理想汽车智能驾驶水平_理想汽车智能驾驶部什么时候成立的

1.理想one一台大空间智能奶爸车 试驾测评

2.理想汽车上海车展首发“双能战略” 800V超充方案发布

3.蔚来ES8VS理想ONE，国产SUV的智能驾驶谁更强？

4.未来买车指南 广州车展智能驾驶调查

理想汽车有意补齐在自动驾驶领域的短板。

根据天眼查显示，理想汽车关联公司北京车励行信息技术有限公司（以下简称“车励行”）注册资本由1000万元增至3.1亿元，增幅达3000%。车励行经营范围包括技术开发、技术咨询、技术服务、技术推广；软件开发等业务。

招银国际研究部白毅阳表示，理想增资车励行有可能是为加码自动驾驶或智能座舱等方面。其在12月初发行的美国存托股票（ADS）公告中，曾表示将募集到的资金20%用于自动驾驶技术及其解决方案层面。

白毅阳表示，理想当前在自动驾驶解决方案层面，与部分竞争对手存在一定差距，需补齐短板。

增资关联公司或为加码自动驾驶技术

通过天眼查得知，12月11日，车励行注册资本发生变更，从之前的1000万元增至3.1亿元。车励行由理想主体运营公司车和家全资控股，实际控制人为理想创始人李想。

车励行成立于2018年10月，次年1月注册资本由100万增至1000万元。其初成立时，经营范围就包括技术开发、技术咨询、技术服务、技术推广；软件开发等业务。

对于增资车励行是否与加码自动驾驶技术有关，财经网汽车联系到理想，截止发稿前，未获得回复。

招银国际研究部白毅阳认为，理想增资车励行有可能是为加码自动驾驶或智能座舱等方面。

目前，理想正在加速布局自动驾驶、智能座舱等领域。其在12月初发布的申请配售4700万美国存托股票（ADS）公告中提到，募集到的部分资金将用于自动驾驶领域。

理想此次增发净收入约为16.002亿美元，如果承销商行使超额配售的选择权，合计可筹得约18.41亿美元。理想表示筹资到的资金约20%用于自动驾驶技术及其解决方案。

另外，理想表示，现金储备充足，为核心技术研发、销售服务网络的拓展保障。截至2020年第三季度末，理想现金储备为189.16亿元。

自动驾驶技术成核心技术

事实上，理想有自建自研自动驾驶技术的计划。

今年9月时，理想宣布王凯出任公司首席技术官（CTO），全面负责智能汽车相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li?OS实时操作系统等。

理想汽车首席技术官王凯

李想表示，“作为一个汽车科技企业，我们必须找到一个顶尖的CTO来统筹和规划公司的整体技术架构，保证公司在接下来的竞争中保持领先地位”。资料显示，理想自动驾驶团队人数已从60人扩张至300余人。

理想对自己的定义不是汽车制造商，而是自动驾驶运营商。

王凯表示，理想希望下一步实现NOA（自动辅助导航），到2025年可实现L4级别。

李想称，“希望在2025年时，能够获得一张自动驾驶赛道入场券。到2035年，让理想汽车成为全球最大的自动驾驶运营商。”

不止是理想，几乎所有有实力的车企都在加码自动驾驶技术。

广东省智能网联汽车与智能交通应用专业委员会秘书长陈锐辉表示，自动驾驶技术属于核心技术储备，车企在该领域自建自研有其必要性。

如蔚来重启自动驾驶技术项目，组建自动驾驶团队，加大相关领域的投入。长安

东风等传统车企也在推进L3级别产品的量产。宝马等多家车企将2025年作为实现L5自动驾驶技术量产的节点。

需借助“外力”发力辅助驾驶

不过，理想自动驾驶技术的推动，离不开外力的“支持”。

白毅阳指出，理想目前在自动驾驶技术领域水平，与蔚来、小鹏等竞争对手相比存在一定差距。如?理想ONE目前使用的是单目摄像头传感器，而蔚来已是自研的三目摄像头。

陈锐辉表示，蔚来、理想及小鹏在自动驾驶领域有一定的积累，但主要技术的供应还是以上游企业提供为主。

公开资料显示，目前在自动驾驶领域处于领先地位的多是Waymo、Cruise、仙途智能等偏科技领域的企业，而不是整车制造商。

理想当前辅助驾驶芯片来自Mobileye，型号为EyeQ4，其辅助驾驶软件是与易航智能合作研发。

理想曾承认L2级辅助驾驶有局限性。

理想ONE在今年9月22日发生过交通事故，涉事车主表示，事发时开启辅助驾驶功能，时速120km/h，但该系统未能识别前方车辆变道，并出现车辆A柱脆弱、气囊未弹出、前挡风玻璃碎裂问题。

理想在随后的声明中坦承，L2级辅助驾驶系统对于旁边车道上车辆变入主车道的识别具有局限性，没法在旁边车道车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标。

理想欲通过与英伟达、德赛西威合作，弥补在自动驾驶领域的短板。

理想今年9月与英伟达、德赛西威举行战略合作签约仪式，计划未来三方将共同打造智能汽车。

理想在2022年推出的第二款产品将使用英伟达Orin芯片，而德赛西威将基于Orin芯片的运算能力，为其提供自动驾驶域控制器。理想表示，将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑设定，实现L4级别自动驾驶系统标准。

王凯表示，Mobileye系统虽然比较成熟但较为封闭，而英伟达平台开放性较高，可“配合我们的自研，可以完成对整个技术的闭环，实现更快的迭代，提升用户体验”。

但效果如何，白毅阳认为还需进一步观察。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想one一台大空间智能奶爸车 试驾测评

您要问的是理想智能驾驶系统工作强度大吗？大。根据查询理想汽车官网显示，理想智能驾驶系统需要能够实现全天候、24小时工作，同时需要具备高度的稳定性和可靠性，能够在各种复杂的交通环境和道路条件下正常工作，工作强度非常大。

理想汽车上海车展首发“双能战略” 800V超充方案发布

Hello，大家好，我又来啦。千呼万唤始出来。最近的热门车型呢，有非常多，我们也做了很多市场调研，最终我们搞到了一台?理想one。理想one的续航官方说800km。那续航800km的“增程式”到底靠谱吗？32.8万，到底值不值？

由于相关利好政策的释放，以及随之新能源汽车市场的逐步扩充，越来越多的电动汽车上路行驶，并且得到了新新年轻人类的喜爱。但是由于里程的焦虑，始终让不少的消费者对纯电动的汽车敬而远之，不会为之消费。这样的问题出现之后，理想汽车作为新造车势力中具有代表性的智能电动车品牌，推出了首款“增程式”的车型——理想one。那么，这款“增程式”的电动汽车到底有什么不同呢？

不吹不黑，之前我们拿到了一款同类别的电动车型，可能我们拿到的不是长续航版本，所以它的里程大概只能达到400km。在实际的驾驶过程当中，绝大多数的纯电动车辆的行驶里程有一定的缩水的现象。由于受到了技术的限制，目前还不能完完全全的解决里程焦虑的问题。所以那辆车整体使用下来就是非常非常的有里程焦虑。到了地方就必须得充电。

那今天的这个理想one，整体感觉还好，它让我们没有太多的里程焦虑。

作为一款增程式电动车型，2020款理想ONE虽然搭载的是一台拥有着96kW的1.2L三缸发动机，但是它的主要作用是用来给电池充电的。真正起到驱动作用的则是它前后的那两台电动机。

理想ONE采用的是前后双电机布局，前电动机拥有着100kW的最大功率和240N·m的最大扭矩；而后电动机则拥有着140kW的最大功率和290N·m的最大扭矩，两者在一起相互作用，就会让它整个系统拥有着240kW的综合功率和530N·m的综合扭矩。

因为这个理想one是增程式的系统，就是给电池配一个发电机。当它没有电的时候，它就可以通过“以发动机燃油”的方式为电池补电，所以即使没有外部装置提供电能，那么增程式的汽车就能通过燃油来发电驱动。所以说，只要有电供应的话，电机的功率就可以发挥出来，那这个车辆就可以正常行驶。

在硬件配置上，理想ONE搭载了12个超声波传感器、Mobileye?EyeQ4视觉识别芯片、5个摄像头和1个毫米波雷达。AEB紧急制动、车道保持、全自动泊车、并线辅助和360°全景影像等自动驾驶辅助功能。

自动驾驶辅助功能的使用也非常便捷，通过方向盘右侧拨杆的推、拉、上和下等操作就可以完成自动驾驶辅助功能的启动、取消、速度设置等一系列操作。

接下来我们来聊一聊这款车其他性能的表现，毕竟32.8万的售价不只是为了让大家买一套增程式系统回去，外在感观和体验也尤为重要。

造型方面，2020款理想ONE的外观设计给人的整体感觉是硬朗的。前后贯穿式的大灯组是外观最大的设计亮点之一，官方称之为“动态LED星环大灯”。点亮之后，尤其漂亮也具有辨识度。

理想?ONE?座舱内共有?4?块屏幕。仪表盘和车控屏运行比较稳定的Linux系统；中央大屏和副驾屏是通过高通骁龙820A芯片驱动，运行比较开放的?Android?系统。

使用这套车机系统的交互模式有?4?种：屏幕触摸、语音交互、方向盘上的多功能按键，以及理想自创的盲操手势。对于最后一种盲操手势：在中控屏/副驾屏任何区域“三指上划”就能返回到主页面；在车控屏任何区域“连续向左/右划”可以调节空调风量。

理想ONE在发动机技术和增程器电控技术的表现都是相对成熟的，这款车比较适合那些不能在家充电的消费者，只需要每隔几天找一个合适的充电桩进行合理充电即可，一定程度上解决了现目前绝大多数消费者对于新能源车续航里程的担忧等问题。

对此，大家有什么看法？欢迎留言。

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蔚来ES8VS理想ONE，国产SUV的智能驾驶谁更强？

2023年4月18日，理想汽车携理想L7，理想L8和理想L9亮相上海车展，并发布“双能战略”，将在“智能”和“电能”全面发力。到2025年，将形成“ 1款旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户的需求。同时，在发布会上，理想汽车与宁德时代签署《全面战略协议》，理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载4C麒麟电池的车型。

理想智能驾驶迈入3.0时代，从高速场景进入到城市场景。理想汽车在即将量产的城市NOA导航辅助驾驶算法中，使用了三种神经网络大模型算法：静态BEV网络算法，动态BEV网络算法以及Occupancy网络算法进行还原，并使用NeRF技术增强Occupancy网络算法使之实现更高的精度和细节。静态BEV可以在部分摄像头被遮挡，车道线模糊的时候依旧可以补充出道路结构，解决了高精地图数据实时性的问题；动态BEV神经网络具备了一定的“脑补”能力，已经与人类的思维方式高度接近，例如当车辆同时出现在多颗摄像头视野内时，动态BEV可以稳定地追踪并感知出物体的距离与速度；Occupancy网络算法，则可以对物理世界进行数据化建模，通过纯视觉可以还原物理世界的真实场景，例如路上的垃圾桶、临时的施工牌等“通用障碍物”。在这个基础上，理想汽车使用NeRF技术，进一步提升了Occupancy在远距离的分辨率，让系统的感知能力更加强大。

理想AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶系统将从今年二季度开始推送内测用户，到2023年年底，推送的国内城市将超过100座，用一套技术，完全打通城市与高速。基于大模型训练的部分智能驾驶能力也将释放给采用理想AD Pro硬件车型的用户。同时，理想AD Max 3.0也将与理想4C超级充电站完美融合，让去超充站比去加油站还方便。

“在‘电能战略’下，理想汽车发布了800V超充纯电解决方案。这套方案包括了基于第三代功率半导体碳化硅技术打造的800V高压电驱系统，具备4C超充能力的电池，以及全栈自研的热管理系统，在提升充电速度的同时改善能源使用效率，让用户在各种环境下都能够获得更高的充电效率，更长的续航里程。

能效提升是新能源纯电车型获得长续航里程的核心，而其中电驱系统作为主要的能耗部件，能效表现至关重要；理想汽车新一代自研电驱系统将采用800V碳化硅功率模块打造，全面优化的设计方案和更先进的资源整合，令其各项能效指标均实现突破。第三代功率半导体SiC技术的应用是提升能效的关键，SiC芯片的能力也决定了电驱性能的上限。理想汽车将采用自研代工和外部采购相结合的策略，不仅可以更好地保证供应，而且通过系统级别的自主设计优化，使得理想汽车的碳化硅功率芯片与行业头部产品相比，在面积相同的情况下，电流能力提升6%，可提供更强动力。同时，理想汽车自主开发的800V碳化硅功率模块最高可支持480A的电流输出，在同等电流能力下，模块面积与行业同等性能的主流产品相比可降低50%。自研功率模块的体积优势结合电机控制器的多部件集成设计，使得电机控制器体积压缩到4L以内，功率密度高达62kW/L，从而减小电驱系统的体积和重量，进一步优化整车的空间和能耗。

此外，为了解决在低压充电桩上对高压电动车进行充电的难题，理想汽车创新地提供了深度集成的升压充电解决方案。利用电机绕组的电感特性，电驱动系统可以转变为升压电源，让用户在电压750V及以下的充电桩上也能获得最高150kW的快充补能体验，最高充电效率可达98%。理想汽车自研高压电驱系统采用第三代碳化硅功率模块和深度集成的升压充电功能，在提升能源使用效率的同时，也具备覆盖全场景的快充补能功能，让用户在各种环境下都能够获得更长的续航里程，更便捷的快充体验。

为了实现全温域的最佳快充体验，理想汽车与宁德时代深度合作，从电芯超充设计和电池换热性能着手，打造4C麒麟电池行业领先的快充能力。在电芯设计方面，4C麒麟电池采用了高脱嵌石墨负极，低阻抗表面包覆的正极，高电导率电解液，以及高载流顶盖设计等先进技术，实现电芯4C，甚至最大5C的快充能力。与此同时，理想汽车通过构建高精度、电-热-力多场模型定义电芯设计需求，从多维度实现电芯0.3mΩ超低内阻设计，大幅降低超充过程中的电芯发热量。针对电芯发热冷却问题，4C麒麟电池采用了电芯双侧大面冷却技术，相比传统的底面液冷方案能够实现电芯换热面积增加5倍，热阻降低75%，在高温制冷情况下，最大换热功率可达到16kW，而在低温加热时，可以实现电芯一分钟加热1.6°C。在多方面领先技术的加持下，4C麒麟电池可以在全温域实现行业领先的更优充电路径，常温最大充电功率达到480kW，低温最大充电功率达到220kW。同时得益于开创性的电池Pack集成设计，4C麒麟电池的零部件数量减少40%，空间利用率提高15%，最大程度将空间留给了车内的家庭成员。

随着纯电解决方案的发布，接下来理想汽车也将迈入增程与纯电并驾齐驱的新阶段。到2025年，理想汽车将?形成“1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户需求。

理想汽车致力于为家庭打造更安全、更便捷、更舒适的智能电动车。过去一年，理想汽车的产品布局已经由理想ONE的爆款单品升级到了多爆品的L系列产品组合。理想AD Max 3.0的发布，展示了理想汽车在人工智能时代深度自研智能驾驶的新方向。而理想纯电战略的发布，将为用户提供更多产品选择和更优秀的服务。在从1到10的企业发展新阶段，理想汽车将继续坚持核心技术全栈自研，为更广泛的家庭用户带来更多超越期待的卓越产品，创造移动的家，创造幸福的家。

本文来自易车号作者车圈小晨，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

未来买车指南 广州车展智能驾驶调查

与理想蔚来相比，我在这里不太纠结这两款产品的配置性价比和技术方面。就市场接受度和未来发展导向而言，理想更容易接受，原因很简单。先是纯电动技术参加了一辆理想的第一次试驾，然后试驾蔚来果断入手了es6，但是理想是好车，适合家里唯一的车...家里有固定停车位，3公里以内。蔚来和李one都是造车新势力。

这几年很多造车新势力在我们熟悉品牌之前就被市场洪流淘汰了。蔚来和理想是造车新势力中的佼佼者。无论是资金、产品还是其他Es6，现在都是老婆在开，偶尔体验一下。总的感觉是，一辆优秀的电动车，就像开飞机一样，加速非常快。第二个词是，它真的很美，很科学很现代，比所有特斯拉的车都美。相比较而言，李一个人更有优势。

首先，在用户重视的续航方面，李one采用全球领先的增程电动技术，可达到800km超长续航，还可使用3分钟加油发电，提供620km增程续航，告别充电焦虑。而且不需要标配选装辅助驾驶系统，而es6是选装的，成本也不低。李还建造了一个真正的智能驾驶舱，具有四屏语音交互功能，极具创新性和实用性。

比如我不喜欢蔚来。比如从纯电的角度来看，理想比蔚来更现实(因为直观的尺寸和重量)等等。但总的来说，我并不看好中国的这些?造车新势力?，因为他们几乎都不是造车的。李一号是你用这个价格能买到的世界上最好的汽车。甚至和比它贵几倍的车(李一辆)比，它几乎完全没有竞争对手。我觉得理想解决了我新能源的三个缺点。1.空间小；2.没办法开长途，不管续航多长，都不适合开200公里以上的长途，因为充电地点不确定，充电时间太长，根本不适合等很多次；蔚来正在打造的是纯电动。纯电动行驶过程中对里程的担忧，是电动汽车潜在用户永远无法逾越的一道坎。

[汽车之家?技术]?虽然时代在进步，但好似我们买车的理念并没发生太多的转变。过去我们可能会更关注油耗、空间大不大、关门的声音厚重不厚重，现在的消费者虽然更加成熟和理智，但销售的话术依然会存在一些“暗示性”，什么自动驾驶、ACC、车道保持……大多数用户对于这些概念背后的意义并不了解。当然，我们也要承认，随着技术的升级，很多车都开始引入这些你并不经常使用的科技功能。本次广州车展就以“智新科技”作为车展主题，可见科技这个话题在目前市场的分量，本篇文章就从智能驾驶为切入点，聊聊我们对本次车展的一些观察。

◆L2级驾驶辅助加速落地，新势力车企持续领跑，传统车企紧追不舍

随着自动驾驶的兴起，作为自动驾驶中的基石——驾驶辅助的市场逐渐升温，而特斯拉的入局以及Autopilot驾驶辅助系统的成功，让更多车企开始注意到驾驶辅助这项科技带来的附加值。

它不仅可以切实提高行车的安全性，而且也从某些方面塑造出车企科技的一面。而对于当下的消费市场，科技能力是衡量一家企业实力的重要标签，这也能无形中提升一个车企的品牌含量。

1）二手车别买特斯拉？

从技术角度上说，驾驶辅助功能从硬件到软件确实有一定的门槛。我们以特斯拉为例，特斯拉Autopilot驾驶辅助系统最早以单目摄像头作为系统主要传感器，搭载的平台为Mobileye?EyeQ3，同时还配置了一颗英伟达的Tegra?3，另外在车头加入一枚探测距离为160m的毫米波雷达。

后来发生了碰撞大货车的事故，从此和顶级视觉方案供应商Mobileye分道扬镳，转投英伟达怀抱。第二代升级后的特斯拉开始使用我们现在见到的前置三目摄像头，同时自动驾驶平台升级为英伟达的DRIVE?PX2，升级多目摄像头和更高算力的自动驾驶平台是第二代自动驾驶平台最大的变化。

之后在英伟达DRIVE?PX2上又升级了一次，算是半代升级，当时是增加了处理芯片的数量（由一颗处理芯片变成两颗），以此提升因为摄像头需要感知彩色和亮度而提升的算力。最有突破性的是第三代产品也就是HW3的发布。

这是在2019年，特斯拉正式推出了自研的FSD芯片，新平台装配两颗自研FSD芯片，FPS取得飞跃性进展——比上一代提高了20倍（2300FPS），算力提升11倍达到了144TOPS。然而，HW3成本降低至HW2.5的80%。

你知道这意味着什么吗？如果你买一台前几年的二手特斯拉，即使它已经配置Autopilot系统，但依然和当前的产品差距甚大。

类似我们的电脑，在买之前硬件就已经确定了，后期随着游软件的升级会越来越卡，只有更好的硬件才能满足更高程度的“画面流畅度”，而那些所谓的算法升级可能让体验有一定的提升，但总会触及到这些硬件的天花板。

目前特斯拉Model?3就采用了这个自动驾驶平台，我们在之前的驾驶辅助测试和主动紧急制动测试中，全新的特斯拉Model?3各项成绩都十分出色，全新的自动驾驶平台起到了十分重要的作用。

特斯拉大约用6年的时间完成了驾驶辅助系统的升级、转型，这还不包括之前的研发，但最终成绩斐然。特斯拉目前的驾驶辅助系统在整个市场都可以算是名列前茅。

从依靠外部供应商到自研芯片、算法，特斯拉正在形成类似苹果一样的闭环生态，它的自动驾驶发展对于上游供应商影响并不大，但对其他车企产生了很大的威胁。

2）中国新势力造车不断加码“自动驾驶”（驾驶辅助）

特斯拉作为国外的新势力造车公司对中国影响很大，国内新势力造车公司也都以“自动驾驶”（现阶段为辅助驾驶）作为宣传的重点。

在本次车展上，主场作战的小鹏就发布了自己的下一代自动驾驶架构，小鹏汽车表示将在2021年升级量产车型上的驾驶辅助硬件和软件算法。

『小鹏汽车区域市场总监余定』

不过当年配置激光雷达的奥迪A8显然是炫技大于实用，这枚低成本激光雷达探测范围只有80-100m左右，由于这台车还有长距离毫米波雷达的存在，因此激光雷达更像是起到对物体精确判断的作用，类似系统的多重冗余。

而在目前这个阶段，小鹏的XPILOT自动驾驶系统已经升级到3.0版本，这套系统配备13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、双频高精度GPS，支持高精度地图以及V2X技术。计算平台来自英伟达DRIVE?Xavier，这个平台的算力（30TOPS）要高于上面介绍的特斯拉Autopilot?2.5的算力(24TOPS)水准，但是和Model?3上的2FSD芯片的144TOPS算力还是相差甚远。

不过这套系统目前已经可以完全可以满足L2级驾驶辅助功能，同时在明年初完成OTA升级后可以完成高速自主导航驾驶功能。

除了小鹏，国内新势力造车的另外两家车企蔚来和理想汽车在智能驾驶方面也动作频频。蔚来在量产车上的驾驶辅助功能和小鹏比较类似，不过驾驶辅助平台方面是以Mobileye?EyeQ4为基础，数据处理单元系统采用的是EyeQ4芯片，摄像头和小鹏一样都采用三目摄像头，同时车身周围也布置了5个毫米波雷达，4个环视摄像头以及12个超声波雷达，蔚来的这套硬件可以完成对L3级自动驾驶的硬件支持，而对于目前的L2级驾驶辅助功能来说是绰绰有余。

注：TOPS，评价处理器运算能力的一个性能指标，1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。

理想汽车目前主要在硬件方面和小鹏以及蔚来有差距，首先传感器类型要明显少于小鹏和蔚来，这就造成了虽然能完成同样的功能，但需要人工的加入，无法完成全自动的操作，比如自动换道功能，理想ONE就需要驾驶员对后方环境进行判断。另外因为缺少角雷达，因此在判断来自斜向障碍车的能力就别削弱。因此目前理想主要靠算法的迭代来升级自己的智能驾驶功能。

3）传统车企品牌紧随其后

在本届广州车展上，宝马终于向国内开放了自动辅助变道的功能，不约而同的是，车展前奔驰也在E级试驾会上向大家展示了新E级的自动变道辅助功能。可以说目前国外高端品牌在国内的智能驾驶功能已经覆盖了大部分L2级辅助驾驶功能，同时某些高端车型从硬件上已经可以完成更高级自动驾驶功能的支持。

而宝马iX3则搭载了宝马的自动驾驶辅助系统Pro。这套系统是目前宝马在国内推广的最新一套驾驶辅助系统，这套系统在硬件方面进行了全面升级，包含12个超声波传感器，主要用于泊车辅助系统；1个前视三目摄像头，主要用于捕捉影像进行图像识别；除此之外还有毫米波雷达，主要用于车辆前方区域行驶车辆以及障碍物的探测。

『宝马的自动变道辅助需要70km/h以上启动』

关于这套全新的系统，宝马技术团队在两年前开启了针对中国路况的重新开发和验证。宝马的技术人员坦言，这套系统针对加塞、中国特有的交通标志以及高速鱼骨标线以及道路上的障碍物进行了特殊优化，中国路况也提升了宝马本身的技术水准。

奔驰在全新E级上也展示了类似的功能，同时奔驰技术团队也表示对中国的路况进行了全新优化和本土化升级。

Aion?LX的ADiGO?3.0系统在车身上配置了12个超声波雷达、4个短距离侧向毫米波雷达、1个前向中距离毫米波雷达、5个摄像头（其中1个主要用于前向物体识别，其余4个主要用于实现360°全景影像功能）。这些传感器可以用来检测车辆四周的物体。

其他的中国品牌比如吉利在本次车展上展示出的驾驶辅助功能比较中规中矩，大部分车型都是标准的单目摄像头+毫米波雷达的配置，从硬件上说可以满足常见的L2级驾驶辅助功能。

但根据UNI-T的表现，作为更高级别的UNI-K在驾驶辅助功能上绝对不会降低要求，那么这台车也将覆盖大部分的L2级驾驶辅助功能，同时后期也可能引入高精度地图，那么也应该可以完成高速公路的变道辅助，当然这都是目前的猜测。

小结：下面，我们来总结一下这届车展各国车企的一些情况：

中国传统品牌：传统车企方面，各个品牌无论车型价位高低，都在推进L2驾驶辅助功能，传感器类型和个数在定位较高车型上有明显增加，中低端车型传感器个数较少。功能上则以常见的驾驶辅助功（自适应巡航和车道控制类功能）为主，可以看出中国品牌首先解决的是各个车型都有驾驶辅助这个问题。从技术层面来说，除了某些高端车型，大部分车型在硬件组成和智能驾驶平台上和新势力造车企业有一定差距。

国内新势力造车企业方面，“驾驶辅助功能”仍然是这些品牌的核心竞争力之一，因此车企更愿意进入深入投资。硬件方面小鹏和蔚来有一定冗余，属于第一集团，理想稍显落后。算力平台方面和特斯拉仍然有很大差距，不过现阶段驾驶辅助功能是否需要L4级别的算力仍然是个问号。总体来说以上三家中国新势力造车在智能化方面从算力到硬件水准都属于量产车型中较高的水平，但和特斯拉还有一些差距。

外国品牌方面，特斯拉一路领跑，无论是技术路线还是功能覆盖都比较领先。传统的高端品牌虽然在智能驾驶方面比较保守，但看得出来都有很强的技术储备，同时外国车企也在不断吸收中国路况信息，以此反哺自家的驾驶辅助功能。另外，宝马、奔驰等已经在硬件上完成了支持更高级自动驾驶的配置，后期可能会推出更全面的驾驶辅助功能。

◆量产车型驾驶辅助技术路线再生变化，成本或者成背后最大推手

在本次广州车展上，除了驾驶辅助功能变得更普及之外，我们发现驾驶辅助的技术路线也再次发生了变化。

1）纯单目摄像头或成为低成本车型驾驶辅助首选

我们知道，目前主流的驾驶辅助硬件技术方案为视觉方案和视觉+雷达方案。纯视觉就只是用视觉传感器，混合就是视觉和雷达都使用。

之前行业内的共识是纯粹视觉路线会慢慢减少，以毫米波雷达+单目摄像头的路线将成为主流（技术路线的相关知识请参考：谁在晚上看得清？三车夜间自动刹车测试）。但从这次车展的观察来看，显然纯视觉路线并没有消失，反而随着单目视觉技术的突破变得风生水起。

虽然可能会在恶劣天气条件下受到影响，但是从功能实现上已经足够完成车企的目标，而且纯单目摄像头路线成本更低，包括博世、大陆等供应商已经完成了相关产品，在供应商环节并不是问题。可以预见，未来中低端车型配置纯单目摄像头来实现驾驶辅助功能或成为可能。

2）高端车型依然发展多传感器融合，激光雷达开始推进

如果说低成本车型会通过单目摄像头来实现驾驶辅助功能的普及，那么高端车型则依然考虑多传感器的融合。在视觉方面开始由单一摄像头向多目摄像头进化，比如上面提到的特斯拉、宝马等，他们都是由单目摄像头进化到三目摄像头，以此提升在视觉方面的感知。而类似斯巴鲁这样以双目摄像头起家的厂商，则开始将毫米波雷达融入到系统中，以此提升系统在恶劣天气的稳定性。

激光雷达在过去大多应用在L4级别的自动驾驶测试车，但在今年的车展上，我们也开始看到顶级豪车开始装配激光雷达，比如迈巴赫S级。小鹏汽车也在车展上宣布了即将搭载激光雷达的消息，实际上前段时间，沃尔沃和长城都有激光雷达上车的新闻，激光雷达凭借高精度、高探测距离的优势正渐渐被车企接受，而随着中国激光雷达供应商的崛起，激光雷达的成本也在不断降低，可以说自动驾驶正在加速到来。?

编辑点评：回顾本次广州车展，我们发现车企们对驾驶辅助这个概念越来越重视，虽然说参展的都是高配或者顶配车型，但从价位上看，10万级别以上的顶配车型在驾驶辅助方面已经全面覆盖，L2级驾驶辅助功能的推进比我们想象中的还要快。

纯视觉的单目摄像头由于技术的升级，未来极有可能会占据低端的驾驶辅助市场；中高端则继续发展雷达+摄像头融合的技术，在智能驾驶平台上依然会由国外供应商主导（比如Mobileye）另外激光雷达已经跃跃欲试，但受到成本的限制，我认为量产装车的时间还不会很快到来。（图：杨鹏、舒宁?文/汽车之家?冷晓阳）