特斯拉自动驾驶事故责任划分_特斯拉自动驾驶撞了怎么赔偿

无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

首先要先强调这个问题也是包括谷歌以及各汽车主机厂商发展无人驾驶的瓶颈。对于百度谷歌为首的直接发展无人驾驶的阵营来说，这个问题会比特斯拉以及汽车制造商的自动驾驶阵营要更加迫切去解决。因为我问要分清一个概念，在目前对智能驾驶的分级中，第三级是高级自动驾驶，也就是现阶段特斯拉以及汽车制造商的发展目标，他们希望能从这个阶段过渡到无人驾驶，这个阶段里是人类可以进行干预的。而第四级就是无人驾驶，谷歌百度希望能以人工智能作为切入点来直接研发无人驾驶，在此级别内就不得有人类进行干预了，因而谷歌汽车内部取消外置方向盘刹车的装置。对于伦理问题来说，目前挑战最大的就是第四级的无人驾驶，因为在第三级阶段，汽车上的人工智能应用并不如第四级，且现有技术也只支持在特定环境下实现自动辅助驾驶，因此出现问题谁来负责的问题并不具争议，还是和以前开车是一样的。但第四级的无人驾驶就不一样了，对于左拐撞死一个，右拐撞死两个，不拐自己追尾的问题，包括谷歌在内也没有办法完美解决。

因此在今年美国西南偏南的大会上，项目负责人Chris Urmson也表态将会调整一下谷歌之前的策略，首先在特定区域内实现共享经济，而非以前的老子不完全做出来就不量产的态度了。我认为应该是他们也发现有些问题是真的没有办法直接避免。沃尔沃虽然是自动驾驶阵营，但是也算是第一个吃螃蟹的人，说未来一切沃尔沃的无人驾驶汽车出事故，将由他们公司全权负责。而在国内，今年两会上李书福和李彦宏也都带来了各自自动驾驶以及无人驾驶的立法议案，希望能填补国内智能驾驶方面的法律空白，应该也会将未来如何进行事故的判决起到推进作用。而且在你提到的几个角色里，应该还要再加一个，是保险公司。因此巴菲特就预言无人驾驶可能要搞垮保险行业，想想也有可能，可能后果会比较吓人。无人驾驶虽然看起来很炫，但要实现应该还有很长的路要走，感兴趣可以交流，我目前主要在研究智能汽车及车联网，主要是信息安全的问题。

无人驾驶汽车的停车问题？

以前没有思考过这个问题，如果要停的话可能需要从经济角度考虑，假设这是一辆共享无人驾驶汽车（如果是你自己的，停车位置需要你指定了），要根据当前交通情况和历史上的需求情况进行一个全局的优化，找到需求最旺盛的位置或者性价比最高的位置。

在中国有哪些公司有无人驾驶汽车？

中国的无人驾驶汽车研发始于1980年代，从时间上来看最早的是国防科技大学，也是目前技术积累最雄厚的，从这以后的直到2008年，中国的无人驾驶研究只限于国防科大、北京理工大学、南京理工、西安交大等有限的几所高校，与此同时美国在2004年、2005年和2007年分别举办了三届DARPA无人车挑战赛，极大的推动了无人驾驶汽车的研究，从2008年开始中国国家自然科学基金委启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究计划项目，从2009年到2017年，每年举办一次“中国智能车未来挑战赛”，最新消息，2017年的在11月在常熟举办，本人参加了2013年到16年的，据我所知，企业中最先开展无人驾驶技术研发的应该是一汽，但是最近没声音了，其次是比亚迪，在2013年我在比赛期间见到了比亚迪和北京理工合作开发的RAY无人驾驶汽车，接着我们和广汽集团合作研发了一辆无人驾驶汽车，东风汽车去年举行过一次招标，想寻求无人驾驶系统的研发方案，我们也参与投标了，听说最后国防科大中标了，不知道后续如何，然后就是百度的了（这中间听说过多次某某单位和某某单伟合作，但都没见到过真车），百度无人驾驶汽车发布的比较突然，事前没有听说过他们已经研发出整车了，插一句，在2014年底的雷达技术会议上，听百度的技术人员说他们做了高速公路的车道检测准确率已经很高了，接下来列举几个我知道的在开展无人驾驶技术研究的企业：华为（已经出样车了）、上汽（这个比较扯，和航天三院合作的，对他们期望比较低）、东风、比亚迪（和北理合作，感觉更像高级辅助驾驶，没有用Velodyne三维激光雷达）、广汽（和西安交大合作）、百度（钱多、软件开发能力超强）、众泰（和南理合作）除此之外，据说还有很多创业企业在做无人驾驶技术研发，如地平线 momenta 驭势科技等，感觉无人驾驶汽车技术研发是一个技术门槛要求不高，但是想做好非常不容易，前90%的性能大部分企业只要投入够都可以做出来，但是后面10%就是一个细致活了，从我这几年参与项目的角度说，目前有几个技术问题很难解决：1定位，大家基本靠差分或者惯导2智能决策，都是基于场景分层式的3动态障碍物的识别与意图预测，目前没有考虑意图博士已经毕业，一年来看着无人车圈子风起云涌，希望以后会越来越好，大家不要给公众一种错觉，无人车马上就能上路了，公众太失望了我们就没饭吃啦

无人驾驶汽车比无人机控制程序要更复杂吗？

前两天我小姨刚好用外国的无人都已经如何如何了，来臭我还在搞什么无人车。。。结果被我妈反驳了，我妈说“天上有那么多不守规矩的司机和行人么？”的确如此，这个问题从几个层次，从低到高分析，就比较清楚了。理科生习惯了，尽量通俗的说。当然这里讲的无人车和无人机都是自主车和“自主车”啊，不是车上没人、机上没人，靠远程遥控的那种哦?无人机和无人车相比，在处于底层的运动控制上来讲，我觉得，无人机的确比无人车更加棘手。无人机从维度上，是三位运动，存在三个姿态，三个方向的运动，而无人车一般不考虑俯仰，只在路上跑。从这个对象的动力学模型上，那无人机就相当复杂了，从两个方面来看：在同一高度，同一风速等，外界条件不变的条件下，我们控制无人机的油门（即推力）和舵面角度，最终反映在飞机的速度、姿态和位置上，这中间的模型相当复杂，有很多的不可建模的环境，绝大多数都是非线性的问题，简单的想，要让飞机掉个头拐个弯，油门推多少，拉杆多少，副翼给多少，才能是这个弯拐的平滑，不掉高度，是个很难的事情。相比之下，无人车，在这个方面是小很多，如果车速不快，打轮的电机又快，我们甚至可以不考虑动态过程，之建立一个运动模型（不是dynamics model,只是kinematics），再加一个PI控制（比例积分）就可以控制它沿这某一条轨迹走了。另一方面，那就是对于无人机来说，环境的变化太可怕了，风速的变化（360360度无死角的风乱刮，要是大飞机，尼玛两个机翼上的风都不一样），湿度的变化，气压啥的，各种变化的因素。相同的拐弯问题，1000M和2000米不同的高度，一样的风，其他因素都一样，给油，舵面，啥的就都不一样了，你说问题复杂不复杂。一种简单的方法，就是一个高度一组参数（但除了高度，变化的因素还有那么多啊）。当然，无人车也会遇到砂石路面啊，冰面啊，陡坡突然就变下坡啊，什么的环境变化，但总的来说都可以分而治之。综合上面两点，在层面上，也就是运动控制的层面，无人机无疑要比无人车复杂多了。有了运动控制，再加上定位，飞机和车就能跟着你设定好的一条路径飞行和行驶了。从定位的角度，大多数情况下，无人车比无人机要来的复杂。从定位的精度就能很好得看出。无人车在道路环境下，要在车道里跑，定位的进度就不可能超过1m，当前的技术一般会做到分米级别。

（插一句，知乎上另一个问题谷歌在无人车技术方面有啥优势，我认为他们的解决方案的大优势，就是能够很好的解决定位问题，主要原因，无人车的跑的过程中已经有周围环境的详细3D地图了。）而无人机就不需要这么高的精度了，在广阔的天空中，他们只需要GPS的进度就基本够用啦只有在起飞和降落的时候才需要高精度的定位，这个好办，不做主动的定位技术，做被动的，在可数数量的机场上装上定位设备（这词自创，意思一下）就好。前文说，大多数情况，是因为说的是正常的无人机，那些在城市中，房间里飞来飞去的自主无人机就不考虑，他们的定位难度比无人车不知道高到哪里去了（MIT做的固定翼激光雷达SLAM可见一斑）。有了前面两个层次，机或车就可以跟着设定好的路线飞奔了。现在的问题就是如何设定线路的问题了。在这个问题上，无人车要比无人机难不止一个档次。当然这也不能怪无人机不争气，我觉得是这主要是由当前技术条件和大环境下，无人机和无人车的应用目的不同。无人车在城市环境里，要规划处一条路线（这个是trajectory,不是path哦），又该走多快，走到哪儿挺，现在该走该停，都要考虑一大堆的问题，大家都守规矩都已经很难办了，何况如老妈所说有“不守规矩”的车和人呢。。。这都还是已经把行人、车辆还有马路牙子、道路中线的栅栏识别出来，把突然跑出来的熊孩子和放地上的雪糕桶分辨开来的情况，下才能作出的路线规划。那么，如何检测环境中的障碍物，如何分辨动静态障碍物，如何对障碍物分类，如何确定他们的位置和大小，已经如何预测他们可能运动到的位置，又是写非常难的问题了。设计到的学科，十分交叉。在往深里做，把无人车做得更加智能，能够明白后面车辆变换远近光灯、按喇叭鸣笛的意思是要超车，混行路上，自行车上帅哥举平左手，是要拐弯借道，那我们搞无人车的就真的可以谈笑风生了（自行车的google已经做了）。对比无人机，就目前的任务目的，他们的航迹多半是已经设计好了的，不用考虑撞山撞飞机啥的，所以大多数情况下，跟着设定好的飞就可以了。只有到了特殊情况下，或者任务点时，才需要智能的自主规划线路。这也不怪他，把问题搞得这么简单。你要是让无人机和对面的有人驾驶的F16（足以）打空战，做高机动，躲导弹，做近身格斗，那一现在的技术而言，真就是天方夜谭，和**一样了。所以说，主要是现在的应用目的问题嘛。但总得看来，在这个层面上，无人机还是比无人车遇到的问题简单很多啦总的来说，到底谁比较难呢？这得看你问谁，你问搞硬件的，问搞控制的，问搞模式的，问高局部定位的，问项目总师，感觉都会得到不同的答案，切入角度不同嘛，很难一刀两段，黑白分明。

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