沃尔沃汽车袁小林直售是一个共赢模式_袁小林 沃尔沃总裁

1.对于自己为沃尔沃工作的十年，袁小林有什么样的感受呢？

今天唱一支粗陋而简短的吟诵曲

唱海上的船，每一只都在自己的旗帜和信号下航行

唱船上的无名好汉——唱那些目所能及的远方铺展的波浪

唱那些激扬的浪花和呼啸着、吹响着的风，

从中编出一支给各地水手的颂歌，歌声阵阵，如海潮汹涌。

汽车消费市场持续下行，存量市场中的惨烈竞争已持续两年。“突破存量车市，聚焦全球市场”的话题成为汽车行业的“主旋律”。2020开年突遇的疫情，进一步催促着汽车制造商的脚步。基于此背景，水滴汽车与巨量引擎共同邀请它们探讨出海之路。

恰是十年前，吉利控股集团以18亿美元从福特手中收购了沃尔沃轿车集团100%的股权和知识产权。那句“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，表达的不仅是前者对后者品牌运营独立性的尊重与保证，更为接下来双方在研发、制造等领域的资源共享与合作，赋予了相互平等的地位。

十年倏忽而过，有媒体如此评价道，“十年里，沃尔沃从一个寄居美国市场的瑞典豪华品牌，发展为了真正的全球豪华品牌”

销量数据上的表现，或许能更直观反应沃尔沃的全球化。十年间，沃尔沃的全球销量近乎翻了一番，中国市场销量增长了五倍。

在接受水滴汽车与巨量引擎联合采访时，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林，如此总结沃尔沃在全球化方面的经验：“沃尔沃汽车是一家真正全球化的企业。沃尔沃汽车的全球化运营体现了一个原则——市场在哪里，就在哪里生产；在哪里生产，就在哪里采购；在哪里采购，就在哪里研发。沃尔沃汽车始终坚持以本地化推动全球化，最大化地整合与利用世界顶级和本地优质供应商资源，以实现真正的全球化发展。”

事实上在并购完成后，沃尔沃汽车就将中国作为其全球本土市场来经营。中国为核心的亚太区、以美国为核心的美洲区和欧洲、中东及非洲区，在沃尔沃汽车的这张全球制造版图中，中国制造正是核心之一。

在袁小林看来，与其他全球豪华品牌在中国实行的“国产化”不同，沃尔沃施行?“在中国，为世界”理念。其中国工厂完全遵循“全球设计、本土制造、面向全球销售”的生产战略。在成都工厂、大庆工厂和路桥工厂的规划、建设、生产过程中，导入了沃尔沃汽车的生产制造系统（VCMS），全球统一的采购、制造、技术和品质标准，规范化的生产流程，工艺技术及质量管控体系，贯彻沃尔沃“中国制造，全球品质”的承诺。沃尔沃的中国工厂与欧洲工厂、美国工厂共同服务全球市场，在同一标准下，对全球范围内的消费者一视同仁。

”也就是说，在全球范围内销售的沃尔沃车型，它们的安全标准与品质都是完全相同的”，袁小林如是道。

以此为基础，沃尔沃汽车是中国首个、也是目前唯一一个成功将产品出口至欧美国家成熟市场的豪华汽车品牌，开启了自己全球化生产和出口的新时代。其在中国所生产的车型迄今已出口至全球超过80个国家和地区。

借助国家?“一带一路”倡议的推进，其全球化布局也得到了进一步的推动。据悉，沃尔沃积极利用“丝绸之路经济带”沿线的中欧班列，进一步实现了全球范围内本土资源的优化配置，实现了其中国、欧洲两大本土市场之间的整车进出口运输的互通闭环。借此，沃尔沃得以快速响应全球市场和消费者的需求，灵活应对全球经济环境和产业结构的变化。

袁小林认为，这条贯通欧亚大陆的铁路运输线，类比海运，成本更低、速度更快，碳排放更低，受天气及交通条件的限制少，可有效节省了整车的静置时间和成本、减轻工厂的库存压力。面对全球市场日益增长的产能及交付需求，眼下，沃尔沃正在考虑继续扩大这条铁路线运输的应用。

当然，对于沃尔沃而言，昂首迈向全球市场之前，也要先适应好中国，这个新兴的本土市场。在袁小林看来，本地化是沃尔沃对中国市场发展的投入、承诺的落实。

据其介绍，沃尔沃汽车中国布局已初见成效，除前文所述的三大整车制造基地外，沃尔沃在华还有1座发动机工厂，1座研发中心和1座设计中心，亚太区总部也于2019年3月落成并投入使用，在华员工人数也发展到8000多名，这不仅推动了沃尔沃在华的发展，也为中国汽车行业培育了众多的优秀人才。

在市场方面，沃尔沃不断为中国消费者提供符合期待的产品，其在华产品序列不断丰富，给消费者带去了更多的选择。在与市场相互磨合的过程中，沃尔沃也愈发了解中国消费者独特需求，可以更为游刃有余的解读需求、满足需求。

本土化与全球化，在这个全球豪华品牌的发展过程中，呈现出相辅相成的作用。例如，在研发方面，其哥德堡总部之外的首座电池实验室就坐落在亚太区研发中心。研发团队充分利用中国市场的经验，实现全球和本土研发的融合与互补，推动沃尔沃电气化战略与核心市场的紧密融合。增强了沃尔沃汽车的本土研发和全球研发的协作能力。

正如袁小林所说，沃尔沃汽车这十年，是全球化的十年，也是其作为中国汽车企业身份走出去的十年。作为一个与中国市场融合度极高的全球豪华汽车品牌，沃尔沃汽车正成为一扇向世界展现中国汽车工业进步的窗口，为中国汽车工业的发展贡献更多力量。

文/秦志聪

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于自己为沃尔沃工作的十年，袁小林有什么样的感受呢？

往事流水，但印迹不褪。从外交部走出来的袁小林举止之间像极了沃尔沃的新闻发言人。

袁小林今年51岁，现任沃尔沃汽车集团全球高级副总裁，沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO。11年前，他来到吉利，负责对沃尔沃汽车的并购业务。一年后，并购完成，他加入沃尔沃瑞典总部。身份也因此有了微妙的转变，时至今日，他依然是一个从吉利走出来的沃尔沃外方代表。

或许是因为有着外交官的底色，实事求是的讲，袁小林在这份工作面前看起来游刃有余，从沃尔沃的人事变动上也可见一斑。他给外界的印象永远是沉着、稳重得近乎有点岿然不动之感，他也果断，当然也有几分随性，否则就不会有当年那场不合时宜的“小三论”了。

袁小林曾公开承认过对沃尔沃的执着不枉，然而，就目前沃尔沃的市场发展趋势表来看，作为沃尔沃亚太区的掌门人，袁小林的心里到底是不是也有几分慌张？

十年之前

袁小林热爱跑马拉松，一如他之于沃尔沃的热爱。

时间倒转回2008年，一场巨大的蛇吞象并购案正在吉利集团酝酿，那时候，袁小林还在英国BP集团，负责的正是并购项目。扉旅汽车查阅的资料显示，他彼时曾经参与和主持全球各地20多个项目的分析、策划及执行。就是在这个时候，吉利集团董事长李书福找到了术业有专攻的袁小林。而后，一场“轰轰烈烈”的商业并购上演了。

有人说，袁小林是吉利收购沃尔沃项目上的功臣，这并不夸张。在加入英国BP集团之前，袁小林有7年的外交官生涯，这一工作经验，让他在日后的并购项目工作中有了足够的沟通经验去面对复杂的商业谈判。李书福看中了这一切，2009年，袁小林加入吉利控股集团后，担任兼并与收购总监，专门负责沃尔沃汽车收购项目。2010年3月28日，吉利以18亿美元获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产(包括知识产权)。

这场并购案堪称中国汽车史上之最，也引发了国内外市场的一阵“喧嚣”，虽然市场普遍对吉利日后持“重”有些怀疑，但功臣就此诞生，袁小林是其中之一。在吉利成功并购沃尔沃之后，袁小林远赴沃尔沃汽车集团总部哥德堡担任董事会秘书兼董事长办公室主任。

在瑞典，袁小林充分感受到了沃尔沃的城市地位甚至“国家地位”。资料显示，作为瑞典著名的汽车品牌，沃尔沃一直凭借过硬的质量和卓越的性能，在北欧声名远扬。哥德堡这座北欧城市似乎到处都流淌着沃尔沃的血液，袁小林就是在这里，开始享受到了沃尔沃的精神。值得一提的是，在当初这次重大的并购案当中，与袁小林一起并肩作战的沈晖、童志远、王召兴都接连发生了变动，唯独袁小林屹立不动，且袁小林与沃尔沃的缘分远不及此。

2014年，沃尔沃汽车集团官方宣布，曾在吉利担任兼并与收购总监的袁小林，将离开沃尔沃汽车集团总部哥德堡担任的董事会秘书兼董事长办公室主任一职位，重返中国市场，担任沃尔沃汽车中国区总裁，向沃尔沃汽车全球高级副总裁兼全球经管会成员、中国区CEO拉尔斯·邓汇报。

当然，他的身份也不断进阶，回国不久便担任沃尔沃汽车集团亚太区代理高级副总裁，2017年至今，任沃尔沃汽车集团全球高级副总裁，亚太区总裁兼CEO。身上的担子更重了，也花费了更多的时间辗转于亚欧两地。

回到中国的袁小林显然是被寄予厚望的。沃尔沃汽车总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森曾表示：“作为第二本土市场，中国对于沃尔沃汽车实现全球复兴和长期战略的成功至关重要。相信在拉尔斯·邓和袁小林的领导下，沃尔沃汽车在中国的业务将进入全面发力的新时期，为实现2020年全球80万辆销量贡献力量。”

在这样的“压力”下，袁小林说他用跑马拉松来对抗疲劳。不过，这种对抗更像是一种“外交辞令”，沃尔沃带给袁小林的“疲劳”，显然不是用马拉松能够正解的。

返华间

热爱马拉松的袁小林或许是孤独的。

当他重返中国市场时，昔日的沈晖、童志远、王召兴三人已经有了新的轨迹，2015年初，沃尔沃变成了“拉尔斯·邓+袁小林”搭档管理，再到之后的袁小林孤战时代。有人说，并购后得到短暂改善的沃尔沃如今的步调已经彻底乱了，袁小林应该负有责任，也有责任去担当将来。

改善确有时。2009年，沃尔沃全球零售销量33万辆，全年亏损170亿瑞典克朗，收购完成之后，2014年全年，沃尔沃全球零售销量达到465866辆，创下2007年以来的新高，同比提升8.9%，刷新了2007年以来的全球销量纪录；营业利润达22.52亿瑞典克朗，去上年增长了17.4%，全年销售收入为1299.59亿瑞典克朗。也是这一年，沃尔沃汽车集团在华销量达到了81221辆，突破8万辆目标。

不过，2015年，沃尔沃显然开始有些“自负”了，当然也有可能是没有想清楚在中国市场发展的节奏。在当年中国豪华车市场增速普遍超过20%的情况下，沃尔沃2015年销量同比持平。

2016年，沃尔沃营收额增加10%，达到1807亿克朗，利润上涨66%，达到110亿克朗。但沃尔沃在华销量占全球销量比重仅为17%，相比之下，奥迪在华销量占全球销量比重32.7%、宝马在华销量占全球销量比重20.3%、奔驰在华销量占全球销量比重22.9%。而尴尬的是，中国被沃尔沃称之为第二本土市场，拥有55万产能。

从袁小林与沃尔沃发生关联的那一天开始，沃尔沃在华的“一荣一辱”都与他有关。很快，开始有评论称，袁小林已经从收购功臣变成了经营罪人。

袁小林当然不想成为罪人，至少从最近两年沃尔沃销量的增长来看，他在寻找转机。沃尔沃在2018年全球市场实现销量642253台，在中国实现销量130593台，环比增长14.1%，销售占比20%。

2019年，沃尔沃全球销量为70.55万辆，同比增长9.8%，这是沃尔沃成立93年以来销量首次突破70万辆大关，并连续第六年打破全球销量纪录。在中国市场，沃尔沃销量为15.5万辆，同比大幅增长18.7%，刷新了沃尔沃汽车在中国市场的历史销量纪录。

表面上看，在豪华车细分市场二线阵营尾挣扎，甚至险入三线的沃尔沃似乎迎来了转机，而这更是屡遭争议的袁小林的转机。但是随之而来的依然还有诟病——作为沃尔沃全球最大的单一市场，在中国市场，沃尔沃降价成瘾。曾经的豪华车品牌被网友在社交网络上调侃“好像股市一样，永远探不到底。”

有分析人士称，袁小林在中国市场确实是一个“复杂”的存在。“你无法去论他的功过，他有他的才干，但有的时候又用错了他的才干。而事实上，以价换量成了沃尔沃的一种常规操作，以至于了解沃尔沃的消费者都是以一种观望的态度在考虑何时“买进”。但袁小林时代的沃尔沃却也逐渐远离了豪华。”

明天会“跑”得更好吗？

看起来似乎柳暗花明。袁小林又以一种“发言人”的姿态频频亮相于市场，诉说他的沃尔沃十年之路，好像他和沃尔沃都不“疲劳”了。

最新的销售数据显示，沃尔沃8月在欧洲销量为17458辆，同比增长4.9%；今年前八个月，沃尔沃欧洲累计销量仍然下降21.9%。在中国市场，沃尔沃8月共售出15835辆汽车，同比上涨11.4%；今年前八个月，沃尔沃在华销量微增1.5%。在华累计销量突破100万。

袁小林非常自信的认为：“在全球最大的汽车市场达到这样一个量级，意味着沃尔沃品牌在中国市场正式成为一个举足轻重的玩家了。”

资料也显示，在中国沃尔沃已经拥有了大庆、成都、路桥?3?家整车制造基地、1?家发动机制造基地、1?个研发中心、1?个设计中心。几乎全国各大城市都有其销售网点。摊子已经铺开了，只是路并没有想法怎么走，或者说并没有想好走得对不对。

回望十年的征途，袁小林想用了四个字与十年前的自己对话——执着不枉。袁小林说：“从我之前做企业调查开始，到真正进入到沃尔沃汽车之后，我每天生活在其中，无论是研发、设计、生产、整个供应链的定点管理、维护等等，所有的方方面面都在让我更了解到什么叫做安全、健康、可持续。”

有报道称，从2008年开始，袁小林开始跑马拉松、目前已完成32场全马、累计跑量超过15000公里、获得“世界马拉松大满贯”的六星勋章。袁小林说自己热爱跑马拉松，“每次跑马拉松，大概都会经历一个类似的心路历程，三十公里拿下，没准这次要出个好成绩，到了三十五公里，体内能量消耗殆尽，开始对周遭的事物有点情绪，到了跑到最后的时段，就像一部油箱已经空空如也还在行驶的汽车，等最后跑完全程，过程中的痛苦与悲观会一扫而净，下次我一定跑得更好。”

马拉松这条路上，袁小林或许会越跑越好。但在袁小林时代，沃尔沃的明天会跑得更好吗？当销量背后的残酷现实逐渐“消融”显现，袁小林的心里是不是也有一点慌张？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谈及自己在沃尔沃汽车的十年心路历程，袁小林表示，对我来说，让我持续成为一个更好的人，对自己的事业更加心怀尊重，是我在沃尔沃汽车最大的收获。袁小林还说，从他参与并购开始，对沃尔沃的了解就一步一步加深。到真正进入到沃尔沃汽车之后，每天生活在其中，会有更立体地理解，尤其当他接触到这个企业方方面面的时候，都让他更清晰地了解到什么叫做安全、健康、可持续。