极氪001和ix3-极氪001和小米su7对比

1.跻身高端纯电SUV第一梯队，它一出道就火了！

2.试驾了iX3和Q4 e-tron，传统豪华电动车差在哪儿

3.上榜的不一定地位安全，2月新能源SUV销量榜解读

4.豪华品牌BBA，真就造不好电动车？

跻身高端纯电SUV第一梯队，它一出道就火了！

汽车界从不缺“黑马”，一个惊艳的外观、一套超豪华的座舱、一块大尺寸的屏幕、一个超低的价格......很多车型因为有了这些爆点而一鸣惊人。但爆点只是短暂的话题热度，它很快会被另一个爆点的风头盖过。就像一辆大幅降价的新能源车型，当下很吸引人，但不久后消费者就会发现还有比它更便宜的同类车型，所以说支撑着“黑马”一路狂奔的，只能是强大的产品力。

从30万以上纯电SUV的销量情况来看，智己LS7就是这匹“黑马”，它上市不到一个月就开始交付了，且销量立刻来到了第四名的位置，就3月第二周的上险量来看，智己LS7位居第二。在这数据背后，是持续高涨的锁单热情。有超过3万人次的预约试驾，更是有逾1.5万人下了订单。这些用户都是哪一类人群？

30万以上的新能源车市场增长强劲，有60%的用户是豪华品牌甚至超豪华品牌用户增换购。以身边朋友为例，有人对智己LS7的品牌力很有信心，置换掉了燃油车型路虎星脉，也有的退掉了极氪001的订单。处于事业上升期的他们比较关注日常使用的驾驶感、科技感，同时也需要给家庭成员提供有质感的出行体验。

满足“5+2”新出行场景需求

在每周5天工作日中，车主大多是自己单独驾驶车辆，智己LS7能提供扎实的驾驶质感和丰富的驾驶乐趣，这很符合年轻豪华车用户对个人出行的需求。智己LS7用个性化的科幻线条撑起了让人产生信赖感的优雅体态，这很符合年轻精英的形象气质。

工作日中免不了有商用场景，这就要求一辆车的空间要大，宝马iX3、蔚来ES6是中型SUV，这种体格对于5座的布局来说绰绰有余，但智己LS7用中大型SUV的体格做出了一款5座车，超过5米的车长以及3060mm的轴距是同级纯电SUV中最大的了。

除了能带来更宽敞的后排乘坐空间，智己LS7还能提供更大的后备箱，它能放下5个人5天出游的行李，这无疑拓展了商务和家用的出行半径。让5位乘客都坐得舒服，这比7座SUV车型更有意义。

在每周末的2天中，繁忙的职场精英们会变身“奶爸”， 带着全家人一起出游。智己LS7当然也考虑到了这样的用车场景，它对5座的布局进行了颠覆式设计。右后座椅和副驾原本是独立的，但它将这两个座椅放在了同一根长达2米的电动滑轨上，这样一来，副驾可以往前移动更多，右后座椅也有更大的活动空间，副驾座椅还能折叠进中控台下方，变成后排乘客的腿托，它给乘客提供的承托面积比蔚来ES6的“皇后座椅”更大。155°的躺平角度让乘客舒展得更开，121°的零重力角是真正意义上符合NASA标准参考值的“零重力座椅”。

很多朋友都觉得在车里午休挺不方便，周末接娃等候的时候也只能坐着耍手机，智己LS7的这张零重力座椅能让人随时想睡就睡。此外，副驾座椅在折叠后还能形成工作台、餐桌、换尿布的区域。能提供豪华、功能性的车很多，但落实到这般细微的，还真不多，智己LS7确实将商用的尊崇感和家庭出行的舒适感都考虑进去了，让“5+2”的每一天都充满品质。

新智舱源于豪华，又不止步于豪华

作为传统豪华车，BBA在座舱质感、交互方面的功力值得称赞。而智己LS7的座舱能让这一类注重品质和细节的用户找到很深的认同感。首先它有着开阔的环抱式布局，给人的第一印象就是豪华的体量感。德国巴伐利亚超柔感半苯胺真皮赋予了智己LS7足够的细腻感，就连空调吹风的方式都经过了精心设计，Air Curtain空气帘温控合理、吹风轻柔，一切都是豪华车上熟悉的设计思路。

豪华并不意味着老套，智己LS7的座舱有着高度概念化的布局和合理的功能性。首先，连贯的一体式大屏结构给人的感觉是纤薄与科幻，它左边部分的尺寸达到了26.3英寸，4320x720的分辨率具备细腻的显示效果。它还可升降，这仅仅是为了“秀科技”吗？它还能根据驾驶信息显示的需求适时调整大屏凸起的高度，以兼顾视觉效果与驾驶视野。右边的部分是副驾驶前的15.5英寸屏，它主要提供娱乐影音的功能。相比之下，同为纯电车型的小鹏G9，其驾驶侧大屏与右边的两块大屏太过孤立，重功能而忽视了整体的视觉效果，理想L7的双15.7英寸LCD联屏则完全偏向中间和副驾，缺乏对驾驶者的照顾。

智己LS7中控下方OLED屏幕的尺寸为12.8英寸，它主要提供车辆功能的便捷操作，如果说取消实体按钮会让你觉得不习惯，那这块大屏的倾斜角度和位置却刚刚好。至于视线遮挡的问题，智己LS7用YAT半幅式方向盘给出了解决方案，它还能提供更准确的握感，更能激发驾驶者的控制欲。用户依旧能在这辆车上发现传统豪华车对用户体验的深思熟虑和新能源车型对技术的前瞻规划。

智己LS7认为，人不仅要与车进行沟通，更需要以车为载体，去完成乘客之间的相互沟通。大屏幕让车内乘客有了共同的观影、娱乐的话题，其实这辆智己LS7的座舱本身就拥有着“iMax”级的移动观景视野，让车内乘客一上车就有好心情。天窗的概念该变一变了，智己LS7的结构强度足以支撑它做出一块尺寸高达1613x1620mm的Star Fall星瀑冰感前穹顶，106°的纵向视野让乘客更亲近大自然，三层镀银和渐变隔热胶片很好地解决了阳光暴晒的问题。扎实的用料、前瞻的科技和极致的工艺，这些造就了基于豪华质感的新智能座舱。

SUV3.0时代的硬核技术

如果说SUV2.0时代是动力形式的变革，那么SUV3.0时代就对机械素质和智能驾驶水准提出了新的要求。对于30万以上的纯电SUV来说，用户对动力总成和行驶质感的要求近乎苛刻。智己LS7对于风噪和胎噪控制得很到位，它使用了大量声学材料。同样需要“堆料”的就是底盘悬挂了，在前双叉臂后多连杆结构的基础上，智己LS7的全系都配备了空气悬挂+DT动态阻尼调节，并得到了威廉姆斯团队的调校，杜绝了硬悬挂的冲撞感，也消除了软悬挂的晃动感。在舒适性和操控性方面，这是目前最合适的配置方案。而同样级别的小鹏G9，在售价为39.99万的650 性能版Pro以上的车型中才提供空气悬挂+CDC。德国大陆、德国倍适登、德国博世、意大利布雷博等都为智己LS7的底盘系统提供了定制化的零部件，这样的全明星底盘阵容很符合传统豪华车主的要求。配备了空气悬挂的理想L7 Pro版在供应链方面也达不到智己LS7这样的装备水平，并且作为增程式混动车型，它在一些限行城市的通行便利性也不如智己LS7这样的纯电动车。

在智己LS7的各款配置车型中，Elite后驱版的用户占比最高，超过了40%，它的电池容量为90kWh，比容量为77.5kWh的中大型SUV蔚来ES7还要便宜约14万元，更重要的是，智己LS7 Elite后驱版的续航还多出了117公里，达到了602公里（CLTC）。

在SUV3.0时代，智能驾驶辅助水平也有了飞跃，智己LS7搭载了IMAD智能驾驶系统，普通版本标配了11颗摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达以及一颗英伟达OrinX芯片，可实现目前主流的L2+驾驶辅助，遇到堵车、加塞、大曲率弯道等突发事件时，智己LS7也能轻松应对。双激光雷达版本就更先进了，它对周围的视觉环境进行采集，有着更宽广的采集范围和分析能力，具备了未来全自动驾驶的硬件基础。

总结

年轻人一直是高科技产品的追随者，而智己LS7也在追随年轻人复杂多变的生活需求。作为豪华出行体验向电动数字化的转型，智己LS7有着新鲜而好用的座舱，整车较高的智能化水平提升了出行的品质。这匹与众不同的“黑马”能不断地给人惊喜，让人车相处的每一天都充满趣味。

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试驾了iX3和Q4 e-tron，传统豪华电动车差在哪儿

文/车亮

图/车亮

BBA等传统豪华车厂在电动车赛道上似乎找不到感觉。奔驰的EQ系列上市后几乎都是月销数百台的水平，宝马iX3终端巨幅优惠后也不过月销一两千的规模，奥迪的Q5 e-tron更是几乎无人问津，而价格更低的Q4 e-tron上市后，从我到店里了解的情况来看，关注度似乎也不是很乐观。

如果说价格贵所以卖不动，那么Q4 e-tron最低已经在30万以下了，iX3优惠后也差不多30万了，正是高端电动SUV的主力价格区间。但仍然不太卖得动，显然不是价格的原因。

那么在燃油车领域呼风唤雨的BBA，它们造的电动车为什么摸不准国人的脉？以我最近实际体验过的Q4 e-tron和宝马iX3为例，来聊聊这两款传统豪华车厂做的电动车，有哪些优缺点？它们是不是真有很多人说的那么差？

槽点都长在看得见的地方

BBA的电车之所以不被中国消费者待见，一个原因可能是审美取向的变化。中国人被特斯拉、蔚来、小鹏等新势力灌输培养起来的电动车审美取向，是极简、科幻、充满未来感的风格，是对原来燃油车的彻底颠覆。但无论是Q4 e-tron还是宝马iX3，都还是浓浓的燃油味儿。例如作为X3的衍生车型，iX3除了前格栅封闭、没有排气筒、内饰细节用了蓝色饰条等细节的区别，和燃油X3就没太大区别。

iX3这么做还好理解，那么Q4 e-tron作为MEB平台上的全新产品，奥迪似乎依然固执的放不下对燃油车的执念——例如前格栅是封闭的，但依然像油车一样设计出了复杂的点阵装饰。两边的雾灯区是全封闭的，既没有装灯头也不能导风，这样的设计除了装饰作用完全就是多余。所以两台车乍一看都没有“电动车那个味儿”，很容易被人看作油改电。

反过来说，奔驰的EQ系列都是全新设计，跟燃油车拉开了差距为什么也卖不好？我觉得是奔驰反而是设计太过于激进的缘故。譬如为了追求风阻系数和所谓的未来感，奔驰的EQ系列SUV都设计得非常低趴圆润，但是视觉效果并不好。举个例子新发布的奔驰电动SUV旗舰EQS，就连老外都在吐槽“这侧面线条完全不像一辆13万英镑的车”。

跟奔驰的燃油SUV旗舰GLS放在一起，就能明显看出EQS的差距。

所以要么太保守、要么太激进，患得患失拿捏不好设计尺度。这是BBA在电动车转型过程中遇到的问题，也是所有传统车厂都要面对的问题。

除了设计没摸准消费者的脉，智能化的短板也很明显。不管是iX3还是Q4 e-tron，车机都还是沿用燃油车型上的系统，人机交互和屏显效果都跟燃油车没有拉开差距。客观的说一台十来万的国产电动车，座舱智能化体验都可以将其轻松碾压。而在驾驶智能方面，它们也没有激光雷达、高算力芯片这些耀眼的硬件配置做支撑，基本还是沿用燃油车的零部件配套体系。在中国消费者已经被内卷培养起来的刁钻口味里，电车上少一块8155芯片都能惹起巨大争议（就像福特Mach-E和极氪001不得不后期推出免费升级），何况你就连360全影这种基础配置在低配车型上都需要花钱选装。

此外在参数表上看得见的底盘悬架部分，Q4 e-tron和iX3也缺少亮点。Q4 e-tron整车都已经2.2吨重了，用的仍是前麦弗逊后多连杆这种普通燃油紧凑SUV的悬架结构（只是在前转向节部分用了铝制，下摆臂做了加强），甚至都没有像Q5L那样给一套前后五连杆，要知道它可比Q5L重了大约400公斤。此外不可思议的是Q4 e-tron居然后轮还给了一套鼓刹……而iX3车重也是2.2吨，依然和1.8吨的燃油X3同样用的是前双球节弹簧减震支柱（如下图，可看作麦弗逊的升级版）+后多连杆。这搁现在高端一点的电动车起步动辄就双叉臂、H臂、双活塞卡钳的大环境下，这些显然都不太具说服力。

一句话总结，无论是外观还是内饰设计、智能座舱、智能硬件、悬架结构，这些看得见的部分，以电动车的标准来衡量几乎都算不上先进。槽点都长在看得见的地方，我想这是这类传统豪华电动车不太受待见的原因。

优点都长在看不见的地方

那么Q4 e-tron、iX3有没有自己的优点呢？在我看来，这两款车的优点都长在参数表上看不见的地方。

譬如我们俯下身，你会发现这两款车并不像很多电动车一样，在底盘下方悬挂一个大电池包，而是将电池全部装进了底盘结构之内，呈现出一个完全平整的“大平板”效果。而且有些电动车为了实现“大平板”的效果，会将底盘的离地间隙降低（例如比亚迪的海豹），为的是将底盘“做厚”可以容纳足够的电池包。

但观察Q4 e-tron、iX3，虽然两台车分别装了84.8度和80度的电池，而且电池能量密度也不算特别高（分别是165wh/kg 和154wh/kg），但你会发现它们的底盘既平整，也有足够高的离地间隙。实测空载情况下两款车都大约有20公分，如下图iX3的底盘。而满载情况下，官方数据是iX3离地间隙179mm，Q4 e-tron为154mm，这已经达到了燃油车的水平，例如Q3的满载离地间隙152mm。

同时坐进两台车的第二排你会发现，它们的后排座椅高度都有36、37公分，能够将后排乘客的大腿做较好的承托，而不像很多电动车一样因为座舱地板被抬高，而不得不将后排座椅高度降低，坐起来膝盖是悬空的感觉像“小马扎”（例如我最近体验的零跑C11）。如下图，Q4 e-tron的后排跟燃油车的乘坐感很相似。

一方面座舱地板没有被故意抬高，一方面离地间隙也足够大，肉眼可见这两台车底盘都比较“薄”。例如以我对Q4e-tron的观察，它的座舱地板和底盘下平面之间的厚度，大约不超过10公分。而电动车能将底盘做得如此“纤薄”其实很考验功力。

iX3出自宝马的CLAR平台，和燃油X3出自同平台。不过这一平台设计之初就考虑了兼容各种动力，能支持燃油、轻混、插混和纯电四种动力，其实并非“油改电”，所以预留了电池的空间，让离地间隙和乘坐体验相比X3都并没有缩水。Q4 e-tron出自大众的MEB纯电平台，在底盘布局上更有先天的成熟规划。而传统车企做的电动车，除了像本田那样不走心的将电池挂在底盘上，底盘“纤薄化”似乎是普遍的特点，例如东风日产出的艾睿雅也是如此。

在驾驶部分，这两台电动车也表现出了自己鲜明的特点。例如Q4 e-tron像它的燃油大哥一样，全系标配了换挡拨片。不过这个换挡拨片不是用来换挡，而是用来调节能量回收力度。在延续了奥迪燃油车上节能、舒适、自动、动态、个性化等多种驾驶模式的基础上，这台车通过拨片来实现三种动能回收强度，最高回收强度可以达到0.3G。

另外它还提供了B挡的单踏板模式，在这种模式下动能回收力度最强。所以Q4 e-tron这台车在多种驾驶模式下还能选择三种动能回收强度，动力选择非常丰富。实际驾驶中，它既能开出让人眩晕的加速和减速感，也能调出跟燃油车一样的平稳顺滑感。在红灯前松开油门，轻松滑行个一两百米也不成问题。如果说动态槽点，那么Q4 e-tron驾驶中的最大问题就是电机声较为嘈杂明显。

而iX3大概是我开过的30万级电动车里，加减速最为顺滑、舒适、平稳，最不容易晕车的一台车。它的零百提速时间仅为6.8秒，和四驱版的Q4-etron是同一水平。但快归快，加速时却几乎没有晕车感。原因就在于它用的这套电励磁同步电机，跟燃油车一样能在固定的转速区间内，保持恒定的最大扭矩输出。例如这台iX3可以在0-4500转区间，保持恒定400Nm的峰值扭矩。而到了60公里以上时速，则进入最大功率（210kW）的恒定输出区间。所以固定不变的大扭矩输出让这台车在起步时虽然推背感很强烈，但和燃油车一样不太容易让人感到头晕。这是这台iX3身上最大的亮点。此外，这台iX3也依然和燃油车一样提供了经济、运动等多种驾驶模式以及B挡单踏板模式。

反过来说槽点也有，那就是较重的车身让这台车开起来完全没有燃油X3那种灵动，在中低速下碾压过路面的坑洼时，还会有比较明显的晃动，感觉悬架有些撑不住这台车的重量。

一句话总结，Q4 e-tron和iX3这些车它们的优点更多体现在底盘的纤薄化、驾驶和乘坐时的平顺感和舒适性，以及动力风格的丰富性上。这些老牌欧洲车厂在对动力和底盘这些核心部件的调校和设计上，依然体现出了深厚的功底。

驾值观

槽点都长在看得见的地方，而优点都长在看不见的地方。其实它们并不差，但优势不容易被感知，而劣势却容易被放大。这就是我对Q4 e-tron、iX3这些豪华品牌电动车所留下的印象。

相比迅猛发展的国产品牌和新势力，BBA们显然还没找到感觉。换句话说在电动车这条赛道上，老牌欧洲车企在向电气化转型中体现出的设计、智能、底层软件架构上的不足，正在被无限的凸显放大。奔驰、奥迪、<a class="hidden" href="" title="宝马" dat

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上榜的不一定地位安全，2月新能源SUV销量榜解读

2月份新能源汽车市场的主要特征是什么？

回暖！

乘联会数据显示，2月份国内新能源乘用车销量达到43.9万辆，环比大增32.4%。

两大巨头比亚迪、特斯拉在这方面表现得很明显，宋PLUS、Model Y分别占据2月份新能源SUV销量榜前两名。

那么，其它厂商的表现如何呢？

比亚迪4款车型上榜

比亚迪依然是新能源汽车行业的领头羊，2月份共有4款车进入新能源SUV销量榜前15名。

比亚迪宋PLUS月销量为51592辆，相当于第二名Model Y的两倍，完全回归正常。

元PLUS销量为20279辆，唐家族月销量为12029辆，与高峰期相比均有明显滑落，说明比亚迪遇到的挑战越来越强。

值得关注的是护卫舰07，这款车去年12月才正式上市，但2月份销量已经达到6429辆，不出意外的话，这将又是一个万辆俱乐部的常客。

造车新势力分化严重

2月份国内造车新势力市场份额仅为11%，同比下降2个百分点，这是一个危险信号，也从侧面证明造车新势力内部存在严重分化。

表现最突出的依然是理想汽车，两款主力车型L8和L9进入榜单，前者月销量为8192辆，后者月销量为7299辆，双双跌破万辆，但仍然是表现最好的中大型SUV。

其次则是哪吒U和哪吒V，前者月销量为3012辆，后者月销量为5013辆，虽然进入榜单，但这样的成绩远未达到哪吒的预期。

蔚来ES6月销量为2848辆，同比下跌13.9%，虽然还有将近3000辆的规模，但同比大幅下滑是个不太好的信号。

传统厂商表现稳定

传统汽车厂商的转型逐渐收到成效，广汽、吉利均进入主流阵营，但地位并不稳固，问界则岌岌可危。

2月份广汽埃安AION Y月销量为12996辆，位居榜单第4，表现还是不错的，但这款车有不少销量都是B端用户贡献的。

吉利系两款车也进入榜单，极氪001月销量为4839辆，与巅峰期的月销万辆相比有明显差距；smart#1月销量达到了3616辆，说明奔驰的品牌加成还是能起到一些作用的。

问界M5月销量为2298辆，勉强进入榜单，但问界销量连续两个月大幅下滑，已经到了需要深刻调整的时候了。

特斯拉大降价收到成效，宝马龟速前进

2月份新能源SUV销量榜前15名中，13款都是国产车，非国产的只有Model Y与宝马iX3。

Model Y月销量为25526辆，大幅降价后还是有一定效果的，但很多人认为的“秒杀国产车”显然不符合事实。

宝马iX3继续上榜，月销量2859辆，继续在3000辆左右的销售规模上左右摇摆，能进入主流市场是好事儿，但宝马要加快速度了。

结束语

进入2023年以来，新能源市场涨势放缓，过去那种齐刷刷翻倍增长的场面很难再出现了。不出意外的话，3月份市场将进一步分化，到下半年，被淘汰者就会陆续出现。

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豪华品牌BBA，真就造不好电动车？

相比于造车新势力的贴身肉搏，豪华品牌在新能源汽车市场简直是peace and love。

平静同样体现在销量上。

数据显示，去年12月，奔驰EQC和奥迪e-tron的上险数据分别为73和44辆。这样的成绩，放在BBA在华销量中微末到几乎可以忽略不计。

而伴随着惨淡销量的是「价格跳水」。

在某汽车垂直网站，奥迪e-tron直降10-12.98万元；宝马iX3和i3降到了30万元和30万以下，比同级别油车更便宜；还有作为奔驰新能源旗舰产品的EQS，「一刀」就砍去20万。

种种迹象表明，在新能源领域，占据着75%豪华市场的BBA正失去品牌「魔法」。而面对这块大蛋糕，传统豪华车们确定不来认真啃一啃？

其实，BBA布局新能源并不算晚。

2007年，特斯拉刚成立的第三年，宝马就已启动了“Project i”项目，2011年，宝马集团旗下全新子品牌BMW i成立，两年后，首款纯电动BMW i3和插电式混合动力跑车BMW i8正式推出。

而不甘落后的奥迪亦在2009年发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。

奔驰的试探成分更高。2009年，奔驰与比亚迪成立了腾势品牌；2010年，将旗下的smart进行过电动化试水，而后直至2019年才推出全新电动车子品牌EQ系列。

但结果是“雷声大，雨点小”，BBA这一场场轰轰烈烈的转型却没有迎来一辆「爆款」车型。

相反，2012年4越进入中国市场的特斯拉，仅用8年成为了行业标杆，最高单月销量逼近8万辆，碾压BBA在华所有新能源车销量的年销总和。

卖不动，还降价，更被新势力逆袭，为何豪车三巨头的「光环不再」？

从深层次角度来看，在新能源时代，豪华的「锚」消失了。

曾经，发动机和变速箱组成的动力系统，是豪华车树立起的技术「高墙」，豪华的价值几乎可以用缸数来简单粗暴地衡量。

以保时捷为例，它拥有各种v6、v8、v10这样的高端发动机，再比如，劳斯莱斯和宾利这类从不以宣传自己能跑得多快的超豪华品牌，其潜藏的可能是一颗6.75L双增压版V12「野兽心脏」，这些都是普通汽车品牌望尘莫及的绝对「垄断」领域。

但迈入新能源领域，一台不到33万的特斯拉Model 3高性能版，百公里加速就能达到3.4秒，轻松秒杀百万级的保时捷911。

于是，在撕碎了这一老牌豪华车积累百年的价值体系后，用户开始理性思考，BBA的新能源车真的比别家「值」吗？

可惜的是，答案不如预期。

就目前BBA推出的几款新能源产品来看，无论是续航里程、智能化，还是加速性能，几乎都被新势力「按在地上摩擦」。

以用户深切感知的续航能力为例，与特斯拉、蔚来和小鹏等动辄600公里甚至以上的续驶里程相比，BBA奔驰EQC NEDC工况下续驶里程只有415公里，其指导价还高达49.98万～62.28万元；奥迪e-tron将将好500km续航，售价却达到54.68-64.88万。

加速性能方面，新能源BBA居然连自家油车都比不过。宝马 iX3 百公里加速和宝马 X3一样，都是6.8秒，奔驰EQE 的百公里加速只比奔驰E级快0.2秒。

同一阶段，特斯拉Model Y高性能版的加速达到3.7s，蔚来ES6为4.7-5.6秒，极氪001百公里加速仅为3.8秒。

而智能化领域，在车机界面设计，操作逻辑以及系统流畅度上，BBA的车机交互体验都远远落后于如今的「蔚小理」甚至自主品牌。

智能驾驶上，相比于徘徊在L2级别车道保持都体验不佳，自适应巡航还需要加钱选装的BBA，特斯拉NOA、小鹏NGP和蔚来NOP已经可以做到诸如自动超车，自动变道、进匝道等更高阶的功能。

至于和新势力「卷」配置，不论是加热/通风/按摩/腰托/腿托「全家桶」座椅，还是冰箱，彩电，小桌板，不好意思，这更不是豪华车的强项。

除了产品体验之外，新能源市场的比拼还延伸到了补能，服务甚至圈层运营。

换句话来说，以前，手握四五十万，除了BBA没得选，但如今，如果抛开燃油三大件的价值锚定，谁也没比谁高贵。

但比你体验好，还比你便宜的电动车不在少数，在同行的衬托下，让新能源BBA看上去贵的如此平庸，却又如此自信。

虽说地主家容易出「傻儿子」，但好歹瘦的骆驼比马大，BBA家大业大，人尽皆知。

根据3月15日宝马公布的2022年财报数据，宝马集团全年总营收超1426亿欧元，净利润约为185.82亿欧元（约人民币1356亿人民币）；梅赛德斯-奔驰2022年营业额共计1500亿欧元，净利润共计148亿欧元（约1085亿人民币）。

都是分分钟千亿上下的生意，比之挣扎在亏损线上的新势力不知强上多少，加上成熟的供应链和品牌溢价，BBA新能源转型依旧缓慢，究竟是什么原因？

一来，相比于BBA的燃油帝国，新能源份额实在过小，「躺」在油车上挣钱依旧非常香甜。

奔驰2022年全球卖了202万辆新车，其中，纯电动车14.6万辆，仅占比7%。而隔壁宝马的纯电动车型销量就算是翻倍，也不过占集团总销量的9%左右。也就是说，和很多卖不动燃油车被迫转型的传统车企相比，BBA仍能够依靠燃油车撑起巍峨帝国。

更为关键是，燃油车技术几乎见顶，不会再有新的车企投入内燃机研发，去压榨已逼至极限的热效率，这样一来，可预见的是，BBA的燃油垄断地位在接下来很长一段时间里都不会受到任何威胁。

既无近忧，又无远虑，长期作为引领者的BBA在新能源转型上很难有强烈的进取心。

二来，对于BBA这样的上市集团，盈利是关键，组织不允许式的改革。

以供应链体系为例，BBA的百年经营体系，已经将供应链环节的成本压榨到的极致，凭借现有燃油车销售就能够赚取最丰厚的利润，而新能源产线的改造无疑会侵占燃油车的利润空间。

因此，可以看到，早期在售的BBA纯电动车，几乎清一色的燃油车基础上改造而来的，

通过「油电共线」最大程度减少产线改造的成本。

在这样一个庞大而又精密的组织架构内，任何改革的背后都实际都是生意场上的精准测算，所谓牵一发而动全身。

最后，我认为也是最关键的一点：BBA其实在保持一种微妙的平衡，警惕新能源车型的推出，会打破以往燃油车的价格体系。

简单来说，新能源是BBA给用户多了一个选择，作为动力系统的补充项，但BBA绝不会主动把用户推向新能源。

如果主动「教育」用户，旗下新能源车比燃油车更好，相当于把自身置于一个尚未建立议价权的全新赛道。

如此「拧巴」的逻辑基础也自然决定了，豪华品牌只会采取「挤牙膏式」的创新。

正如上文中所提到的，动力性能，车机互联以及智能驾驶，你会发现，BBA的新能源车不比同级燃油车更强，大家保持差不多的水准就行，总之就是，新能源车绝不能与油车「内耗」，最好是「花开两朵，各表一枝」。

当然，面对不可逆转的新能源浪潮，BBA们也并非无动于衷。

就目前来看，BBA的技术决心还算坚定，比如宝马在两年前就宣布不会再外购新的三电系统，将坚持走自研路线，预计2030年可实现电池的能量密度翻倍。

奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂，还计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。奥迪预计在未来五年时间里，将投资总共约为350亿欧元，其中一半资金用于汽车项目和创新汽车技术。

可以发现，延续了燃油车造车思路，BBA更倾向于将核心三电技术掌握在自己手中，以自研的方式构筑新的技术壁垒。

但这一切都需要时间，也需要市场的反馈，一方面守燃油车份额，另一方面又害怕在新技术革命中落后，两条腿走路的模式，决定了BBA不可能押宝式「all in」，纵身投入电动化转型的豪赌之中。

有一种观点认为，BBA在等待电动化的渗透率达到能够盈利的拐点，等到大家该踩的坑都踩了，等到电池技术颠覆性突破，等到市场基础相对完备后，再带着百年品牌积淀和相应产品，一步跨入赛道。

说白了，老牌豪车想打自己擅长的「持久战」，耗资源，耗人才，甚至耗时间，但需要警惕的是，无数行业曾经验证了，在新势力爆破性的革新面前，市场或许是非连续的。

技术可以弥补，而市场观念的形成并非朝夕。当年轻用户开始接受更多玩家进入新能源豪车市场，当他们在做40万级电动车购买决策时，不再会第一时间想到BBA，很难说，传统豪华车们是否会真的错失这一历史机遇。

正如当这个世界出现一家名为「苹果」的公司后。

曾经的诺基亚帝国，不过一夜之间，轰然倒塌。

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