特斯拉 搜狐,特斯拉搜狐汽车

1.华为汽车能否“吊打”特斯拉

2.富力造车 迫不得已

3.2月轿车销量全面下滑！今年车子卖不好了？

4.其实电动车600公里的续航就够用了？

不知不觉，距离奔驰EQC在国内上市已经接近一年了。根据搜狐汽车的数据，这款可能是路面上最没有存在感的奔驰车在今年前8个月销量为1581辆，同期蔚来ES8则卖出了4724辆，是EQC的近3倍。

作为奔驰电动化的首款产品，尽管各路KOL给出了不错的评价，但是其市场表现显然很难让奔驰满意。特别是EQC销量不振与特斯拉、蔚来的高歌猛进形成鲜明对比，奔驰更只能以“疫情影响”、“市场不振”安慰股东，让大家相信未来是光明的。

除了无法打开市场，电动化转型对奔驰更深层次影响是奔驰等品牌对“豪华车”定义的垄断地位被打破，丧失了市场的制高点。现在无论是特斯拉、蔚来等初创企业，还是PSA、通用等老牌车企，都在积极探索电动化时代豪华车的形态。

这让德系豪华王者奔驰再也坐不住了。在长时间的酝酿后，奔驰在近日明确了电动化时间表。

除了将战略重心聚焦于豪华外，奔驰宣布将在未来砍掉70%传统燃油车型，加速电驱动技术、汽车软件等技术投入，并推出电动专属平台。产品方面将建立起包括纯电AMG、纯电迈巴赫、纯电大G、EQ系列的强有力的纯电产品矩阵。

习惯在站在时代潮头的奔驰，这一次能否后发先至，引领电动化时代豪华车市场？

EAV纯电平台加持EQS能否铸造标杆？

奔驰在此次战略发布会上确认其将扩大EQ家族产品阵容，将推出包括EQA、EQB、EQS、EQE、EQS?SUV、EQE?SUV，一共6款新车。其中，大家最关注的无疑就是大型纯电轿车EQS。

奔驰的命名无疑有点偷懒，但是也很直观的让我们看出了EQS在EQ家族乃至于奔驰电动化转型战略之中重要的地位——EQS就是奔驰纯电产品中的S级。

EQS将基于全新大型纯电车平台EVA打造的，这也是奔驰集团最顶尖、最强大的纯电车平台，将会成为奔驰纯电车的旗舰级平台。除了EQS，包括EQS?SUV、EQE以及EQE?SUV都将出自EVA平台。

而作为EVA平台首款，也是最重磅的产品，EQS续航将达到700公里，并拥有S级上包括MBUX系统、驾驶辅助等所有功能，同时会增加一些针对电动车的特别配置。

目前，EQS已经在全球经过了超过200万公里的测试，处于量产前最后一个阶段，计划将在2021年和大家见面。

在燃油车中，S级是奔驰乃至所有量产车的标杆，是汽车在设计、科技、机械素质的顶峰。而作为“下一个S级家族的纯电动成员”的EQS能否达到这样的高度，树立豪华纯电标杆，也备受大家期待。

除了旗舰产品蓄势待发，面向大众市场的两款新车也即将到来。根据计划，由GLA衍生的跨界纯电车型EQA与7座纯电SUV?EQB也将会在明年和大家见面。而EQE则会在2022年推出。

按照布局来看EQ家族将与轿车、SUV产品线并行。除了高端产品采用独立打造的EVA纯电平台，中低端纯电车型短期内仍以油改电为主，同时也将基于现款燃油车推出插电混动车型，满足各地政策。

这样灵活的产品布局说明了奔驰认为纯电车在可预期时间内仍然无法成为市场主流，燃油车或者混动车型仍然会是奔驰销售主力。

在奔驰集团的定位中，EQ家族只是面向先锋人群的电动科技品牌，在奔驰这样两头的产品策略下，EQS或将面临更大的市场压力。

电动化亮时间表?2030年砍掉7成传统燃油车

在2017年，奔驰已经表示将在2022年实现全部产品线的电动化，这一次奔驰给出了更为详细的时间表，也让奔驰的电动化进程浮出水面。

从2021年开始，奔驰集团将展开全面的电动化进程。除了奔驰品牌，包括高性能的AMG品牌、高端的迈巴赫品牌以及奔驰G级等都将推出电动化产品，满足用户需求。根据目前奔驰的产品结构，相信更有可能是插电混动产品。

而令隔壁大众十分头疼的汽车软件方面，奔驰也将推出自有的MB.OS系统。但是预计在2024年才会发布，真正上车实装估计还需要更长远的时间。在这方面奔驰距离特斯拉等品牌显然还有很长的路要走。

同时，奔驰积极布局纯电平台。除了明年推出的EQS采用的EVA平台，奔驰将在2025年基于其第二个全新的专属电动化平台MMA平台完善其产品阵容。

相比EVA平台是针对S级、E级这样的大型车，MMA平台将会采用更灵活的模块化结构，专门为紧凑级与中型车平台打造。MMA模块化平台或许将成为EQC、EQA等车型换代后采用的平台。

梅赛德斯-奔驰首席运营官马库斯·谢弗表示：“至2030年，在电动车型占新车销量一半以上份额的同时，我们在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。”

相对于纯电车型上的保守，在电动化上奔驰显然十分积极。传统燃油车的轻混化、插混化将会是奔驰集团实现电动化的主要方式，而在纯电车型在奔驰的时间表中地位并不突出。

写在最后毫无疑问，奔驰是几十年来对汽车行业发展最具引领性的品牌之一。

不管销量多高，价格的限制让卡罗拉、高尔夫永远不可能拥有S级那样的领先时代的配置与设计。而足够的体量，也让奔驰拥有超豪华品牌缺乏的活力。现在被追捧的主动安全、自动泊车、液晶仪表等配置，早已是奔驰玩剩下的。上代S级的双联屏设计，更是养活了不知道多少汽车设计师。

以奔驰为代表的豪华品牌正是推动着传统汽车发展的核心动力。

但是，突然加速的电动化转型让其优势被瓦解。在智能化语境下的新一代纯电豪华车应有的功能与产品形式也被各种品牌不断的探索，特斯拉Model?Y、蔚来的ES8、高合HiPHi?1等都给出了自己的答案。

而奔驰这样的传统豪华厂商在盈利压力下，却无法展开大刀阔斧的探索。在此次奔驰战略路线发布会中，更着眼于盈利，对纯电产品的探索止步于实际的边际收益。

盈利固然是正确的，但是在这个变革时代，奔驰的保守会不会让其错失引领纯电豪华的地位？

在最新一代的S级上，奔驰内饰采用了特斯拉引领的横竖双屏让人大跌眼镜。那明年亮相的EQS能不能打破特斯拉的影响，营造出一款属于奔驰的、引领性的豪华纯电车设计语言呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为汽车能否“吊打”特斯拉

随着车展的日益临近，越来越多新车露出马脚来。

简单盘算一下，竟有50余款纯电动车要来到大家身边，下到刚刚发布官图的五菱宏光MINI EV敞篷版，上到梅赛德斯-奔驰全球旗舰纯电动轿车EQS，应有尽有。

那么在这50多款新车，观众们最期待的车展新车究竟是什么呢？

[·E电园调查：极氪/小鹏关注度极高，新·造车新势力冷场]

在搜狐汽车·E电园官方微博及50余车友群中，我们发起了“你最期待的上海车展新能源车”是什么”的投票调查，共收到有效样本300余个。

因为备选车型太多，我们将车型按照传统汽车厂商/造车新势力一分为二，分别投票统计。

欧拉一类传统汽车厂商的全新纯电动车品牌，依然按照传统汽车厂商划分。

在“新势力”期待榜中，前三名分别是极氪001、小鹏P5和比亚迪唐DM-i（评论区投票），有72%的车友&微博用户期待这三款车型的到来。

我们将大家票选的理由总结如下：

ZEEKR 001 搭载两台永磁同步电机，组成双子电驱系统，特点：前后完全对称；双子电驱系统，峰值功率400kW，峰值扭矩 768Nm百公里加速时间 3.8s，最高车速超过 200 km/h；iBosster 2.0 刹车助力系统，百公里制动距离 34.5 m；0.23cd 风阻系数；100kWh的大电池包，NEDC 工况可实现 700 km 续航全球首款激光雷达量产车型，双激光雷达可实现城市NGP，全车32个传感器，Xpilot3.5热泵空调、太阳能车顶米家生态接入、车载大疆无人机前排座椅全放平设计4808mm车长，2768mm轴距，空间可观最长600km NEDC续航泄露售价区间：17-23万，Xpilot 3.5+600km续航+双激光雷达至尊版，23万；Xpilot 3.5+500km续航+双激光雷达豪华版，21万预售价19.78-22.48万元，性价比高1.5T插电式混动动力总成，省油亏电工况下的油耗分别为5.3L/100km和5.5L/100km全系刀片电池，112km版本支持快充

恒大汽车1-9、智己汽车L7、极狐阿尔法S、哪吒全新纯电动中大型增程式轿车也有一定的关注度，但从大家的票选结果来看，这些造车势力们的后来者们关注度并不高。

特别是恒大汽车，不少车友&网友表示对其量产上市的信心不足。

[·E电园调查：更注重实惠，纯电动MPV市场待发掘·]

在“传统车企”期待榜中，前三名分别是欧拉版“甲壳虫”（或定名闪电猫）、国产福特Mach-E和大众ID.6，有60%的车友&微博用户将票投给了这三款车型。

白猫、黑猫、好猫给欧拉开了个好头，造型和命名是其成功的关键，价格和配置是其博弈的砝码。此次高度类似四门版大众甲壳虫的欧拉闪电猫更是引起了广大车友&网友的关注。

造型讨巧，神似四门版大众甲壳虫复古内饰价格有望不超过12万元入门26.5万，狙击特斯拉Model Y后驱长续航续航里程600kmCo-Pilot360智行驾驶辅助专业包，全部标配SYNC+2.0智行互联系统Mustang精神后代车型，有信仰加成纯电大7座SUV工信部申报续航里程588km，565kmAR-HUDID家族设计，非传统大众SUV造型

在调查中，我们发现除传统纯电动轿车、纯电动SUV等车身形式外，纯电动MPV也有相当高的关注度。

一位微博网友表示：“对于我这样的二胎家庭来说，SUV上下车是个问题，孩子不方便，老婆也不方便，空间布局也不合适，我十分期待一台平价纯电动MPV”。

纵观市场，做纯电MPV的屈指可数。即便是在售的几款，大多也并非出自主流品牌。

谁能在这个市场占得先机，我们倒是可以好好期待一下！

[·上海车展：车企的试炼场·]

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富力造车 迫不得已

华为“造车”落地。

由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

首款车，起步价卖38万。

一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

华为的自信从何而来？

车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。

4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。

此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。

新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。

去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。

即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。

随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。

不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。

耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。

另一个细节更值得玩味。

尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。

更有趣的是，类似的戏码曾经上演。

2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。

尽管华为目前没有“亲自”下场造车。

但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？

回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。

早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；

2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；

从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；

随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。

2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。

2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。

至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

走向台前，一出手便是“王炸”。

从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。

也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。

众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。

价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？

也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。

华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”

在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？

据媒体曝光的华为自动驾驶技术视频显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。

在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。

除了会自动侦探前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。

另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。

在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。

不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。

此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。

开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样采用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。

通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。

正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。

它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径，导致华为售价更高。

前者采用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。

后者则主要采用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。

而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。

据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起车祸是最近发生的。

尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。

反观，华为面临的挑战不小。

现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。

实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。

此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。

那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！

眼下的华为，正站在悬崖边上。

面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。

为此，华为展开了一系列积极的自救运动。

去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。

出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。

更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。

除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。

最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。

据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。

此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。

据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。

华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。

无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。

吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。

自然，华为也不甘落后。

一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。

4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。

两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选SF5，现已在华为消费者业务网站上架。

据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。

由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。

那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？

单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。

另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“假想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。

尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。

据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。

不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。

未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。

2月轿车销量全面下滑！今年车子卖不好了？

深陷危机中的华泰 汽车 终于迎来了一次救赎的机会。

7月6日，富力集团与华泰 汽车 集团宣布双方正式达成战略合作——富力集团参股华泰 汽车 ，携手发展新能源 汽车 产业。

根据公告，双方将携手整合全球优势资源，发展电动化、智能网联及无人驾驶 汽车 技术，将全球最先进的轻量化新材料、新技术、新工艺应用于整车开发制造的全流程。

这一战略合作，宣告了富力集团正式进军新能源 汽车 产业。

危机重重的华泰 汽车

自国内车市在2018年下半年遭遇“拐点”以来，几乎所有国内车厂的日子都不好过。据晨哨并购了解，自7月起，甚至部分商业银行已经暂停审批 汽车 相关企业的贷款申请。对于几年前就在竞争中失速、掉队的华泰 汽车 来说，日子就更加艰难了。

6月份，有媒体报道，华泰 汽车 出现大面积员工欠薪、拖欠部分供应商和工程建设公司款项的情况。根据媒体探访，过去几年华泰 汽车 新车型投放寥寥，其宣称投资总额超过300亿元的四大基地并未按照规划建成相应产能规模，且四大基地均已全面停产。

财报显示，2018年华泰 汽车 实现营收181.8亿元，同比增长1.8%；但归母净利润为-16亿元，下滑243.24%，录得巨幅亏损。

华泰 汽车 成立于2000年，拥有包括传统燃油车、新能源 汽车 及核心 汽车 零部件研发、制造和销售，以及 汽车 金融完整的 汽车 产业链布局。

成立初期，华泰 汽车 与韩国现代合作，引入多款现代SUV车型，业绩不俗。但好景不长，由于自身产品力不足，以及其他本土车企的快速成长，华泰 汽车 逐渐掉队。数据显示，2012年以来，华泰 汽车 销量一直在几万辆左右徘徊，其中2013年销量仅为2.88万辆。华泰 汽车 官方曾宣称，2018年上半年 汽车 销量超过10万辆，但据财新网调查发现，2018年全年华泰 汽车 国内交强险上牌数仅2950辆，算上出口，总销量也不过2.13万辆。由于上报的产销数据长期，中汽协甚至拒绝采用华泰提供的产销数据，并将其销量以“0”替代。

在传统燃油车市场，华泰 汽车 已是难觅踪迹，基本可以忽略不计。

香饽饽：新能源 汽车 资质

不过，相比其惨淡的传统 汽车 业务，华泰 汽车 在新能源 汽车 市场还是有着存在感，特别是其拥有的新能源乘用车和新能源商用车两张生产资质。

根据搜狐 汽车 产销数据库，今年前5个月，华泰 汽车 一共售出了0.87万辆新能源 汽车 ，同比增长33.73%。

2018年9月，华泰 汽车 通过受让辽宁曙光 汽车 集团股份有限公司9800万股（占公司股本总额14.49％）公司股份，成为曙光股份最大的股东（1.33亿股，19.77%），同时拥有了新能源乘用车和新能源商用车两张生产资质。

曙光股份是以整车、 汽车 车桥及零部件为主营业务的上市公司，旗下拥有 "黄海客车"和"曙光车桥"两大品牌，主营产品为黄海皮卡和黄海新能源客车。

虽然曙光股份的经营同样不容乐观（2018年曙光股份营收为29.15亿元，同比下滑23.47％；净利润为亏损1.28亿元，同比下滑140％。），但其所在的皮卡和新能源客车市场还在继续保持增长。

7月3日，曙光股份旗下哈尔滨黄海新能源 汽车 销售有限公司与哈尔滨交通集团公共交通有限公司签订了301辆和200辆10.5米纯电动空调公交客车的《车辆购置合同》，合同总金额约4.62亿元，给处于困境中的华泰 汽车 带来一线希望。

迫不得已的富力

地产企业的造车逻辑并不复杂。

宏观经济下行，地产调控政策不断加码，房地产市场趋向饱和，地产行业的黄金时代渐行渐远，大部分地产商必须培育新的增长点才能更好地生存下去。

而 汽车 产业是仅次于房地产的第二大产业。对于体量巨大的地产企业而言，似乎只有万亿级的新能源 汽车 市场才能容得下地产企业的庞大身躯。

不过很难说，富力进军 汽车 业，是不是受到恒大的影响。

无论是在地产，还是在足球，同在一城，同在港股上市的富力似乎处处被恒大压制着。

公开财报显示，2018年，富力地产权益协议销售金额为人民币1311亿元，权益销售面积1,018万平方米；2018年，恒大地产合约销售金额为人民币5513.4亿元，销售面积5243.5万亿平方米。富力和地产一哥的差距明显。

足球领域，广州恒大和广州富力同为广州本土球队，但球队战绩同样悬殊。广州恒大淘宝足球俱乐部七次获得中超联赛冠军，两次亚冠联赛冠军，是获得中超联赛冠军次数最多的球队。广州富力足球俱乐部自成立以来 历史 最好成绩是2014年中超联赛季军。就连同城德比，富力也是输多赢少。

和打造足球产业一样，恒大在新能源 汽车 产业的投入同样高调和迅速。

继去年和贾跃亭的FF联姻失败之后，今年1月15日，恒大9.3亿美元收购国能NEVS51%股权；1月24日，入主日本动力电池企业卡耐公司；29日，与超跑科尼赛克组建合资公司；3月15日，收购荷兰商用车轮毂电机公司e-Traction；5月30日，收购英国车用车轮毂电机公司Protean；6月，新能源 汽车 整车研发生产基地、轮毂电机研发生产基地、动力电池工厂三大基地先后在广州南沙和沈阳落地。

再加上去年11月斥资144.9亿元入股新疆广汇，成为广汇集团第二大股东。一年不到时间，恒大集团完成了从整车、电机到销售渠道的新能源 汽车 全产业链布局。

除恒大和富力外，碧桂园、万达、华夏幸福、宝能等多家地产企业也都已经在 汽车 领域布局。

不过市场对地产企业杀入 汽车 业并不乐观。

在房价持续上涨的背景，地产企业依靠高杠杆、高周转和强大的运营能力即可快速做大做强。但在 汽车 产业，成长逻辑显然不同。 汽车 产业的特点是投资回报周期长、回报率低，一款成功的车型背后更是需要强大的研发投入。

2017年宝能入主观致 汽车 后，2018年销量短暂暴增，但由于缺乏研发投入和新车型推出，2019年以来，销量暴跌，一季度销量仅有800-余辆。而2018年的订单也主要来自于关联公司共享出行平台“联动云”以及 汽车 租赁公司，消费者贡献的的订单并不多。

6月29日，恒大宣布旗下国能NEVS93车型在天津正式量产，回应了市场的担心。NEVS是国内最早涉足电动车研发的一批车企之一，但在恒大入主前， NEVS电动车型的量产时间一再被推迟。

此番虽然实现量产，但NEVS93采用的是上世纪90年代萨博93的车型设计，仅在一些细节方面进行了调整，销售前景不会乐观。

不过，短期的销售业绩固然重要，但恒大更加看中的其实是国能NEVS的新能源 汽车 生产资质、研发能力以及在全国的生产基地布局。

新能源 汽车 的时间窗口正在关闭。随着补贴退坡和越来越多的新能源车型实现量产，特斯拉“大兵压境”，排在头部的新能源车企正在迅速建立自己的护城河，对急于上“车”的富力来说，问题重重的华泰 汽车 虽然不是最佳的选择，但华泰 汽车 手握两张新能源牌照，充足的产能设计，可以通过参股的方式，先上车，再做筹划。

或许，富力和华泰 汽车 的结合，能开出不一样的花火。

其实电动车600公里的续航就够用了？

“没有一个冬天不会过去，没有一个春天不会到来”，随着各地的“捷报”频传，属于我们的“春天”也愈发临近。然而，在“春天”来到之前，我们不得不面对“暴风雪”过后的“断壁残垣”。

就在3月10日，乘联会公布了2月份国内的汽车销量数据以及各类车型的销量榜单。从乘联会公布的信息上获悉，2月份国内狭义乘用车市场销量达25万辆，同比下降78.7%，环比下降85.4%；1-2月累计销量196.9万辆，同比下降41.0%。其中，2月份轿车销量12.6万辆，同比下降78.0%，环比下降84.5%；累计销量94.5万辆，同比下降42.6%，轿车车型具体排名如下：

从乘联会公布的数据和轿车排名榜单来看，疫情之下，汽车行业确实受到了前所未有的打击，2月乘用车销量基本上已是处于一个“雪崩”的状态。不过，“雪崩”也讲究一个过程，依照目前的情形来看，是处于一个什么阶段呢？难道说这种情况会持续下去，今年的车不好卖了？

显然不是！在买买君看来，2月的汽车销量受到多方的影响，而疫情只是其中一个最大因素而已。这一次，买买君借着此次榜单的发布来和大家聊一聊，为何2月份的销量会出现这样的情况，而对于今后，汽车市场又该会是怎样的情形呢？

从以往的春节销售情况来看，春节假期期间销售热度并不高。据乘联会统计，2019年1月份狭义乘用车销售达到216万辆，其中轿车朗逸以54134辆获得销冠，而有着春节假期的2月份，狭义乘用车销售仅仅只达到了116万辆，其中朗逸拿下了2.9万辆，相对于没有春节的1月份缩水了很多。而在今年的2月份假期延长的情况下，销售情况自然比往年更加困难。

就复工的情况来看，截止2月24日，中国汽车流通协会按经销商复工调研的范围和样本，对会员单位及相关企业的复工情况做出了调研，涵盖74家汽车经销商集团，涉及4S店共计4702家，综合复工效率14.83%，其中，员工复工率37.2%，销售效率8.0%，售后效率10.5%。

（数据来源：搜狐汽车）

于是，在消费者购买欲望不高、销售周期短（假期长）以及车企和4S店复工率低的情况下，这些因素综合在了一起才造成了2月份汽车销量“雪崩”的局面。

刚看到榜单的时候，买买君并没有因为全面负增长的情况而感到意外，反而对于几千辆的销量略微有些吃惊。我们都知道现在是什么情况，4S店销售上不了班，而我们消费者也不能轻易出门，整个线下渠道几乎处于暂停的状态。那么，车子又怎么能销售呢？在买买君看来，能卖出一辆车都实属不易！

那么，在如此艰难的情况下是怎么销售车辆的呢？在疫情期间，我们有上网课的、有网络办公的，为何不可以网络销售车辆呢？在汽车线下销售遇冷的情况下，不少车企和经销商纷纷推出VR看车、微商城在线购车、短视频直播等购车形式吸引消费者。

虽然购车很大程度是需要试驾的，但是有很多的消费者早在之前已经有过接触，只是未下定决心而已，线上购车抓住了这批消费者，同时也减少了其他消费者选车看车的时间和出门次数，这样不仅降低了风险，同时也促进汽车销售业态的多样化和数字化。

一片负增长的车型当中，有一款车非常特别，它是唯一一款呈现上升趋势的车辆，这辆车就是特斯拉的Model?3。

距离国产版本特斯拉Model?3的首次交付（19年12月30日）到现在已经有2个多月的时间，在这两个多月的时间力，特斯拉Model?3的销售似乎并没有受到太大的影响。据最新机动车交强险数据显示，特斯拉2020年1月份国内新车上牌量为3563辆，其中国产特斯拉Model?3上牌量为2605辆，而二月份更是增长到了3900辆（估值）。为什么在如此困难的情况下，Model?3还能继续突破呢？

这其中有个最重要的原因便是价格。进口的Model?3有多贵，想必有过了解的朋友都知道，43.99万起步的Model?3使得很多消费者望而却步，而如今国产Model?3经过补贴之后仅需要29.91万元，“30万元”常常是个分水岭，Model?3刚好跨了过去。

此外，特殊时期，特斯拉作为一家集科技于一身的车企，互联网、自动驾驶、大屏幕等等标签也恰好契合如今特殊时期的购车，弱化驾驶层面反而促成了销售的达成。特斯拉Model?3的突然兴起绝非没有缘由，新能源的发展仍旧有着难以意料的潜力，而国产版特斯拉Model?3也正是国产新能源所要学习的对象。

在榜单上除了特斯拉Model?3的定位更为高端之外，还有一款比较高端的车型也出现在了上面，就是奔驰C级。我们或许会想，奔驰C级的销量表现对比以前真的是一蹋糊涂，3000多台的销量也好意思拿出说道说道？

我们不妨再想想，奔驰C级上一位可以曾经的中级车销量一哥——大众迈腾。换个角度来看很容易明白，一辆豪华品牌的车型竟然能和普通中级轿车销量几乎持平，这也意味着，奔驰C级在这特殊时期的市场占有量相当不错。此外，奔驰E级也交出了3017台的成绩，从整个榜单计算得出，奔驰C级和E级已经包揽下了高端轿车阵容一半的销量。

为何奔驰能有这样出色的表现呢？当然是因为奔驰的品牌影响力已经深入人心，消费者对奔驰品牌高度认可，即使疫情期间难以试乘试驾，仍旧有消费者愿意买单（我就认这个品牌了）！

据乘联会预测，按照正常的4月末解除疫情判断，目前看2月车市低迷超预期，3-4月的车市回暖速度较慢，5月后预计恢复正常。如此看来，历史总是惊人的相似。2003年的5月21日，非典最后一名病例走出病房之后，国内汽车市场迎来转机，购车需求被提前引爆释放，在惠民政策、加入WTO、车型的增多等多重因素影响之下，车市直接迎来大爆发。

虽然2020年和2003年的车市情况完全不一样，但在买买君看来，买车的需求一直都在！想买车的消费者还是想买车，只是如今按下了“暂停键”，被延迟了而已；而不想买车的消费者因为疫情也意识到私家车的便利性和重要性，从而也会产生买车的需求。所以，在疫情结束之后的某个时间段里，买买君相信车市定会迎来一次爆发，或许并不是一次。

“只有当潮水退去的时候,才知道是谁在裸泳”。近一两年来，汽车市场的环境并不理想，车市一直处于“寒潮”之中，随着疫情的爆发，市场将重新回归理性，而车市也将会迎来重建。重建之时，真正有实力的车企将会留下，而那些没有实力（一味模仿）的、PPT造车的车企们则将会被逐步淘汰。对于我们这些消费者来讲，这或许是一件好事。

最后买买君温馨提示：别看如今车市的销量如“雪崩”一般，就以为天塌了下来，这只是短暂的困难，在特殊时期做好自己的事情，努力奋斗，雨过天晴之后，这又将会是一个美好的人间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么我说，其实电动车600公里的续航就够用了？

宝马i4项目负责人大卫·费鲁菲诺在2021年接受媒体采访的时候曾经说过：“1000km的续航不是宝马电动汽车的目标，我们的目标是纯电600km续航，插电100km续航。”

电动车600km的续航真的够用吗？

真实续航的话，600km基本够用

这其实从2个方面来看。

第1个就是日常行驶，这么正常开开够不够用？

北京为例，北京交通发展研究院发布了一个《北京市机动车保有量及使用特征分析》，上面有个数据的。

2020年，北京市小汽车工作日日均行驶里程48.1km，节假日50km。

600km的续航基本上可以做到开个8、9天不用充电，听着就是够用了。

第2个是能不能满足偶尔的长途需求，比如说：节假日出游、春节回家这种。

参考交通运输部发布的2020年春运客流预测分析里面提到的数据，从春运出行距离来看，预计2020年春运期间旅客平均出行距离343km。

其中300km以内出行占比约66%，300km到500km出行比例约13%，加起来接近80%，8成了。

也就是说：600km的续航，大部分人都可以直接开到家了，路上也不需要充电了，基本上也就够用了。

目前有没有真实续航600的车

刚才说的这些有个很大的前提，就是600km的续航是真实的，市面上有没有真实续航能够达到600km的车子呢？有是有了，但是不多。

标600的车，实际要打折的

从厂家宣传的续航里程来看，小鹏P5、几何A等等，刚好是600km；广汽埃安AION S Plus，602km；比亚迪汉，605km；特斯拉Model 3(|配置|询价)，675km。

但是厂家宣传的最大续航是NEDC工况下的数据，跟油车的理论油耗一样，基本上是开不出来的。

搜狐汽车·E电园在2020年曾经实测了24款电动车的实际续航，没有一个100%达到宣传续航的，大部分都是打了个8折。

简单算一下，前面举例的这些宣传续航在600左右的车子，打个8折，实际是500不到的。

真正能做到600km续航的，其实很少

如果说要保证真实续航超过600km，那么起码宣传续航要到700，甚至是更高。

某车之家的数据也参考了一下，目前在售的一共只有8款车，最高续航是超过700km的。

比如说：蔚来ET5、ET7，最高1000km的续航，奔驰EQS最高849km的续航，极氪001最高712km的续航。

当然了，如果买这种最大续航的版本，基本上都是要比标准版贵上个好几万的，有的甚至不止。

哪些人可能没必要追求600km的续航

但从实际上来看，也不是所有人都需要600km续航的，对不对？

就好像：买电脑，就是刷刷网剧、码码字、聊聊微信的话，没必要去买一个打游戏或者是挖矿那种显卡3090等等这种，是吧？

就是日常代步，300km就够用

如果说车子买来就是个代代步，也没长途需求，而且家里还真有充电桩的，别说600km了，300km的续航说不定都是足够用了。

毕竟前面我们也讲，日常通勤上下班来回跑个100km都算是比较远，比较辛苦了。

300km的续航怎么也能满足单天出行的需求了，每天晚上回来就插头一插就充在那边，第2天又是满电出发，不费时间，还很省钱。

去加油站的过程都省掉了，体验反而还更好了。

如果是一线城市，没有家充也够用

如果说刚好还是在一线大城市，要求还可以再放宽一点，就算家里没有充电桩，300km一般也是够用的。

因为一线城市的公用充电桩密度已经算比较高了，而且快充桩也是优先在一线城市普及的。

参考中国城市规划设计研究院联合其他机构发布的2021年《中国主要城市充电基础设施监测报告》上面的数据。

像深圳、上海、南京等等这种城市，公用充电桩的密度都超过20台/k㎡了。

正常的城里面开开，基本上是不愁找不到充电桩的。

哪些人可能600km还不够

对于一些其他地方，用车条件如果比较糟糕的话，600km续航确实有可能就不够用了。

o?北方三四线小城市，并且自己没有充电桩

首先，就是地理位置偏北面的城市，冬季受低温的影响，续航打折蛮厉害的。

中国汽车消费者研究与测试中心在2021年做了个测试，常温23℃和低温-7℃，2种不同环境下来这么测，测了6款电动车的续航变化。

结果续航平均下降39%，相当于打6折了，最厉害的直接下降了42.4%了。

按照平均下降39%来算，正常续航600km实际就366了，对不对？

-7℃的气温，冬天1月份的话，辽东半岛、京津唐地区、山西省北部、内蒙古河套地区都是能达得到的，就不用说再往北的东北地区了。

而且整体来看，北方的公用充电桩密度也是相对较低的，比如说：大连公用桩的密度只有4.2台/k㎡，更别说是三四线城市了。

这个时候，如果家里面还没有充电桩，那就是雪上加霜了，366km的续航，稍微多跑点确实就有点吃紧、焦虑。

家里就一辆车，还经常跑高速

还有种情况就是家里只有一辆电车，还经常要跑高速的话，也有可能会觉得续航吃紧。

之前我们视频也讲过，电动车开高速的话，续航基本上要打个75折，油车开高速是更省油的，电车开高速可是更费电的。

偶尔的短途高速是不用充电，影响没那么大；如果是长途高速，中间要充好几次电。这个时候，当地高速服务区的充电情况是直接会决定我们的充电体验的。

目前挺多省份的高速公路充电桩的覆盖率还是不太高的，比如说：四川截止2020年底高速上的充电桩覆盖率只有30%，广西截止2021年覆盖率也才接近50%。

而且具体到充电桩，其中有多少是前两年那种慢充桩，还真的是不好说。

只要有过排队充电或者发现某个服务区充电桩不能用的这种体验，肯定是恨不得车子续航越长越好了，没有上限了。

大部分情况够用，不够是续航有水分

所以，总得讲，如果电动车真实续航能够达到600km的话，其实大部分情况下够用，甚至是用车环境好的话，300km都OK了。

很多时候我们觉得不够用，主要还是这600是有水分的，而且这水分还不小。

或者说用车环境不太理想，要么是充电上面有问题，要么就是气温低，特别靠北边，这对续航产生了更大的焦虑，对应的也是产生了更高的要求。