蔚来汽车年度报表-蔚来汽车股份有限公司年报

1.上汽有钱 拜腾有钱了 蔚来有钱了 特斯拉有钱 王晓麟在美国

2.蔚来称已向江淮汽车支付6.044亿元补偿及加工费

3.蔚来再现人事动荡：前用户中心副总裁加盟长城，任用户中心总经理

4.特斯拉来了，蔚来究竟还能走多久？

5.近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

6.小鹏汽车2020年报：年亏损30亿元，纪源资本、高瓴资本减持退出

上汽有钱 拜腾有钱了 蔚来有钱了 特斯拉有钱 王晓麟在美国

4月29日，上汽集团发布了2020年一季度财报。报告显示，上汽集团一季度实现营业总收入1059.47亿元，归属于母公司所有者净利润11.21亿元。

截至一季度末，上汽集团母公司报表持有货币资金667.47亿元，现金流比较充裕。数据显示，2020年一季度，上汽集团合并研发支出30.90亿元，其中母公司研发费用10.74亿元，占母公司收入比例达11.9%。上汽集团销量也逐步回暖，3月、4月销量环比均出现了大幅增长，其中3月份整车销量环比增长389%。

具体品牌方面，上汽通用五菱零售超过13万辆，夺冠；上汽大通同比降幅率先收窄至个位数。上汽乘用车，3月份销量环比增长近300%，已经恢复到了去年同期85%的水平，4月份的零售销量预计会呈现正增长。

海外市场，1-3月上汽集团实现整车出口及海外销售6.68万辆，同比增长5.4%，继续保持全国第一；上汽新能源车销售1.93万辆，增速好于大盘；年报显示，上汽经销商库存下降近22万辆，终端压力得到缓解，经销商信心持续恢复。（中国经营网）

汽车记者点评：

用“有钱”来概括上汽，或意味着这是一个大大的好消息。这或意味着这家企业已经度过了眼前的风暴，基本面开始回暖。作为国内销量第一的汽车企业集团，上汽集团的回暖具有标杆性质的作用。截止发稿，上汽集团股票涨3.87%。

拜腾有钱了

4月11日，南京市召开“四新”行动发布会，提出实施“新基建、新消费、新产业、新都市”的“四新”行动，栖霞区积极响应、加快落地，推进“四新”行动，项目总投资2252亿元，年度投资501亿元。其中，新都市总投资1413.6亿元，年度投资316.7亿元；新产业总投资403亿元，年度投资82亿元；新基建总投资435.65亿元，年度投资102.31亿元。

（栖霞视点）

其中，新能源汽车领域：FMC纯电动汽车制造、邦奇自动变速箱扩建、韩国可隆安全气囊等项目建设上榜。而FMC（Future Mobility Corporation Ltd.）正是拜腾汽车母公司南京知行新能源技术开发有限公司的英文简写，这意味着拜腾汽车有钱了。（栖霞视点）

汽车记者点评：

就在一周之前，媒体报道“拜腾汽车美国研发中心临时裁员、高管降薪80%、中国区员工延迟发放工资等消息”，随后拜腾回应称：“在疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营正承受巨大挑战。已取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力”。拜腾这么回应意味着默认了裁员、降薪、工资迟发的消息。4月28日拜腾登录“栖霞视点”，意味着拜腾已经解决了钱的问题，成为了江苏省南京市的“重点扶持企业”。

对拜腾来说，这是好消息。但对同在江苏的其他新能源制造企业来说，可能就是坏消息了。根据2018版《汽车行业投资管理规定》，新能源整车项目由之前的审批制改为备案制，具体管理下放到各省市发改委。

根据新规，基本确立了这样的局面：一个省市只重点支持一家同类别新能源企业（品牌），其他同类企业（品牌）要获批，必须等前一个企业“达产”（根据规定年10万辆），完成销量目标（根据规定，前两年3万辆车或30亿元销售额），否则不予开建。

比如上海对应特斯拉（蔚来2019年被“赶”出上海），安徽对应蔚来，广东对应小鹏，江西对应爱驰，北京对应北汽（据笔者判断，蔚来亦庄项目理论上应该已流产），如果这些企业没达产、完成销售额、销量，按照法规，当地（国资）不允许批准新项目。那些没有获得“支持”的企业只有一条路可走：自救。

蔚来有钱了：70亿

4月29日，蔚来中国总部落?合肥项?协议正式签署。蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司（国资）、国投招商投资管理有限公司（国资）以及安徽省高新技术产业投资有限公司（国资）等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。此外，蔚来也将向蔚来中国投资42.6亿元人民币。交易完成后，蔚来将持有蔚来中国75.9%的控股股份，战略投资者将合计持有24.1%的股份。（李斌 蔚来APP）

汽车记者点评：

看三家和蔚来签署“投资蔚来中国的最终协议”三家企业，不用查，显然都是“国”字头，国资无疑。这意味着什么？这意味着融资能力极强，非常想建立全面的私营企业制度的蔚来，最后也不得不向资本，向“钱”低头。相信安徽方面的资本，绝不是一笔财务投资，而是深度的、长远的合作。

从安徽国资和蔚来的牵手不难看出，国家对于新能源汽车的补贴政策——“扶优扶强”，在蔚来这里也获得了完美体现：蔚来有实力获得多个世界顶级投资机构的投资，显然属于强者。大家都说新能源汽车未来只有3-4家能活下来，从目前来看，蔚来算一个。剩下的还有谁，看看国资向谁出手就知道了。一些还没上岸的新能源汽车企业，如果达不到国家“扶优扶强”的政策标准，基本可以放弃造车了。

特斯拉真的降价了

4月30日，特斯拉官方微博宣布：为了让更多中国消费者可以享受到更优性价比的特斯拉产品，同时满足国家新能源汽车补贴要求，中国制造Model 3标准续航升级版价格将降低至人民币30万元以内，新的价格将会于明日在（Tesla.cn）公布，敬请期待！

同时特斯拉宣布：有钱。信息显示，特斯拉一季度末现金及现金等价物为81亿美元，增长18亿美元。其中营运现金流减去资本支出（自由现金流）为负8.95亿美元（其中因库存增长而流出9.81亿美元） 。Model Y作为新产品已经实现盈利，这也是特斯拉历史上出现一个新产品在其第一季度盈利。（特斯拉微博）

（特斯拉微博）

汽车记者点评：

4月23日国家出新政，规定售价在30万元以上的新能源汽车将不能享受财政补贴，过渡期3个月（7月23日），而特斯拉Model 3中国区入门版车型官方指导价正好是32.38万元。

获知这一消息后，理想汽车李想在微博评论称这一政策“助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”；小鹏汽车何小鹏也再次强调特斯拉国产版的价格“国产Tesla价格可再降1万美元”。如今，特斯拉降价信息坐实，意味着不管国产品牌乐不乐意，都必须的面对特斯拉的“碾压”。

从政策看，特斯拉在中国独自建厂获批，符合中国进一步改革开放的政策目标，这是大的方向。不管李想们怎么喊“冤”，都改变不了这个大趋势。

根据新的补贴政策，限定30万元这个补贴门槛，原因是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素”，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。

从这一点看，国家制定30万元这个门槛，实际上和特斯拉没有半毛钱关系，只是凑巧特斯拉Model 3入门版价格在32.38万元而已。

李想的抱怨，或说明理想的增程式汽车正在脱离政策关注的视线。根据的新政规定，增程式汽车2020年获得的补贴额度将下降15%，从1万元下降到8500元。李想确实得着急了。

赛麟或已被叫停

4月27日，赛麟公司员工乔宇东实名举报赛麟汽车董事长王晓麟“涉嫌贪污国有资产”发酵。而在几天之前，赛麟汽车也与自媒体机构AutoLab发生口水仗，互相之间出具了律师函，引起媒体关注。

赛麟汽车董事长王晓麟（消息称已在美国）

虎嗅网4月28日的报道显示，

举报信中对于王晓麟的第一点控诉，便是王晓麟借虚技术出资，“骗得”赛麟公司股份，这侵害了国有投资方的权益。

江苏赛麟（江苏赛麟汽车科技有限公司）是一家国有资产投资公司，唯一国有股东为南通嘉禾。而另外的四家非国有股东，实际控制人都是王晓麟。南通嘉禾以货币及借款形式入股，而王晓麟则以技术作价出资入股。

乔宇东表示，国有股东南通嘉禾，实际提供了总计 66 亿元资金；而王晓麟实际控制的另外四家企业股东，却以虚技术出资作价 66 亿元，“骗得”了赛麟公司股份。天眼查数据显示，南通嘉禾在江苏赛麟公司占股 33.42%，其余 66.58% 皆为王晓麟实际控制的四家企业股东所有。

说王晓麟一方是“骗”得赛麟股份，主要包括了两部分：一是王晓麟将 2015 年评估基准日已经存在，却到 2018 年底才具备量产能力的低速电动车技术，作价 11 亿元作为技术出资；二是作价 55 亿元，却“几近虚无”的三款 SUV 车型详细技术。

说白了就是，国资拿出了真金白银，王晓麟却用不存在或作价严重虚高的技术出资，结果赛麟公司的实际控制权落在了王晓麟手上。在乔宇东看来，赛麟应该由国资方南通嘉禾，将其恢复到国有独资状态。（虎嗅网）

汽车记者点评：

赛麟公司到底是不是侵吞国有资产？这件事可能得交给国家来办。但如果要问赛麟公司到底还有没有前景？答案肯定是否。

赛麟背后主要的投资方，南通市国资委，隶属于江苏省，而江苏省刚刚宣布了将重点扶持拜腾，这意味着其他还未建厂、没有资质的“江苏省内同类新能源企业”，已经没有了机会。“赛麟项目”或大概率已被官方叫停，南通市国资委或已止损。消息称，王晓麟已经远在美国，不在国内。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来称已向江淮汽车支付6.044亿元补偿及加工费

新京报讯 5月15日，蔚来向美国证券交易委员会提交的年报显示，截至2019年12月31日，蔚来已向江淮 汽车 公司支付人民币6.044亿元（包括2018年和2019年共计支付的3.331亿元人民币亏损补偿费，以及2.713亿元人民币制造加工费）。

年报信息披露，蔚来已与江淮 汽车 就生产蔚来ES8达成协议，为期五年。2019年4月和2020年3月，蔚来分别与江淮 汽车 签订了蔚来ES6和蔚来EC6的制造合作协议。蔚来承诺，在2018年4月10日开始生产后的前36个月内，如果合肥制造厂发生任何运营损失，蔚来将承担江淮 汽车 公司的运营损失。

此外，蔚来在年报中透露，自成立以来一直没有盈利，近期才开始产生收入。其中，2017年净亏损人民币50.122亿元，2018年净亏损人民币96.390亿元，2019年净亏损人民币112.957亿元。

编辑 张冰 校对 王心

蔚来再现人事动荡：前用户中心副总裁加盟长城，任用户中心总经理

[?亿欧导读?]?蔚来正面临接连不断的人事变动。

作者丨曾?乐

编辑丨张?男

熬过了“最惨”的2019年，蔚来的2020年似乎更为艰难。处于风口浪尖的蔚来，再次发生新的人事变动。

4月2日，亿欧汽车从相关渠道报道获悉，蔚来前用户中心副总裁赵昱辉已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。对此，长城汽车工作人员回应媒体称，“确有此事，属于正常人事招聘。”

据悉，赵昱辉任职后，向长城汽车股份有限公司高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰汇报工作，主要负责长城汽车销售公司国内用户中心部门，涵盖舆情监测、网红KOL发展、论坛组织以及车友会运营等工作内容。

公开资料显示，自2017年3月起，赵昱辉担任蔚来用户中心副总裁，负责NIO?House（蔚来中心）的拓展工作。此前，他还曾在乐视、苹果任职。赵昱辉入职不到一年时间内，就领导蔚来开设了全球首家NIO?House（位于北京东长安街）。蔚来官方对NIO?House的定义为：属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间。

用蔚来创始人、董事长、CEO李斌的话说：“NIO?House是一个欢乐汇聚的地方，同时也是一个共同成长的社区。”不可置否，蔚来NIO?House的确为用户提供了不同以往的购车体验。?从品牌运营与用户体验方面来看，蔚来在中国汽车行业中占据一席之地。

但与此同时，面对“每卖一辆车都在亏钱”的窘境，蔚来不再选择斥巨资建立其引以为傲的NIO?House。在3月18日的财报电话会上，蔚来方面表示，“我们今年基本不会再增加NIO?House了。”

曾经一路狂奔、开启烧钱模式的蔚来，如今正尝试在研发与成本控制之间寻找平衡点，并将重心放至提升企业运营效率上。从这一角度来看，这个“快6岁的孩子”正试图变得成熟。而另一个严峻现实是，蔚来正面临接连不断的人事变动。

自去年起，蔚来联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤等多位高管均已先后离职。

近日，除蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉离职外，有传闻称，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日离职。蔚来方面随即对媒体确认了这一消息。资料显示，黄晨东自2015年加入蔚来，主要负责蔚来的“三电”业务，即汽车最核心的电池、电机和电控三大技术。

无论在技术方面还是运营方面，蔚来的高层变动都对公司带来了不小冲击。而从蔚来2019年年报来看，其处境依旧艰难。

财报显示，2019年，蔚来全年净亏损112.96亿元，同比扩大17.2%。此外，2019年全年，蔚来毛利率为-15.3％，而2018年全年为-5.2％。蔚来方面表示，排除去年因电池召回成本带来的负面影响，去年毛利率为-10.9％。

除解决“钱”这一发展短板外，蔚来还需严控成本、提升产品力、增强企业运营效率……要想寻求最优解，蔚来显然还需多方发力。

而作为自主品牌的头部企业的长城汽车，也在近年来尝试在品牌形象、营销模式方面实现创新，欧拉、哈弗F系等产品都力图为用户打造长城“年轻、活力”的新形象。从蔚来吸纳人才，也有利于长城推进品牌升级，为用户增添更多想象空间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉来了，蔚来究竟还能走多久？

最近有个朋友想买车，新车预算30万左右的预算，在纠结到底买特斯拉还是蔚来。我不禁想起居然还有NIO这个品牌，那我们也聊一个“恶俗”的话题，蔚来是否还有未来。

特斯拉在上海建厂到第一台整车下线，各个地方的媒体与粉丝挤破门槛一探究竟。毕竟Modle3的售价仅需三十万元，就像小时候大家梦想的肯德基麦当劳一样，现在俨然成为“大众消费”。而让人深思的不是特斯拉，而是像蔚来这样的新势力品牌，究竟还是否有活路。

产品

汽车是一个具体的产品，产品力对于企业尤为重要。我也承认，在体验过蔚来ES8之后，我确实成为了一个蔚来黑，套用38号的话来讲，它的确是一个未完成品，终归而言，它的槽点完全由于其汽车制造经验不够完善，比如升级门、电池门等等，底盘操控品控等问题也的确存在。?

但是，蔚来ES8就要被我们一棒子打死吗？我不这样认为，蔚来在产品感受与体验上，我认为是非常成功的。外观内饰完全达到了豪华品牌中级SUV的设计标准，而且融入了很多人机交互体验与用户体验的理念，用起来甚至可以超越很多60万元的同级别产品，它确实很清楚中国人需要什么。

而到了蔚来ES6，槽点越来越少，产品也越来越成熟，那些天马行空的故障也没有再规模性得出现于ES6身上。所以说蔚来在产品方面也在向好发展，况且蔚来也是国内第一家冲击高端电动产品的品牌，在创新层面而言，我们也应该给予它一定的时间。

服务

就像我说产品层面一样，蔚来汽车的定位是高端电动汽车，而这个高端的含义，我们也可以窥探一二。从蔚来的充电布局来看，蔚来汽车投入20多亿元的换电、充电车等创新型充电模式，是不具备普及的定制化服务。如果像普通的新能源企业学习这套服务，那么除了付出高额的成本以外，也不会对其未来发展带来任何好处。而蔚来的这些服务，就是为了高端车主提供更加简便、省时的服务，毕竟对于这类商务或高管人群而言，时间就是金钱。?

除此之外，蔚来还为客户提供了众多社交等个性化服务。在看到很多新闻上讲，蔚来体验中心甚至成为了婚恋中心，就在发布会上，李斌说它们NIO?House的求婚成功率达到了100%，这样的业绩也一举超越了一众婚介公司，成为了婚介业的龙头老大。

在这背后的逻辑不容小觑，连婚恋都可以撮合，何况是生意？这满足了商人的社交生意需求，也侧面证明了蔚来的用户画像正在向其目标发展，同时也透露了蔚来的目标不仅仅是卖车那么简单，从2019年NIO为车主举办了16,000场活动就能看出端倪。

在这16,000场活动中，不仅仅是聚会那么简单，还有很多面对商业人才的大咖演讲、注重教育的亲子活动以及认识挚友的旅行Party等等等等，而这些也会让消费群体潜移默化得增加品牌认同感。也难怪，蔚来大量的销售比例已经摆脱了传统的推销，而是由车主推荐促成，这种霰弹式传播远比传统宣发来得更为高效。

现金流

从现在来看，蔚来汽车的营收能力确实不强，就连卖车都在赔钱，但是这并不代表未来活不下去。就像京东一样，在亏损十余年之后，它就倒闭了吗？没有，反倒它还烧出了行业壁垒，从前两天神舟的律师函中可以看到京东在谈判中占据主导地位，就是因为其超强的实力以及用户基础。换而言之，即使严重亏损，只要有很多“好爸爸”支持，它就能继续玩下去。就目前来看，蔚来每年消耗近80亿元，蔚来目前账上约19.6亿，还能够其支撑3个月左右。

况且从蔚来的融资以及金融手段来看，这是一家最会融资的汽车企业，可能说目前没有之一了。就在前两天，就有消息爆出吉利三亿美元入股蔚来，虽然双方均已否认，但也证明了蔚来汽车还在不断融资以维持其每年高昂的支出费用。目前，对于蔚来现金流的最大来源就是李斌、腾讯控股、淡马锡控股，这些企业对于蔚来支持力度很大，但是蔚来汽车现金流量表只存在于年报，所以是否足够我们也不得而知。

至于这些投资者，我故意漏掉了Baillie?Gifford＆Co.，这家投资公司太重要了，因为我们的标题也很清楚“特斯拉来了”，这家控股公司同时是蔚来与特斯拉的重要投资者（同时还是华晨宝马等一系列汽车企业的重要投资者）。而就目前来看，特斯拉上海工厂下线，蔚来已经放弃了上海建厂，这个是否和Baillie?Gifford＆Co.有关呢？我们不得而知。

蔚来也同样收到了疫情的影响，一些外媒使用了“Cash-stred（资金短缺）”这个词汇来形容蔚来汽车，是否有相关分析师有足够的证据与分析来证明我们不得而知。但与此同时，蔚来已与合肥市签署了框架协议，以筹集超过100亿元人民币（14亿美元）的资金以建立新的生产基地。在现金流压力下，蔚来汽车在去年5月表示将与北京易唐国际投资发展有限公司组建合资企业，后者将向新企业投资100亿元人民币（14亿美元），但目前这一消息并没有进展。

CarFlow车流认为

其实特斯拉与蔚来并没有形成正面竞争，但也受到了足够影响。由于价格重合，特斯拉无论从品牌还是产品力势必会吸引部分蔚来客户转向特斯拉的怀抱，只是这个些用户有限，在销量上的影响不大。但是，对于NIO上海建厂、投资者关系或者战略布局有着深远的影响。

我们可以大概看到蔚来汽车的危机，现金流情况不明朗，产品不够成熟。其实除此之外，就是在烧掉巨额的资金后，并没有太多核心技术、专利或者可变现的有型资产（如生产基地），蔚来更多得成本投资在了软实力之上，而这也正是互联网企业的烧钱之路。但是，我们从互联网企业的经验可以看到，这条路确实可行，且经过足够的时间以及累计它会形成一道新的壁垒。

所以说，蔚来汽车的未来目前来看无非两种选择，一种是由充足的资金烧出一个明朗未来；另一种就是规划“开源”项目或者生产有型资产（如R&D投资、建厂等），为未来打下坚定基础。无论怎么讲，作为中国高端电动汽车的先锋，作为中国汽车人也希望蔚来会有一个明朗的前景，也但愿市场给予其足够的机会。只是，从目前来看，蔚来能够走多远，就看它的口袋里还剩下多少钱了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model?3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model?3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model?3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model?3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model?3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原的最后期限都是2020年。

但院总理3月31日主持召开院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于补贴的同时，也凸显了比亚迪对于补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏汽车2020年报：年亏损30亿元，纪源资本、高瓴资本减持退出

近日，小鹏 汽车 （NYSE:XPEV）向美国证券交易委员会（SEC）递交2020年度20-F表文件（2020年报）。年报显示，小鹏 汽车 披露了2018年、2019年、2020年三年的经营、财务数据以及股权等信息。

财务方面，2018年、2019年、2020年，小鹏 汽车 的营收分别为0.6万元、23.21亿元、58.44亿元，其中 汽车 销售的收入分别为415.3万元、21.71亿元、55.47亿元，均呈现翻倍式增长。

截至目前，小鹏 汽车 尚未实现盈利。年报显示，小鹏 汽车 报告期内净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元、27.32亿元，归属普通股东应占综合亏损分别为22.58亿元、46.46亿元、56.14亿元。

非美国通用会计准则下（Non-GAAP），小鹏 汽车 2019年、2020年的净亏损分别为37.188亿元、29.918亿元。2020年第四季度，小鹏 汽车 的总收入为28.51亿元，净亏损7.87亿元，Non-GAAP下的净亏损为7.13亿元。

小鹏 汽车 在提示风险时表示，其自成立以来一直蒙受经营亏损，经营活动产生的现金流量为负。其中，2018年、2019年、2020年用于经营活动的现金净额分别为15.73亿元、35.63亿元与1.40亿元。

根据介绍，小鹏 汽车 的业务最初很大程度上取决于小鹏G3。据了解，G3是小鹏 汽车 在2020年5月之前唯一量产的智能电动 汽车 。2020年5月，小鹏开始生产第二个量产的智能电动 汽车 P7。

小鹏 汽车 表示，其在2021年第二季度推出第三款车型，即小鹏G5。此外，第四款电动SUV预计将在2022年推出。贝多 财经 发现，小鹏 汽车 于4月21日在微博宣布，截至当日，小鹏P5累计订单已突破一万辆。

小鹏 汽车 在年报文件中称，若其智能电动 汽车 将来会被召回，将对其产生不利影响。数据显示，从2021年1月30日开始，小鹏 汽车 召回了2019年3月29日至2020年9月27日期间生产的部分G3，总计13399辆。

对于召回的原因，小鹏 汽车 介绍称，由于这些G3上安装的逆变器可能存在电源故障，因此车辆在停车时可能无法启动，或者在行驶时可能会断电。据贝多 财经 了解，这也是小鹏 汽车 当期销售的多数小鹏G3。

数据显示，整个2020年度，小鹏 汽车 累计交付车辆27041台，其中2020年12月总交付量为5700台，同比增长326%。按车型来看，小鹏P7在2020年12月单月交付量为3691台，小鹏G3单月交付2009台。

股权方面，截至2021年3月31日，小鹏 汽车 已发行普通股总数为1,604,932,750股。其中，小鹏 汽车 董事长、CEO何小鹏持股22.7%，拥有56.6%的投票权。而在IPO前，何小鹏的持股比例为31.6%，IPO后下降至27.8%。

不过，何小鹏的持股数并未发生变化。同样，小鹏 汽车 联合创始人、总裁夏珩持股比例为3.8%，小鹏 汽车 联合创始人、高级副总裁何涛持股比例为1.2%，持股数也并未减少。

相对而言，小鹏 汽车 副董事长兼总裁顾宏地的持股数则由早前的约347.50万股增加约37.81万股至385.31万，持股比例为2.4%。整体来看，小鹏 汽车 管理层的持股比例较早前下降了约5.5个百分点至30.5%。

据了解，这与小鹏 汽车 增发股份有关。2020年12月9日，小鹏 汽车 宣布增发4800万美国股票的定价存托股份（ADS）。根据介绍，公开发行价格为每股ADS 45美元，拟募资21.6亿美元。

机构方面，阿里巴巴通过淘宝中国对小鹏 汽车 的持股比例为12.0%，拥有14.6%的投票权；IDG资本持股4.8%，Morningside entities（晨兴资本，已更名为五源资本）持股3.2%。

贝多 财经 发现，小鹏 汽车 的机构股东中，GGV（纪源资本）、高瓴资本均从小鹏 汽车 的主要股东行列中退出。此前，高瓴资本曾持有小鹏 汽车 约90万股，纪源资本的持股数达到4700万股，持股比例为3.8%。

除了小鹏 汽车 ，高瓴资本还在2020年第四季度清仓了理想 汽车 、蔚来的股份。此前，高瓴资本方面曾表示，其在小鹏 汽车 的PE阶段就投资了小鹏 汽车 ，在理想 汽车 IPO发行时就认购了理想 汽车 。