特斯拉下一代电池技术_特斯拉下一代电池

1.2021款特斯拉Model X装配的电池能量密度提升，续航增加32公里

2.特斯拉“电池日”引发市场猜想，新产品有望2022年实现大规模生产

3.特斯拉觊觎磷酸铁锂，"无钴"国产Model 3可能再降价

4.马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产

5.宁德时代成功研发4680电池！寿命达3倍+ 要掀起降价潮

6.特斯拉电池将不用稀土

7.特斯拉最新4680电池技术到底是什么？为何说实现电动车平价化？

引言?|?一切都是为了降本

2月18日，路透社的一篇题为“特斯拉正在商谈，在中国产的特斯拉上使用宁德时代的无钴电池”的文章在业内引起了热议。

的确，光看这个标题就足以令很多人大吃一惊。虽然说现在各电池厂商都在极力降低电池正极中钴的含量，即使是业内较为领先的松下和特斯拉合作的NCA三元锂电池，钴含量也才刚刚达到了个位数的百分比，而宁德时代量产产品中做得最突出的也才达到了10%。

因此突然看到特斯拉欲在国产特斯拉中使用宁德时代的无钴电池，多少都会觉得不可思议。那么，宁德时代的无钴电池到底是怎么实现呢？

经了解发现，所谓的无钴电池实际上是LFP磷酸铁锂电池，和三元锂电池实际并没有关系。

先来说说特斯拉为什么要在国产Model?3标准续航版上放弃原先的三元锂电池。

一、为何改用磷酸铁锂电?

特斯拉来临港建厂一方面出于其在美国尴尬的处境，属于另谋蹊径，另一方面则是看重了中国的市场，中国消费者的消费能力。

随着如今入门级豪华品牌逐渐成为了街道的主流车型，也变成了各豪华品牌销量的中流砥柱，Elon?Musk怎么会对这样的市场无动于衷，眼红是自然的。

不过想要驻足国内市场，Musk本人也很清楚，产品要让大多数人踮踮脚就能够到，价格也得足够诚意。就是这样国产Model?3横空出世，国产Model?3的使命并非一味追求性能，而是追求了性能与成本的平衡（价格下降的前提是缩减成本）。毫无疑问，改用磷酸铁锂电池就是为了降低成本。

▎钴的采购成本偏高

正常情况下，电池组的成本约占整车成本的40%，而三元锂电池正极材料又占了电池组成本的40%。目前正极材料的三种原材料及价格分别为镍10万/吨、钴27.3万/吨、锰0.64万/吨。

很显然，钴的材料价格要远高于另外两种原材料，所以说上文也提到了各电池制造商都在致力于降低电池正极的钴含量。而就目前技术来看，没有哪一家企业可以做到使用三元锂电池的同时，也能做到彻底零钴。想要真正摆脱钴，磷酸锂电池便是一条出路。

说到底要想缩减成本，这种“无钴”尝试显然是有必要的。

▎松下电池运输成本偏高

在不考虑磷酸铁锂的情况下，如果抛开运输成本和税费，特斯拉更希望在国产Model?3标准续航版上使用松下的三元锂电池。（还是因为价格便宜）

不过，松下电池最大的问题在于，只有美国工厂才生产。如果采用了松下电池，虽然价格是低了，但考虑到必须从美国运往中国，所有花费下来成本并不低。

▎LG?化学电池价格偏高

如果选择中国本土生产制造的LG?化学的电池，从南京运往上海倒是可以大幅缩减运输成本。

但是根据瑞银的研究报告，LG?化学的电池价格还要比松下电池高出了接近20%，特斯拉也不傻，毕竟省下的运输费用都出在了电池价格里，羊毛出在羊身上的道理谁都懂。

▎与宁商谈价格很香

原文中也有提到，与宁德时代商谈的价格有望在原先基础上取得较大的降低。据可靠信源得知，特斯拉希望宁德时代电池价格下降20%。

价格谈拢的话，车聚君也只能说这样的电池价格是真香，也难怪特斯拉会选择宁德时代的磷酸铁锂电池。

二、磷酸铁锂电池相比较三元锂电池的优缺点

关于磷酸铁锂电池相比较三元锂电池的其中一个优点就是成本低，上文也已经提到过。另外还有安全性高、产量足（看这架势，特斯拉是要在华大干一场了）等优点。

实际上上文主要介绍的就是磷酸铁锂电池的低成本优势，以下着重说一些不足之处：

▎能量密度低

能量密度也直接与续航挂钩，一直以来续航和电池密度都是电动车最大的瓶颈之一。

新能源乘用车补贴标准中也清楚地写着“能量密度”这一项，新能源乘用车补贴技术要求中也清楚写到“电池系统的能量密度不低于125Wh/kg”看得出国家也在鼓励新势力积极开拓创新以提高能量密度。

过去几年磷酸电池的能量密度能达到120Wh/kg就已经是破天荒了，而这样的参数如若换做是三元锂电池，就显得不值一提。

好在目前许多企业都在尝试改善，例如比亚迪的刀片电池技术可以将电池的能量密度提升至140Wh/kg，大众的纯电动轻卡上所使用的宁德时代的电池是采用的CTP技术，能量密度提高至160Wh/kg。即便如此，这与三元锂电池的180Wh/kg还是有着一定的差距。

▎低温性能差

低温情况下，电池性能会下降早已是众多电池不争的事实。无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池都是存在这个问题，只不过前者在低温条件下的表现要比后者糟糕得多。

低温下性能不佳的表现主要集中在两点：

相同低温环境，相同的电量，磷酸铁锂电池的实际续航要明显低于三元锂电池。

相同低温环境，相同的电量，磷酸铁锂电池的充电速度要明显慢于三元锂电池。

车聚小结

对于宁德时代安装在国产后驱Model?3上的磷酸铁锂电池的能量密度能否超过125Wh/kg这个问题，宁德时代已经回应媒体：有能力。

有业内人士指出：特斯拉在Model?3车型上的电池应用有了明确分工：

－已经国产的后驱标准续航Mode?3：宁德时代的磷酸铁锂电池；

－即将国产的后驱长续航Model?3：LG化学南京工厂的三元锂电；

－现在进口的全驱长续航和性能版Model?3：松下三元锂电；

其实，这并不是终极答案。因为特斯拉早有自己做电池的打算，并在2019年财报会议上明确回应了这一点。所以，我们还是且行且看吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2021款特斯拉Model X装配的电池能量密度提升，续航增加32公里

随着上海超级工厂的“光速”建立并投产，特斯拉凭借产能的提升和巨大的中国市场一举让Model?3成为了全球最畅销的纯电动车型。随着Model?3走上正轨，特斯拉第二款国产车型Model?Y也在上海超级工厂蓄势待发。据《车壹圈》了解到，Model?Y目前已经在上海超级工厂开始了生产，最快有望于明年初开始交付。而消费者们最关心的电池问题，也有报道称国产的Model?Y将采用LG化学提供的超高镍NCMA电?

在上海超级工厂生产Model?3的前期，特斯拉的电池还是由松下、LG化学和宁德时代分别在供应。而从今年9月份开始，特斯拉生产的Model?3标准续航版则已经装备了宁德时代提供的磷酸铁锂电池，宁德时代也成为了国产Model?3电池的头号供应商。不过据《车壹圈》了解到信息，LG化学计划在未来一年内开始向特斯拉供应其最新的超高镍NCMA电池。而LG化学也将在明年第二季度开始大批量生产这款电池，届时将用于上海超级工厂所生产的Model?Y。

其实宁德时代的“失宠”主要还是来自于磷酸铁锂电池的“不稳定”。由于磷酸铁锂电池的化学特性，温度对其电池稳定性的影响非常大，具体的表现就是车辆冬季续航缩水严重，电量甚至无法充到100%。随着越来越多的车主投诉，特斯拉官方也回应称，车辆电池未充满至100%就停止充电主要是因为磷酸铁锂电池化学特性导致的电量测量误差导致，由于估算出现偏差导致显示未充满，但实际电池电量已经充满。所以在这样的情况下，特斯拉选择LG化学生产的超高镍NCMA电池也完全是情理之中。

想要了解超高镍NCMA电池，最核心的就是要理解何为超高镍。首先镍是提高电池的能量密度的关键，其含量越高电池的单位容积就会更大。所以，相比一般含镍量80%左右的电池，超高镍NCMA电池的镍含量已提高到90%了。同时，超高镍NCMA电池的钴含量也已降低至5%以下。作为决定电池材料层状结构和提高材料循环和倍率性能的元素，钴一直都是电池里不可或缺的化学元素。但由于过高的钴含量会导致电池实际容量降低，而且由于钴资源的全球产量低且不稳定，其价格也是极大的影响了电池的生产成本。所以超高镍NCMA电池在提升镍含量的同时还大大降低了钴含量，不仅提升了自身的容量也降低生产成本，可谓两全其美。

根据目前超高镍NCMA电池的进度来看，其要在明年第二季度才会开始大规模量产，而国产Model?Y将在明年初就正式上市。所以首批Model?Y车型应该不会搭载LG化学的超高镍NCMA电池。期待新电池的消费者应该要等到明年夏季，特斯拉才会推出搭载超高镍NCMA电池的Model?Y。

在全国排名前十的《车壹圈》看来：随着全球纯电动车产业的飞速发展，除了越来越多的车型开始争夺蛋糕外，电池供应商们的竞争也进入到了白热化阶段。其实除了LG化学的超高镍NCMA电池外，宁德时代和松下也同样在研发低钴甚至无钴的“无稀有金属电池”，而特斯拉在之前的电池日上也发布了自己的“100%镍电池”。所以在这样的大环境下，未来各电池厂商的竞争将更加激烈，不过作为消费者我们肯定是更愿意买到搭载容量更大价格便宜电池的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉“电池日”引发市场猜想，新产品有望2022年实现大规模生产

2021款?特斯拉Model?X，将会带有一张新的Monroney标签，上面显示了续航里程会大幅增加。新的续航里程显示为单次充电371英里（597公里），这比特斯拉目前宣传的351英里（564）的续航里程有所提升。

但新的续航里程仍然没有在美国环保局的网站上显示。在特斯拉的网站上，Model?X的单次充电续航里程也仍然是351英里，它的上市价格仍然是79990美元（人民币53.9万元）。

在没有增加新电池组的情况下，20英里（32公里）的续航里程已经不少了。Model?S和Model?X仍然在使用日本制造的松下18650电池，而松下最近一直在谈论提高电池的能量密度，Model?X可能会是第一款装配这些电池的汽车。

现在交付到车主手中的特斯拉新车，VIN中号的第10位数字就是车型，"L?"是2020年，"M?"是2021年的新车型。这会让车主清楚知道，自己的车型的续航里程。

关于Monroney?Label?（蒙尼罗标签）：

为了帮助消费者快速搞懂一辆纯电动车的燃油经济性，EPA强制要求美国所售的纯电动汽车都要贴上一张Monroney标签。

在MPGe值的下方，记录了这辆车在满电情况下，最大续航里程、充电时间。You?save?9000的字样的意思是：在5年的使用期中，相比燃油车这款车在能耗上可以节约9000美金。

Annual?fuel?cost?500字样的意思表示：如果每年跑15000英里，在能耗上花的钱大概约500美金。当然，各地电价不同，这个数值也有些不一样。

在右下方的两条蓝色的进度条，表明这款车型的有害颗粒物排放、温室气体排放提供1-10的评级。纯电动车不会有尾气，会自动获得10的评级。

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特斯拉觊觎磷酸铁锂，"无钴"国产Model 3可能再降价

说了很久的“特斯拉电池日”，跳票了小半年，终于要在北京时间9月23日凌晨4:30、特斯拉的股东大会之后召开。

主题为“特斯拉电池日”，其新研发的电池产品将是当日的最大亮点。关于电池产品，据美股研究社报道，特斯拉首席执行官埃隆-马斯克（Elon?Musk）周一表示，即将于特斯拉“电池日”活动中公布的新产品要到2022年才能实现大规模生产。

不说具体产品，只说未来生产情况，马斯克也是一个炒作高手。尽管他不说，市场也总能寻找到一些蛛丝马迹。

近日，任职电池原材料咨询公司的西蒙·摩尔在推特上说，"特斯拉'饼干罐（电池）'已经到货。这是在弗里蒙特生产的新电池，对于电池日宣告和电池的新生产流程至关重要。"?同时，西蒙·摩尔还猜测，这些电池将在特斯拉工厂之一的奥斯汀超级工厂生产，未来将用于CyberTruck皮卡、Semi卡车，以及Model?3、Model?Y等车型。

西蒙·摩尔的此番发推，更像是言之凿凿，提前回答了“特斯拉电池日”上将亮相什么样的产品。

早在去年4月，马斯克就承诺要开发出能持续一百万英里(约161万公里)的电池。同年9月，特斯拉电池专家杰夫·戴恩(Jeff?Dahn)团队发表一篇论文，其中提到，他们正在测试的新一代锂离子电池，该电池采用了下一代单晶阴极和新型电解液。在采用了单晶阴极的情况下，电池经过了4000次循环之后，容量仅会损耗10%，在电池生命周期内的汽车续航里程也将因此突破100万英里。而现阶段的技术条件下，电池1000次循环之后，容量就会损耗10%。

汽车民生网还了解到，除了上述电池的耐用性增强和整体续航里程大幅延长外，特斯拉拟将使用的这种新电池的制造成本，降低至100美元/度（约676元/度），相较国内普遍1100元/度以上而言，具有巨大的成本优势。

写在最后：

特斯拉如若做到这些，这会让我们更加感慨，在新能源汽车发展的风口上，不努力的车企，真的会被吹跑吹没，而那些有实力有能力的车企，只是在风口上等待着一个属于他们的最佳着陆点！?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产

特斯拉国产Model?3或许会首次使用磷酸铁锂电池。

据路透社报道18日报道，特斯拉与宁德时代正就“无钴”电池技术进行商讨，这种电池将可能会用于国产特斯拉车型上。双方的谈判已进入最后阶段，目前特斯拉方面暂无回应。

磷酸铁锂本身“无钴”

无钴电池的解决方案目前有两种可能：一种是成熟磷酸铁锂电池；一种是新型无钴材料电池。

在高补贴时代，高能量密度和高续航里程是核心指标，导致很多车企采用镍成分比例较高的三元锂电池，从“532”到“622”，再到“811”，维持电池稳定性的钴锰成分仅占约20%，续航里程确实大幅提高，但安全风险也在增大。

业内人士分析，磷酸铁锂更具有价格优势，与镍钴铝电池相比每瓦时便宜0.15-0.2元。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2019年中国动力电池系统成本降到每瓦时约0.6元-1元，今后5年电池成本仍有下降空间，三元电池2025年前预计降到每瓦时0.7元，而磷酸铁锂还有下降空间。

去年以来，比亚迪和宁德时代均通过技术创新，推动磷酸铁锂电池的体积能量密度大幅提升，加之本身具有的成本、循环寿命、安全优势，磷酸铁锂电池的技术成熟性已不可同日而语。?

在去年的法兰克福车展上，宁德时代首次推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台，这种把电芯直接集成到电池包的创新技术，吸引了行业关注。由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低制造成本，传统电池包的能量密度平均在140-150Wh/kg，CTP电池包的能量密度可以达到200Wh/kg以上。

北汽新能源EU5成为了首款搭载CTP电池包的车型。随后大众汽车拉美卡车公司（VWCO）也与宁德时代签订长期合作协议，搭载磷酸铁锂电池包的全新电动货车e-Delivery将于今年上市。宁德时代为VWCO定制的新型标准电池包效率由原来的75%提升到90%，系统能量密度提升到160Wh/kg。

根据此前宁德时代与特斯拉合作公告，宁德时代供货有效期限为2020年7月1日至2022年6月30日。路透社援引一名直接参与谈判事宜的消息人士的话透露，特斯拉与宁德时代围绕采购磷酸铁锂电池的谈判已有一年多，磷酸铁锂电池较特斯拉现在使用的电池，在成本方面至少低10%。目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸铁锂电池，但特斯拉没有计划停止使用目前的镍钴铝电池。不过，磷酸铁锂电池或许仅会用于国产特斯拉车型上。

Model?3将成为特斯拉在中国市场的销量担当，随着国产化进程加快及零部件实现本土化，已经降到补贴后不足30万元的国产Model?3，如果使用宁德时代的CTP技术，生产成本和价格势必会进一步下探。

为了推断宁德时代CTP电池包登陆Model?3可能会获得什么实际效果，中信建投证券研究进行了一项假设：

以Model?3长续航双电机版为例，电池包体积在现有条件和方形CTP电池条件下保持不变，电池包除模组外适当减重。对铁锂CTP电池包而言，一方面CTP技术可兼容相对高能量密度电池单体，最终电池系统质量能量密度为145Wh/kg，达到国产Model?3标准续航版水平。另一方面铁锂的高安全性使得其CTP电池包中电池活性材料的实际含量更高，体现为铁锂CTP电池包中的电池体积成组效率高于三元CTP电池包。

采用铁锂CTP电池包，电池包体积保持不变，在较高的体积/质量成组效率加持下，特斯拉Model?3长续航双电机版可以获得近似的带电量，整备质量造成的电耗增加对工况续航影响有限，最终产品工况续航可基本保持，并有较大程度降本作用；如用于标准续航版车型，使用技术参数可完全对标，并发挥降本作用。

特斯拉在电气系统方面的技术优势使得其电池应用技术路线切换难度不大，但底盘设计等仍需要一定时间。?

完全“无钴”难度大

目前，钴是三元电池的重要成分，也是最贵的材料。

特斯拉最早提出无钴电池是在2018年，CEO马斯克发布推文称，Model?3的电池中有不到3%的钴，他们将改进技术，争取在下一代电池中完全抛弃钴。马斯克所说的“下一代”并没有给出明确的时间表，但可以肯定的是短期内不会实现。

基准矿物情报（BMI）分析师Caspar?Rawles曾对媒体表示，制造无钴电池具有挑战性。特斯拉目前使用的电池采用NCA(nickel、?cobalt、?aluminum，镍、钴、铝)配方，钴的含量已经非常低了。在过去几年里，特斯拉和松下已减少了对钴60%的依赖，但鉴于技术工程瓶颈，想要再进一步降低成本很困难。

作为稳定元素，如果钴的使用量被减少，电池的使用寿命则会缩短。更换电池增加的成本可能会超过从减少钴使用中节省的部分。安全问题也是另外一个重要因素。当钴含量减少时，镍含量就相对提升，电池更易过热自燃。此外，低钴配方需要在特殊的生产环境也需要额外成本。

Caspar?Rawles认为，更加先进、钴含量更少的锂离子电池，可能在几年后出现，不过，对于这种材料的研究已经接近其物理化学极限。

另一方面，作为电池中最昂贵的材料，钴价自2019年12月触底反弹后今年年初连续上涨。有券商预计，在2020年在全球新能源汽车销量300万辆的假设下，全球钴需求大约为15.3万吨，需求依然紧缺。

除了外采电池，特斯拉也决心自力更生，自主研发制造的“超级电池”预计会在4月的“电池日”上宣布。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宁德时代成功研发4680电池！寿命达3倍+ 要掀起降价潮

马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产

　马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产，特斯拉的加藤路电池工厂一直在增加其4680电池的产量，环比增长35%。马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产。

马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产1

　在美国当地时间 8 月 4 日，特斯拉召开了股东大会。特斯拉首席执行官埃隆 马斯克 (Elon Musk) 介绍了公司未来的扩张计划。

　马斯克表示，公司的目标是到 2022 年底达到每年 200 万辆的生产速度，并将继续建设工厂。他计划让特斯拉拥有 10 到 12 家巨型工厂。此外，马斯克预计特斯拉将在 2022 年年底前实现新型 4680 电池的“大规模生产”，这意味着搭载新型 4680 电池的特斯拉即将大规模出售。

　此前，已有部分国外用户收到配备 4680 电池的特斯拉 Model Y，并且有车主对该电池的性能表现进行了测试。在车辆的续航里程显示为 0 之后，该车主 将 Model Y 开进了一处安装 V3 超级充电桩的充电站充电，他在 12:25 时开始充电，到下午 1：17 时，车辆显示的续航里程已有 270 英里。这也就意味着他所驾驶的 Model Y，在 52 分钟的时间里，电量充至近 97%。

　这位车主还表示，配备 4680 电池的 Model Y 在开始充电之后，充电功率很快就达到了 250kW，并不像他此前对采用老款电池的 Model 充电时那样逐步提升到 250kW。而且在车辆显示的续航里程为 0 之后，该车主仍正常行驶了 3 英里。

　据特斯拉介绍，4680 电芯的单体能量提高 5 倍，整车续航里程可增加 16%，电力相比有极耳电池提升了 6 倍，功率输出提升了 6 倍。并且马斯克表示 4680 电池共计节省了约 86% 的成本，而每 kWh 降低了 69% 的'成本。

　了解到，日本松下控股公司 7 月 28 日表示，其能源部门目前正在为特斯拉供应电池，并且将于下一财年在日本生产 4680 电池。

马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产2

　当地时间8月4日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在德州超级工厂举行的特斯拉“Cyber Roundup”股东大会上表示，特斯拉可能在今年年底前实现特斯拉4680电池的大批量生产。

　投资者“Jeffery L.”提出了这个问题，他询问马斯克：4680 产量何时能与您最初的产量和速度（日产量）目标相匹配？”

　尽管这个问题很难回答，但埃隆·马斯克表示，他认为特斯拉将在2022年底前实现大规模生产。他还表示，特斯拉有足够的电池供应，今年可以生产150万辆汽车。

　他回答说：“我们每周都有不错的销量，我认为到今年年底，我们就会开始大量生产。因为有很多新技术，所以很难预测S曲线的斜率是多少，除了我有信心我们会达到高产量之外。”

　“但我们可能要到今年年底才会有信心达到高产量。但这不会影响我们的汽车产量。实际上，我们从供应商那里获得的电池供应今年可以生产150万辆汽车。所以这个问题不是对产量的限制条件，但对明年很重要。”

　特斯拉的加藤路电池工厂一直在增加其4680电池的产量，环比增长35%。在特斯拉上个月的Q2 2022收益电话会议上，该公司负责动力系统和能源工程的高级副总裁Drew Baglino谈到了这一增长。

　特斯拉加藤路工厂的4680块电池产量环比增长了35%。在上个月的特斯拉2022年第二季度财报电话会议上，该公司动力总成和能源工程高级副总裁Drew Baglino谈到了这一增长。

　自今年3月以来，由于特斯拉团队完全自动化了干阳极电极工具的电力输送，产量一直在增长。Drew Baglino说，这释放了产量的大幅增长和改善。他还补充说，特斯拉的目标是让德州超级工厂在今年年底前超过加藤路试验线的每周电池产量。

马斯克预计特斯拉可在年内实现4680电池量产3

　8月5日消息，据外媒teslarati报道，在特斯拉股东大会上，马斯克介绍了公司未来的扩张计划。他表示，特斯拉的目标，是在2022年底达到年产量200万辆的生产速度，未来还会继续建造工厂，计划是拥有10~12家巨型工厂。同时，4680电池也将在2022年底前实现大规模量产，搭载该电池的特斯拉汽车即将大规模出售交付。

　（图源：特斯拉官方）

　马斯克在面对媒体提问时回应称，4680电池每周的产能都很不错，公司有信心在年底前实现大批量量产。并且，特斯拉现在的电池供应也足以在今年生产150万辆汽车，除了自己的工厂在造电池外，特斯拉也从供应商那里获得足够的电池供应。

　了解到，特斯拉最大的电池工厂Kato Road工厂已经在抓紧4680电池的生产工作，上个月财报会议上，特斯拉高管称表示，该工厂的4680电池产量环比增长35%。除此之外，不久前松下、LG新能源都表示，正在建厂专门生产4680电池，宁德时代也计划在墨西哥建造新的工厂，未来专门给特斯拉和福特制造电池。

　（图源：特斯拉官方）

　4680电池的供应渠道看似很多，但目前的产能应该远达不到预期，除了得州工厂最新生产的Model Y有机会用上4680电池。其他几座工厂，其余所有车型都还没能获得电池方面的升级。消息称柏林工厂目前已造出4680电池版Model Y，但还处于测试阶段，距离大规模量产估计还有很长一段时间，而上海工厂甚至都没传出消息，更是觉得遥遥无期。

　（图源：特斯拉官方）

　按照特斯拉官方说法，4680电池的单体能量密度是目前的21700电池的五倍，能让汽车整体续航提升16%。并且，电池的性能、功率输出也更加强劲，充电速度有十足的提升。有车主对4680电池版Model Y进行测试，52分钟即可从0充至97%，完全充满的时间缩短至一小时内。

　如果特斯拉真的能在年底出实现4680电池的大规模量产，那客户就可以在明年提到搭载4680电池的新车，新车的续航可能会更长，充电更快，市场竞争力也更强。不过，性能续航方面的提升，价格可能也会跟着上涨，大家要提前做好心理准备。

特斯拉电池将不用稀土

3月24日，宁德时代发布了2022年业绩报告，并在业绩说明会中透露了相关电池技术的最新信息。据宁德时代董事长曾毓群透露，应个别客户特殊的应用要求，公司已经成功研发4680、4695等大圆柱电池。

经过测试，宁德时代研发的大圆柱电池循环寿命是友商的?3 倍以上，能量密度比友商高出 10% 以上，安全性远超友商，接近麒麟电池。

那么，宁王口中的“个别客户”以及“友商”分别是谁呢？宁德时代4680电池又会给汽车产业带来哪些影响呢？

宁德时代既是全球市场份额最高的动力电池供应商，也是特斯拉在国内最大的动力电池供应商，而同时它又应个别客户特殊的要求成功研发4680、4695等大圆柱电池。

因此，教授有理由怀疑宁王口中的“个别客户”就是特斯拉。

要知道，从封装形式上来看，圆柱型电池在新能源车型上并不多见。特斯拉作为为数不多大规模使用圆柱型动力电池的车企，4680电池更是特斯拉目前最尖端的动力电池产品，对特斯拉而言有着至关重要的战略意义。

宁王所谓的“友商”，教授认为这指的就是目前唯一一家为特斯拉生产4680电池的松下了。

值得一提的是，由于松下生产的4680电池是由特斯拉和松下联合研发，因此从技术角度来看，宁王的“友商”实际上也把特斯拉包括了在内。

特斯拉最新研发的4680大圆柱电池于2020年9月份的特斯拉“电池日”正式亮相。相比上一代的2170电池，4680电池的单体能量提高了5倍，可使车辆行驶里程提高16%。

未来，随着电池材料和汽车设计的改进，将使续航里程净增加56%，生产成本下降54%。

以特斯拉畅销车型Model 3为例，若使用2170电芯，装满整个电池组需要约4400枚，电池容量在78.3kWh左右。若采用4680电芯，则仅需950余枚即可装满整个电池组，对应的总容量可以达到130kWh，提升75%。

特斯拉曾在2022年初表示，预计到2022年年底，4680电池产能将在2022年底达到100GWh/年。然而，早在2020年9月份就已经发布的4680电池却至今也迟迟无法大规模量产。

截至2022年12月，特斯拉4680电池的周产能仅为86.8万块，大概只能为4000辆特斯拉装车。

要知道，特斯拉在2022年12月全球月销量达到了173615辆，而目前4680电池的产能对于销量规模庞大的特斯拉而言简直就是九牛一毛。

当然，由于目前特斯拉4680电池是由它的老伙计松下独家供应，因此电池产能不足的这口锅当然也得由松下来背了。

既然松下迟迟搞不定4680电池的产能问题，那么特斯拉自然就得为给老伙计找一位好（老）帮（对）手分担压力了。那么，宁王入局4680动力电池之后，会给特斯拉产生哪些影响呢？

马斯克把4680电池当成了血洗汽车市场的杀招，而特斯拉在宁德时代4680电池电池的加持下或将改变全球汽车市场的格局。

早在2021年的特斯拉年度股东大会上，马斯克就为特斯拉定下了2030年实现年销量2000万辆的目标，而这样一个足以改变整个行业格局的目标绝不是一蹴而就即可实现的。

特斯拉想要大幅提升销量，通过降低成本来卷死对手就是最好的办法，事实上它最近几年也一直都是这么做的。如今，特斯拉通过降低生产成本，旗下所有车型价格相较于上市初期已经大幅降低。

除了现有车型之外，特斯拉正在打磨着一款“市场屠刀”，它将推出一款成本只有特斯拉Mdoel 3一半的入门车型，这也就意味着特斯拉新车售价可能会降到16万元以内。

当然，教授认为特斯拉新车之所以迟迟未能推出，主要就是受到了成本低廉的4680电池产能影响。

要知道，这款新车的厉害之处在于以低价走量。如果4680电池无法满足现有车型的需求，那么特斯拉推出更加走量的入门车型就没有任何意义。

在教授看来，4680电池的量产成本将直接决定特斯拉未来几年的降价幅度，而它的大规模量产进度则将决定特斯拉的销量增长速度。

宁德时代不仅能够为特斯拉提供性能更强的4680电池和4695电池技术，还能为它提供更加丰富的产能。

据了解，宁德时代已经规划了8条产线12GWh的4680大圆柱电池产能，并2022年9月宣布将于中国和欧洲各建20GWh产能，预计2024年开始量产并于2025年正式交付。

这也就意味着，到2025年，宁德时代至少会有40GWh的4680电池产能。

尽管目前规划的40GWh 4680电池产能仍然无法满足销量疯涨的特斯拉庞大的电池需求量，但宁德时代已经证明了它拥有成为特斯拉未来核心动力电池供应商的决心与能力。

三年前，特斯拉在新能源汽车领域投下了一颗名为“4680”的重磅炸弹。然而，这款由松下生产的行业黑科技却迟迟难以大规模量产。如今，宁德时代已经开始布局4680电池，特斯拉的4680电池产能瓶颈即将被打破。

教授认为，在中国速度的加持下，宁德时代未来几年或将在松下的技术主场反杀松下，成为为特斯拉供应4680电池的头号动力电池供应商，支撑特斯拉成为汽车领域最强卷王。

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特斯拉最新4680电池技术到底是什么？为何说实现电动车平价化？

特斯拉表示下一代永磁电机将不用稀土，这一消息在特斯拉的投资者日活动上被特斯拉动力系统和能源工程高级副总裁德鲁·巴格里诺所公开宣布。这一消息引起了广泛的关注和讨论，因为稀土材料在电动汽车的动力系统中扮演着重要角色。那么，特斯拉下一代永磁电机不使用稀土材料的相关信息，有哪些值得我们关注的细节呢？

首先，特斯拉造车成本会很大程度的降低。稀土永磁材料价格昂贵，这导致电动车制造商在生产过程中面临较高的成本压力。特斯拉提出的两种方案是值得关注的。一种方案是采用永磁辅助同步的励磁电机，其最大特色是使用钢材制造转子，从而降低了成本。这种方案可能为特斯拉未来的电动汽车提供更具竞争力的定价。另一种方案是替代稀土材料，通过研发新型的磁性材料，如铁和镍的材料，来代替稀土。然而，这种替代方案目前仍面临一定的困难，但特斯拉的研发努力表明他们致力于在技术创新和成本效益之间取得平衡。

其次，需要注意的是特斯拉在营销方面的巧妙运用。在过去，特斯拉曾以无钴电池等概念进行炒作。去稀土化一直是乘用车驱动电机的主流发展方向，而不仅仅是特斯拉单个车型的技术层面。然而，特斯拉作为行业领导者，其动作常常引起市场的高度关注和影响力，这种所谓的鲶鱼效应对整个行业产生了重要影

综上所述，特斯拉宣布下一代永磁电机将不使用稀土材料。成本降低是一个重要关注点，特斯拉提出的不使用稀土材料的方案具有潜力降低电动汽车制造的成本，如果真的实现15万买Model 3可能真不是随便说说了。此外，我们也要保持理性思考，考虑到特斯拉在营销方面的巧妙运用，以及整个行业的发展趋势马斯克的话，可万万不能全信！

美系电动品牌特斯拉最新的“4680”圆柱形电池单元在之前举办的活动揭露后，可说是电动车界最热门的话题之一，这样的新设计可在不动到化学原料之下将续航增加至少30%，而且将电池每个单位的尺寸缩小，同时提高了电、热运用的性能，还有望整合到汽车结构里面，让未来电动车设计更有弹性。?

特斯拉最近更公开了相关资讯，解释了在不需将电池先使用模块再转为电池组之下，要如何在电池组内部配置这些电池单位；特斯拉方面也指出，电池单位仅约有960个，而非像以前一样必须装上数千个单位，主要因为最新的4680比起上一代的电池单位可储存大约5倍的能量，且能量密度可达到或甚至超过300?Wh/kg。

另外，特斯拉征求电池方面人才的Join?the?Cell?Team网站上，也放出了在美国加州测试以及生产线的与视频，期望能吸引更多专业人才加入以拓展电池技术的发展；目前则已经有一些工程师正在改进电池的生产过程。

最后，特斯拉则强调新电池技术的优点，像是续航最高可增加到高达58%，且通过电池设计并整合到车辆，就能达成其中30%，因此能够进一步降低多达56%的制造成本，且对于电池工厂的投资成本也能降低69%，或许未来能够开到一台平价电动车不只是想像。

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