外单目摄像头共有一个，超声波雷达 12 个。

而小鹏 P7 的 XPILOT 3.0 相比之下在感知能力方面就比较领先了，XPILOT 3.0 系统使用了英伟达的 Xavier 芯片。高精毫米波雷达由 3 个变为了 5 个，自动驾驶高感知摄像头由 1 个变为了 10 个。并且 XPILOT 3.0 带有亚米级高精定位系统，未来可实现高速自主导航驾驶：在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从 A 点到 B 点的自动驾驶。对于辅助驾驶系统感兴趣的朋友可能就更加推荐小鹏 P7 这款车型。

价格预测

目前比亚迪汉EV 还未正式上市，不过网友们对于价格非常关心。在文章的结尾，我们也对于比亚迪汉 EV 的价格进行一个预测。目前比亚迪唐 EV 补贴后的售价在 29.79 万-37.79 万，由于定位的关系，同为王朝家族的比亚迪汉 EV 的价格会在比亚迪唐 EV 之下，而目前小鹏 P7 补贴后的价格为 22.99-34.99 万元。

根据我的推测，比亚迪汉 EV 的价格应该会和小鹏 P7 高度重叠，并且刀片电池的成本方面的优势极有可能体现在车价上，所以这款车型的价格补贴后很可能就在25万-30万之间。预计六月比亚迪汉 EV 这台车就会正式上市，而且上市后会同步开启交付，大家也可以保持期待。

编辑总结?/

从目前网友的反应来看，比亚迪汉 EV 和小鹏 P7 算是棋逢对手。两台车都能够在今年内交付，是国内纯电动轿车市场里非常值得期待的产品。对于两台车型的定位来说，可能瞄准的人群并不是非常重合，小鹏 P7 偏向轿跑的定位主打的可能还是偏年轻一些的消费群体，而比亚迪汉可能对于中年人的吸引力会更大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

冬天真的只能跑230km？汉EV四驱版低温续航实测

汉EV冠军版这台车估计很多朋友看了都熟悉了，因为现在在街面上跑的很多，但是喵哥这一次试驾的这个颜色不多。

这是汉EV冠军版的冰川蓝，这一次冠军版新出的一个颜色，这个颜色看上去，是不是跟海豹有点像。

外观改变不大

由于汉这台车，它整个的销量其实是比较好的，查了一下整个2022年的数据，基本上平均下来，汉家族都过3万了。

由于这个车子大家都已经见了很多了，所以外观我就不多说了，而且这一次冠军版改款，外观这块也没什么太大的改变，前脸还是大镀铬条，汉字，然后有点蛤蟆嘴，后面的尾灯，也是我喜欢的中国结的尾灯。

轮胎的变化

接下来，我就给大家聊一聊，这台车改款都改了哪些地方，以及我试驾之后，让我印象比较深的，大家一直吐槽的底盘的短板。

因为我试驾的版本是605公里的，算是入门级的版本，所以我特意看了轮胎，在轮胎尺寸上，它还是用的245、45、R19。

但是轮胎品牌上，它跟那个高配的版本，是有区别的，入门级22.98的，用的是佳通的轮胎。高配的版本，用的是米其林的，规格是一样的。

所以在这一点上，可能前期使用的时候，差别不会特别大，因为新胎的时候，可能胎噪，控制得其实大家都差不多。

但是用一段时间之后，随着橡胶的老化，尤其是在2年到3年左右，差距就会看出来，米其林的轮胎，整个静音性还是会相对好一些。

内饰配置变化

其次变化比较大，就是在内饰配置这一块。车机全系标的是5G互联，如果你有5G网络的话，确实它的速度会更快一些。

整个空调这一块，原来不是热泵的，现在全部给你升级成了热泵空调。升级之后，它最大的好处就是，它的能耗降低了，尤其是到了冬季之后，你花在空调上的电少一些，那么续航它就会变得变长一些。

第三个配置的变化，就是在主驾座椅上，全系都给你加了主驾座椅的通风加热。这一点我也是非常喜欢的，加热不加热我倒没什么，通风很重要，不然的话，夏天开起来感觉下半身湿哒哒的难受。

第四点我发现，就是现在尊贵型的，它也是给你配了丹拿的音响，也就是这个音响，全部都给你升级了。

第五点，为了提升整车的静谧性，它的前面的玻璃，全部给配的是双层夹胶的隔音玻璃。然后后面，配的是隐私玻璃，所以在这一块，整车的安静性是有所提升的。

而且后排的隐私，也提升不少，关键是后面它不用贴膜了。

科技配置升级

除此之外，全部都升级了NFC的手机钥匙，不论是苹果的安卓的，还是它们的手表，以后都可以识别了，这样的话钥匙就不用带了。

它整个4音区的语音控制也给升级了，以前你可能在后面喊，它是识别不了你是在哪个位置的。现在就是前排驾驶位，副驾驶，后面的，你在哪个位置喊它，就能识别在哪个位置。这个时候操控，尤其是像控制空调什么的，就可以针对性地控制了。

除了前面这些变化，在后面这块，全部都配了电尾了。这些配置，都会极大地增加后期用车的舒适性，尤其是热泵空调的加入，确实会让续航显得更友好。

升级成铝合金底盘

另外，这一次我重点关注的变化，就是底盘这块的变化。以前是吐槽最多的，就是筷子悬挂，后面那几根杆子，显得特别细嘛，看上去觉得心里没底。

但是这一次，确实改变有点大，全部都给你换成了铝合金。这个好处，第一个是看上去让你觉得特别粗壮，不用担心会断掉，第二个就是簧下质量，它确实减轻了。

毕竟同等条件下，铝合金材质，它的这个重量，是比钢材是要轻一些的。簧下质量减轻之后带来的好处，也是整车它的续航会有所增加，显得更友好。

我从比亚迪他们那边得到的数据是，整个改款之后，它的能耗降低了7%，最低能耗，能够做到11.9度电百公里，当然这是一个比较理想的值。

但是确确实实，通过降低簧下质量，通过改热泵空调之后，整车的它的能耗，应该是有所降低的。

降低能耗的最终反应就是，你的续航更长了，这样对我们开纯电车来说，必然是一个很大的一个利好消息。

FSD悬架

除了底盘件换成铝合金之外，我更关心的是FSD的悬架使用之后，它带来实际驾驶的效果。

从这一次我在这边的山路跑一跑的情况来看，它这套悬架，尤其是可变阻尼的，所以它能够给你的空间，比原来的老款，是要好不少的。

尤其在山路过弯的时候，能感觉到它不像原来，很容易悬架就会被压到极限，然后过弯的时候，你就感觉这个车子的侧倾相对会严重一点。

但是它换了FSD的可变悬架之后，它整个在过弯的时候，它明显感觉支撑力会更好一些。

第二个比较好的一个感受就是，在过这些烂路的时候，就你明显感觉到，由于这个悬架，它的是可变的嘛。所以它在过这些烂路的时候，会感觉对于这种很细小的滤震，它滤得更干净利索。

所以整个这一套FSD可变悬架的升级之后，确实比原来老款的汉EV底盘，它来的这个驾驶感觉是更好一些的。

就整个车你会感觉舒适性提高了，过弯的极限提高了，而且车子的可操控性也变强了。

选择哪个版本比较实在

听完喵哥给大家讲这些变化之后，你肯定就会问，那我选哪个版本比较实在一点。

喵哥肯定推荐你选更实惠实在的版本，它目前入门级的是506公里的续航，然后价格也比较友好了，到20.98。

但是那个版本，我个人是不太推荐。如果我选，我就会选605公里的尊贵型。这一个版本是22.98，比上一个版本715那个，便宜了3万，配置差别也不会太大了。

而且我认为是性价比最高的，如果你仅仅只是家用，你对于加速没有那种很极致的追求，你不需要3.9的百公里加速，你也不想要去追求DiSus-C的主动电控底盘的那个舒适程度，那么其实它对于我们很多朋友的家用，就已经很足够了。

总结

所以，最后大家听完喵哥的分析和推荐，你是会选择性价比，比较高的汉EV的冠军版，还是会选择，把所有配置给堆齐了，接近30万也没关系的最高版本呢？

反正你要问我，我肯定选性价比比较高的，实用主义嘛，这就是经济实用男，上有老下有小，还是留点给孩子上学，它不香吗？

本文来自易车号作者阿喵汽车本人，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

日前，一位山西晋城的比亚迪汉EV两驱版用户爆料：自己新提一个半月的爱车，实际充满一次电仅能行驶230km（余电5%），相对605km的官方NEDC数据，近乎打了四折。

不可否认，北方冬季的低温天气，对于电动汽车来说确实十分不友好。然而搭载了比亚迪最新磷酸铁锂“刀片”电池，以及诸多先进电驱动技术的旗舰新能源车型，真的如此不堪吗？

EV君也很想知道答案，所以，今次特别找了一辆车友提供的汉EV四驱版新车，在北京来一次“真真儿”的测试！

测试车型：比亚迪汉EV?四驱旗舰版

补贴后售价：27.95万元

NEDC综合续航：550km

电池能量：76.9kWh

电池类型：磷酸铁锂

测试条件：北方，冬季，单次连续行驶

很不凑巧，借车的这天正是北京近一个月来比较暖和的几天，早晚气温也很难达到零下了。我们测试的过程中，最低外界温度为1℃，下午最高温度为6℃，不能算是很冷。

测试方法上，这次主要以城市道路为主，模拟多数用户日常通勤的行驶路线。包括：东部广渠快速路进京、南部博大路、北部望京地区、以及早高峰三环路、四环路、晚高峰五环路等等。

全程车内成员两人，空调保持设定在23℃，风量两档。

不过很遗憾，由于时间问题，我们不能完全模拟日常用户每天上下班这种连续多天高频次、短里程的使用方式，只能以单次连续行驶的方式进行测试。

测试过程：基本还是很稳的

早上在北京东四环附近的国网快充桩为汉EV补满电量，差的不是很多，过程略。

由于电量在超过95%后的充电速度已经比较慢了，为节省时间，我们在98%电量时结束充电，准备出发。此时表显续航里程为540km，小计里程已经清零。

测试的全程我们将驾驶模式设定在ECO经济模式（对汉EV四驱版来说，ECO模式下的动力已经可以秒掉路上大部分车辆），能量回收强度为“较大回馈”。以每10%的SOC变化为记录点，根据车辆的表显续航变化、实际行驶里程等数据，来分析判断汉EV的冬季续航表现。

不过，这里有一个问题需要注意。我们在出发前的充电过程中，电池包已经得到了充分的预热，所以初段数据表现比较扎实。按照实际数据，汉EV四驱版在首个10%电量消耗下，实际行驶了51.6km，表显续航消耗仅为57km。

然而，车辆在放了一夜彻底冷透了的情况下，初始阶段需要为电池包加热、为车舱供热、并同时驱动电机使车辆前进。这个阶段的耗电速度是非常快的，我们在前往充电站的3km路程内，消耗掉了约15km的续航里程，即便在驻车状态下，前10分钟车辆显示能量输出功率可达6-7kW。

所以在统计结果时，我们要在最终表显续航消耗上再加上10km。

测试过程还是比较...无聊的...趁机聊几句电动汽车空调的问题。

最近1个月内连续测了不同品牌的约7-8款车型，发现一个有意思的现象：即便你设置的目标温度和风量相同，但是不同品牌的车型，车舱内的体感温度差距却很明显。以比亚迪为例，包括秦Pro?EV、唐EV和今天的汉EV，23度+两档风的设定，车舱内很快就比较暖和了，羽绒服类的厚外套可以脱掉。然而在广汽埃安?Aion?S上面，同一设定下车舱内却几乎没有什么热风。

这种实际表现上的差异，可能是车企在整车热管理策略方面的不同见解吧。

不再跑题，直接呈现结果吧。在电量为28%时结束测试，此时小计里程为287.1km，表显续航剩余155km，也就是说消耗了385km表显续航后，实际行驶了287.1km。再加上前面提到的+10km表显消耗数据，这台汉EV四驱版的冬季续航相当于打了个7.2折。相对NEDC?550km的数据，以当前使用条件下，可用续航约为396km（当然你不能全部用完）。

从数据分析来看，汉EV四驱版搭载的磷酸铁锂电池，在低温下的表现还算稳定，没有突然掉电、数据跳水等问题。

实测中后半段的表显消耗与实际行驶里程差距加大，主要是由于傍晚气温开始下降，空调的制暖功率明显提升，并且电池加热开始介入工作。由此判断，如果外界环境温度进一步下降，汉EV的续航里程还会继续再打些折扣。

同时可以看出，文章开头提到的“山西汉EV车主实际续航仅230km”并非不可能发生。如果环境温度进入零下，并且以多天多频次短途使用的话，续航能力大幅缩水确实无法避免。

充电测试：80kW快充体验不错，但“机会难得”

汉EV搭载了比亚迪80kW高压（560V）快充技术，官方30-80%?SOC充电时间仅需42分钟。为了验证以及体验国产自主品牌的三电技术实力，我们找到一处具有直流120kW超充桩的充电站为其进行充电测试。

短暂的8kW左右功率进行电池预热后，汉EV四驱版的充电功率直接飙升至77.8kW，最快10分钟可以充入接近20%的电量，相当于补能续航接近110km，效率还是非常不错的。

唯一的小问题在于，电池充电过程中温控系统介入的提示音有点扰人。尤其是后半段的散热工况，短暂的介入和退出时，会有比频繁且较明显的警示音，会让人误以为车辆或充电过程出现了故障。

最终在用了约1小时时间后，我们在120kW直流快充桩上将汉EV的电量充到了98%。

这里有两点需要注意：首先是我们的车辆经过了一整天的行驶，电池包温度不算低，预热过程仅用了不到10分钟。如果是停放了一整夜冻透了的车辆，这个时间可能会更长一些；其次，目前高功率的直流充电桩数量不多，北京地区以国网的60kW快充桩为主，届时汉EV的充电功率会下降至45-50kW，完成上面充电过程的所需时间大概再加上40分钟左右吧。

编辑总结：今年，特斯拉和比亚迪相继推出了搭载磷酸铁锂电池的车型后，这个冬天成为了考验这批Model?3和汉EV的首道关槛。从材料角度来说，磷酸铁锂正极确实相对NCM/NCA三元材料更容易受到低温影响。不过，前提是没有任何技术手段的干预。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。