日本新能源汽车发展方向_日本新能源汽车的方向

1.1、概述美国、日本新能源汽车的发展现状？ 2、简述中国新能源汽车的发展战略和政策？

2.日本大力发展氢燃料汽车，那么氢燃料到底有何过人之处？

3.卖不好为何还要造？丰田造电动车是对是错？

新能源汽车未来的发展趋势

1. 技术创新：新能源汽车的发展离不开技术创新。未来，新能源汽车将继续推进动力电池、充电技术、自动驾驶等技术的研发和应用。其中，动力电池是新能源汽车最核心的技术之一，未来将着重提高电池的能量密度、安全性和使用寿命。同时，新能源汽车的充电技术也将不断进步，缩短充电时间、提高充电效率、提高充电桩的智能化和便利性。此外，自动驾驶技术也将成为新能源汽车发展的重要方向。

2. 多元化发展：未来，新能源汽车将呈现多元化的发展趋势，包括纯电动车、插电式混合动力车、燃料电池汽车等不同类型的新能源汽车。纯电动车是未来发展的主流趋势，燃料电池汽车将成为新的增长点。同时，新能源汽车的应用领域也将逐步扩大，包括公共交通、物流配送、城市出租车等。

3. 智能化发展：随着智能技术的不断发展，未来新能源汽车将越来越智能化，包括自动驾驶、人机交互、车联网等功能。自动驾驶技术将成为新能源汽车的一大亮点，提高车辆的安全性和便利性。人机交互技术将改变人们与车辆的交互方式，车联网技术将为车辆提供更多的智能化服务。

4. 能源互联网：未来，新能源汽车将与能源互联网相结合，形成能源互联网+交通的新模式。能源互联网是指将可再生能源、储能技术、智能电网、大数据等技术相结合，形成一个智能化、高效化、绿色化的能源系统。新能源汽车将成为能源互联网的重要组成部分，实现能源的高效利用和交通的智能化协同，推进能源和交通的可持续发展。

总之，新能源汽车未来的发展趋势将是技术创新、多元化发展、智能化发展和能源互联网。这将为人们的出行带来更多的选择和便利，也必将为环境保护和能源安全做出积极的贡献。

1、概述美国、日本新能源汽车的发展现状？ 2、简述中国新能源汽车的发展战略和政策？

受疫情的影响，本应用一场盛大发布来展现企业转型计划中里程碑产品的日产汽车，不得不改用线上全球发表的方式来向外界发布其第一款纯电动跨界SUV车型——Ariya。

不过，日产所公布的Ariya的参数信息没有让人失望——这款全新纯电动跨界SUV的续航可以达到483公里、百公里加速最快为5.1秒、拥有同级车最宽敞的车内空间、以及日产最尖端的智能驾驶技术。

更重要的是，日产表示这款车型预计在日本市场的售价为500万日元（约合33万人民币），并且将于2021年年中在日本上市，2021年内计划在欧洲、北美和中国市场销售。从Ariya的预计售价和上市时间来说，日产此次算是在日系车企中先行一步，而相对发力电动车更积极的美国车企来说，也仅仅晚了半年左右。

具体来看，日产Ariya在外形上延续了概念车的跨界SUV风格：在兼具SUV的高通过性、大空间的同时，C柱采用了轿跑式的设计，再加上尾部有一些小小的外凸、巨大的镂空尾翼，使得整个造型更加的具有流线感。

日产强调，日产Ariya的外观造型代表了日产汽车全新的设计语言，即“永恒的日式未来主义（Timeless?Japanese?Futurism）”，设计师希望用简洁有力的现代方式来传递独特的日式风情。

这其中包括更加扁平化的外饰细节，比如将整个前脸细节进行抽象处理，V-Motion的家族设计被简化成两道日间行车灯，而进气格栅也采用了封闭式的平面化设计，整车型面也是简约平面为主。另外低风阻轮毂、车身侧面造型都更像是简单的几何形面，少有棱线设计。

如果我们稍微注意下Ariya的比例，便会发现下车身明显更加厚实些，更短的前悬和前舱让整车似乎更像是隆起的“面包”。这样的设计无疑是由于电池被安置在底部，而车顶线又需要考虑到C柱下滑后的空间感，总之看上稍微有些奇怪。

一个小细节是，日产Ariya在车顶上设计了两个鲨鱼鳍天线，这或许是暗示了四轮驱动或者智能化。

当然，日产Ariya也将成为第一款采用全新“NISSAN”标识的车型，新的标识除了更加扁平化之外，也变得更加的纤细、富有互联网气息。

Ariya的车内相比日产传统车型变化非常之大，无论是显示屏、出风口还是组合按键，都采用了横向贯穿式设计。整个前IP台保留了双12.3寸液晶显示屏的设计，但是和传统采用拉直设计的做法不同，Ariya使用了一种略为弯曲的设计，形成了一个错层。而在贯穿式出风口上保留了一个圆形开关，并通过金色镀铬饰条和黑色开关拨片的设计，将出风口调节拨片进行了隐藏。

全新设计的方向盘也是电动车常用的双幅样式，两侧的多功能方向盘拥有更加复杂的按键来控制多媒体和自动巡航系统。而纤细的镀铬饰条则响应了外形上的简约科技风格。

更细节的设计是车内的触控按键，除了能够透光之外，这些按键其实是被“雕刻”在木纹饰板上面，一旦灯光熄灭便可以看到饰板上的精致按键纹路。毫无疑问，这种对细节的雕凿显示出日本厂商的创新和艺术感，不经意间抬升了产品的质感魅力。

中央Console同样很简单，但不简单的地方在于日产设计师专门提供了一个可电动调节的中央扶手，利用侧面的按钮来进行调整以便适合驾驶者的手枕。

空间营造一直是日产的强项，而此次日产工程师介绍：得益于全新的联盟CMF?EV平台，整车的电池组采用了更薄的设计，空调组件也被设计得更加紧凑，这样带来了纯平的地板和拥有同级别车型中最宽敞的车内空间，配合日产的零重力座椅，可以提供可媲美贵宾休息室的舒适感和豪华感。

在驱动系统方面，日产方面着重介绍了新车采用的e-4ORCE四驱系统，前后双电机都可共同工作，也可以单独工作。日产在e-4ORCE电动四驱系统的开发上借鉴了GT-R和途乐四驱的经验，能够提供平稳、可预测的驾乘体验，能够瞬间实现如同跑车级别的动力输出，保留足够高的驾驶乐趣。

动力上，日产Ariya会提供两驱和四驱两种驱动形式，以及63kWh和87kWh电池组，形成四种组合。其中普通两驱版本配备单电机并采用前驱，最大功率218马力，峰值扭矩300牛·米；而高性能版本则搭载前后双电机，采用e-4ORCE的四轮驱动，最大功率389马力，峰值扭矩600牛·米，0-100km/h加速仅需5.1s。

至于日产Ariya搭载的NISSAN?CONNECT系统，则采用了全新设计的UI界面，功能主要是整合手机和车辆的互联系统，可以提供线路规划、充电规划等等，另外导入了亚马逊的Alexa。而智能辅助系统则包括了ProPILOT?2.0智控领航技术、ProPILOT远程智控泊车系统（ProPILOT?Remote?Park）和e-Pedal一体化智控踏板等现有技术的升级。

总体而言，日产Ariya是日产给出的面向电气化时代最新的思路，也是对过去十年日产耕耘电动车市场的一次巨大的转型——不再追求高性价比的家用短续航纯电动车，而是可以提供性能媲美特斯拉Model?Y，但更加高级、舒适的全新SUV车型。

目前看来，Ariya的入局让日产可以在明年跟大众I.D?4、福特Mustang?Mach-E以及通用在BEV?3平台上推出的产品一较高下。而目前更让我们关注的是，日产将这款车型导入中国市场国产化的速度有多快？如果真的能够在2021年给到东风日产，那么中国汽车市场的竞争格局或许又会有所变化，暂时落后的日产汽车有望重获升势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本大力发展氢燃料汽车，那么氢燃料到底有何过人之处？

2020年，承前启后，新能源汽车有望反转

(一)国家新能源汽车路线坚定不动摇

发展新能源车是国家战略。2012年7月，国务院发布“十二五”国家战略性新兴产业发展规划，明确到2015年新能源车累计产销量力争达到50万辆，2020年累计产销量超过500万辆。截止到2015年底，我国新能源汽车累计销量超过45万辆，目标基本达成。2016年12月，国务院发布“十三五”国家战略性新兴产业发展规划，再次明确到2020年新能源车累计产销超过500万辆，并且实现当年产销200万辆以上。截止到2019年三季度末，我国新能源汽车累计销量接近400万辆，与累计产销500万辆的目标差距很小，很容易实现。但是，与当年产销200万辆的目标差距较大。根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿，目标到2025年、2030年，新能源汽车销量分别占当年汽车总销量的20%和40%。当前，我国新能源汽车产销量全球第一，技术和产品基本与国际处于同一水平线上。因此，我们认为新能源汽车是走向汽车强国的主要路线之一，仍是国家重要支持的产业方向，可能会有更完善的配套政策为整个产业保驾护航。

我国新能源车年销量(万辆)

2018年全球新能源乘用车市场格局

新能源汽车热度不减，产销持续攀升，高速增长趋势不减。2018年全球新能源车产量为192.4万辆，同比增长52.5%，中国新能源车产量为122万辆，同比增长51%。预计未来五年，新能源车市场将继续以20%-40%的速度高速增长。

全球新能源汽车需求预测

中国新能源汽车需求预测

2018年海外新能源汽车销量84.4万辆，同比增长49%，国内新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，国内市场领跑全球，未来随着特斯拉、宝马、大众等新车型的投放，2019年海外需求预测大概在134万辆左右，同比增长59%，国内需求160万辆，同比增长30%，海外需求将有望接力全球新能源汽车市场。

海外新能源汽车销量预测(万辆)

国内新能源汽车销量预测(万辆)

卖不好为何还要造？丰田造电动车是对是错？

燃料动力汽车是汽车领域的主流，但新能源汽车是未来的发展方向。众所周知，近年来，中国大力推广电动汽车，并取得了很大进展。一批新能源汽车企业不断崛起。然而，我们的邻国日本已将氢动力汽车作为其发展的重点，并投入了大量人力和物力。最近，有报道称日本的氢动力汽车将很快大规模生产。这个消息立即引起了相当大的震惊。那么我们现在将对氢动力汽车有一个简单的了解。

氢能汽车是一种以氢为燃料的电池，这是一种能量转换。它将燃料燃烧的化学能转化为电能，然后由发动机输出。相应的氢燃料电池与氧发生化学反应生成水并释放能量。它也可以理解为水电解成氢和氧的反向反应。

由于氢氧燃烧后只产生水，反应过程非常清洁，被国际社会视为低碳环保能源，不仅解决了环境污染问题，也消除了石油危机。氢气来源广泛，可以通过利用可再生资源(如风能、潮汐能、太阳能等)产生的能量分解水来获得。

氢动力汽车实现零排放，不像燃油汽车那样不产生硫化物和氮氧化物，也不产生二氧化碳，二氧化碳会造成温室效应，因此真正实现零排放的汽车。尽管氢动力汽车有许多优点，但仍有许多问题需要解决。储存和制造氢气很困难。此外，安全也是一个大问题。希望随着科学技术的发展，这些问题能够得到解决，真正实现大规模应用，改善人类的生活环境，为我们的可持续发展做出贡献。

2017年12月，丰田发布了电动化战略，随后提出了2020年-2030年的电动化汽车普及计划，预计到2030年销售550万辆电动（化）汽车，其中100万辆属于零排放汽车（纯电动BEV和氢燃料电池车FCEV）。

而在今年的6月，丰田又将2020年称为自己的“EV元年”，并前后脚一口气向市场推出三款纯电动车型，广汽丰田C-HR?EV、一汽丰田奕泽EV以及雷克萨斯UX300e。

这说明什么？作为全球最大的燃油车制造商，丰田终向纯电动“低头”，固守燃油车阵线的最后一道屏障被打破了？又或者是否可以理解为，EV确实是未来的发展趋势，也是更加适合消费者的交通工具？

如果单看今天的布局，丰田在纯电动车这一领域的动作是较为迟缓的。相比大众在2016年明确提出“TOGETHER-Strategy?2025战略”，在未来10年内推出超30款纯电动车，并拿出MEB电动化平台，?一上来就发布ID.3，ID.4这类纯电动架构的EV等等举措。丰田在2020年才给出以C-HR为基础的“油改电”答卷，同时与斯巴鲁共同研发的e-TNGA架构也并非是一个纯为电动车设计的专属平台，丰田依旧展示出了肉眼可见的保守。

但假设我们再把历史的篇章往前多翻几页，就能发现丰田算是近现代历史上最早吃下电动车这只螃蟹的企业。

早在1990年美国加州政府提出ZEV（Zero?Emission?Vehicle）法案之后，“扎根”于北美市场的丰田就开始了它远早于21世纪新能源大潮的电动化之路。

1995年，丰田启动了基于当时具有划时代意义的城市SUV?RAV4的纯电动项目。原型车提出了两种电池方案，一种选择由松下供应的镍氢电池，另外一种则为松下高性能铅酸电池。

正如今天热火朝天的三元锂电池与磷酸铁锂电池之争，丰田当年也像现在的特斯拉一样选择了性能更强，续航里程更长，同时成本也更高昂的镍氢电池，并在1997年正式推出了第一代RAV4?EV。（值得注意的是，几乎在同一时期，通用打造的首款纯电动车EV1选择了后者，事实证明这两套方案都不是正确选项。）

量产车最终搭载27kWh电池包，EPA续航里程为153km，0-97km/h加速时间18s，最高时速137km/h，充电时间5h。

不过或许丰田也对那个时代下的电动车市场不报以太大的期望，第一代RAV4?EV仅用于企业或公共事业单位租赁使用。在完成了ZEV法案的任务后，在2003年向公众发售了328台车，指导价高达42000美金（加州政府补贴5000美元，美国国税局提供4000美元信贷）。

随后在2012年，丰田发布了第二代RAV4?EV，很有意思的是这一次和特斯拉合作，采用50kWh锂电池组（37kWh可用），续航里程达到190km，普通模式最高时速137km/h，运动模式最高时速160km/h，而这套三电系统与同年6月推出的特斯拉Model?S极为相似。

然而这两家企业的亲密关系在2014年就结束了，特斯拉不再给丰田提供相关技术，同时丰田也把自己持有的部分特斯拉股权作出售处理，至此丰田的纯电动车步伐暂告一段落。

我们如果以特斯拉的崛起为时间节点，在此之前，丰田对于纯电动车的涉足算是纯粹的应对政策之举，本质上这和今天的新能源新四化大潮没有太大差别。而一些细微的不同在于，加州的ZEV法案同时承认燃料电池汽车和插电式混动汽车，强悍的丰田在未来尚不明朗的昨天选择三管齐下，各个领域均有涉足。

显然，HEV这条路是绝对成功的，丰田不仅完成了政策方面的“KPI”，还建立了自己的混动帝国，获得极好的市场反馈。换句话说，相比BEV路线，HEV路线不仅能完成任务，还能让自己赚钱。

至于对于氢燃料电池的“头铁”，是丰田作为一家有着工程师思维的企业自己对于未来的预判，尽管丰田的氢燃料电池车型销量至今仍不成气候，市场对FCEV的接纳程度也远低于其他形式新能源路线，但从纯粹的技术角度来看，这确实是真正最环保且高效的未来能源形式。

而纯电动，是技术上最不被老牌工程师看好的选择，也是集团内部态度交锋最为激烈的方向。

2016年，时任丰田董事长，被称为普锐斯之父的内山田武就表示：“我们并不反对电动车，但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。”

但这是自由市场下企业该造什么车这样一个简单的问题吗？

在上个世纪甚至21世纪的第一个10年里，你可以这么说，但进入第二个10年后，局势已经发生了变化。从巴黎协定到中国的2060碳中和，从能源危机到欧洲发达国家禁售燃油车，这从来不是一个“自由市场”的问题，与本质为发展权的碳排放议题绑定后的新能源大趋势，无非是把这一点半遮半掩地搬上了台面而已。

一个月前，美国能源安全组织Securing?America’s?Future?Energy发布了《全球运输的制高点》，表达了对美国电动车现状的忧心忡忡，并且呼吁政府学习中国，加强对相关产业的政策扶持。换句话说，最崇尚自由市场的美国人也看到了产业政策的优势，看到了集中力量在自由市场上形成的不对等上风。

遗憾的是，丰田并不是一家美国公司，也不是一家中国公司。以日本的本土市场规模和国际市场话语权，丰田既无法靠自由市场走出一条符合技术发展规律的自然之路，也无法凭借产业政策助推自身的长板积累。

开一个不负责任的脑洞，在某个平行宇宙中丰田生于一家国际影响力堪比我们地球上美国的国家，那么在他们的新能源大趋势浪潮中引领的主流技术，可能就是氢燃料电池。

而回到现实，对于这个真实存在的丰田而言，重新拾起纯电动车，是形势的必然选择。

我们知道特斯拉推广电动车提出了三大亮点：“续航”“加速”和“智能”，假设它没有成功，传统车企们可以按部就班地按照自我喜好定义电动车。但随着特斯拉的市值一举超越丰田这一最大的燃油车品牌，所有“老厂牌”就陷入了非常尴尬的境地。

在短暂试驾完丰田集团旗下的三款纯电动车后，我认为这是一款完全“逆特斯拉”的产品，续航并不亮眼，加速并不“吓人”，智能化配置也不激进，而在品质做工方面，则是吊打特斯拉的存在。或许唯一的共通点在于，丰田的电动车和特斯拉后期的产品一样，都是很“好开”的电动车。不过其表达的产品性格却也大相径庭，丰田还是追求家用车一贯的“中庸”，特斯拉则更像是小众爱好者追求的“性能车”。

这能够说明丰田做错了吗？

我想起三年前的雷克萨斯，当年的它还不像今天头顶各种光环，稳坐二线豪华品牌的头把交椅，甚至敢于向BBA发起正面攻击。在那个“坐奔驰开宝马科技就选灯厂奥迪”的时代，曾有人批评雷克萨斯没有标签，无法让人“用简单几句囊括品牌调性”。而正是这样难以概括的雷克萨斯，凭借润物细无声的东方特质杀出了一条血路。

安全性、稳定性、可靠性以及可持续性，这些产品亮点或许是丰田想在首推的三款EV上放大的部分。包括更进一步地限制可使用的电池容量以提升寿命，自信地保证电池在十年使用后衰减不超过20%，更细腻地优化能耗以提升续航等等。

平心而论，这些特性在特斯拉简单暴力的亮点面前显得难以触动人心，但这不就是当年人们给雷克萨斯的“欲加之罪”吗？

诚然如今多数的消费者都被“特斯拉们”教育地像是去买一款最领先的电子产品一般选购电动车，不可否认的是市场或许也有着对以传统造车思路打造产品的电动车的需求。

雷克萨斯能凭借潜移默化攻心为上的路数走到今天，丰田电动车借以20年电气化电池系统0事故的背书和强大的可靠性口碑，讲不定也能熬出一个春天。谁知道呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。