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特斯拉24小时试驾,特斯拉24小时试驾收费吗
tamoadmin 2024-05-17 人已围观
简介几天前,如果你问我会不会买电动车,我的态度可能是“十动然拒”,的确,电动车如今已有了长足的进步,但是不管是之前开过的菲斯塔纯电动、五菱宏光MINIEV还是打车经常碰到的荣威Ei5、秦新能源等,整体的驾乘感受都远没有达到让我产生购买欲的程度。 但是在几天前长途试驾完一辆特斯拉Model3之后,不得不承认,我对电动车的抗拒开始有些动摇了。 辅助驾驶真香 如果说在这次试驾中
几天前,如果你问我会不会买电动车,我的态度可能是“十动然拒”,的确,电动车如今已有了长足的进步,但是不管是之前开过的菲斯塔纯电动、五菱宏光MINIEV还是打车经常碰到的荣威Ei5、秦新能源等,整体的驾乘感受都远没有达到让我产生购买欲的程度。
但是在几天前长途试驾完一辆特斯拉Model3之后,不得不承认,我对电动车的抗拒开始有些动摇了。
辅助驾驶真香
如果说在这次试驾中,有那一项因素最大程度扭转了我对电动车的看法,那一定是Model3的这套驾驶辅助系统。之前对这套系统也有过了解,不过当时认为它较其它品牌的辅助驾驶也只是更智能了一点,但事实证明不是一点。
此次试驾的Model 3是一台标准续航版,不过也配有自动辅助导航驾驶、自动泊车等功能,车主应该是花6.4万选装了FSD(完全自动驾驶功能包),这算是拿到这台车时的一个意外小惊喜。
它的辅助驾驶打开方式很简单:D挡下,将挡杆向下连拨两次就可自动进入主动续航状态,然后只需滑动方向盘后侧滚轮调节速度高低即可,不需要驾驶员踩刹车或电门踏板,只要前车刹停,它也会自动刹停,甚至还能根据交通状况调整车速。
不过光凭这些还不足以打动我,因为目前市面上也有不少车型具备自适应续航功能。让我更感兴趣的是自动变换车道:当拨动转向杆给它一个人为的动作指令之后,这台车就会根据所变车道前后车辆的车距和车速,来自动转向。但是以上过程需要将双手放在方向盘上,否则超过15分钟系统就会警告你不要将双手离开方向盘,如果驾驶员仍未听从指令,它就自己打双闪靠边停车了。
这台Model 3还可以自己驶出高速,在停车区域,也能使用自动泊车功能。不过特斯拉的自动泊车,我觉得和有该功能的大部分智能 汽车 差别不大,不管是垂直还是侧方位停车,也都能实现准确倒车入库。但在一些细节上有待改进,比如不能自定义停车位,在道路没有画白线的场景下就无法自动泊车了;而且习惯了安卓系统的导航后用这台车上自带的导航会感觉不顺手,有的路况它也显示不出来。
同时这台车实际开起来是很容易上手的,加速很线性,没有窜的感觉,而切换至标准模式后,电门踏板会灵敏一些,加速体感也来得更直接。另外在车速低于60km/h的状态下,基本不需要频繁地踩刹车,因为它的动能回收力度很强,而且比踩制动踏板更平顺。
续航 确实很焦虑
有里程焦虑症其实也是我之前为什么不考虑电动车的原因。这趟行程从上海至芜湖,全程大概370公里,通常只需4个半小时左右,但这台标准续航(充满电在350公里左右)的Model 3中途得进行一次充电,而且在接近目的地时的续航只剩不到70公里,所以又充了一次电,导致这一趟实际花费了6个多小时(快充从20%-80%约40分钟)。
就时间成本来说,不太值,好在两次充电费用不算贵,总共在70元左右,相比普通燃油车的加油费能省出一半多。另外,半路遇到大风雨的天气,空调和雨刷其实也消耗了一部分续航。
不过说实话,如果有长途出行需求,我还是建议长续航版或者高性能全驱版,至少对于400公里范围内的出行,不必再为寻找充电桩担忧,也不必因为充电而浪费时间。如果是四驱版,还能享受更畅快的驾驶感受。
还是安卓顺手
进入车内,能发现Model 3车机的UI设计很简洁,常用的功能如车辆设置、空调控制等都放在主菜单界面里,方便查找,但是导航的关闭键我倒是没有发现,最后还是通过语音控制系统关闭的......然后这套语音识别系统只能说一般般,不仅需要按下方向盘上的滚轮才能召唤出来,而且识别准确率还不够高,也不够“聪明”,当说出“我饿了”之后,系统并不能帮你找到附近的饭馆。整体跟目前部分国产智能车机相比,还是差点意思。
这台车也自带了几款小 游戏 ,不过由于条件限制,我就没有试玩了。而其它的 娱乐 功能就比较少了,系统也不支持下载第三方软件,用着不如安卓顺手,如果后期升级能加入更多 娱乐 选项就更好了。
总结
在30万级别其实也能买到不少好玩的燃油车了,比如3系和CT5,所以在开Model 3之前,我对电动车是无感的,甚至认为它们在未来10年内肯定不会出现我的备选名单里,可是通过这一次试驾,真香定律再一次应验了,尤其是驾驶辅助系统的体验,大大超出了我的预期,尽管这款Model3还有一些槽点,但是如果电动车以现在的速度继续进步,真的要替3系、CT5这样的车型捏把汗了。
特斯拉MODEL S在国内的普及速度确实让人惊讶,虽然充电桩还未普及,但是在停车场中已经可以经常看到它的身影。但是这台电动车对于已经习惯驾驶汽油车的我们来说,还是有着一种神秘感。它开起来什么样,它充电需要多长时间,它能跑多远,我们将带着这些问题,去体验特斯拉MODEL S P85。
我们先来回顾一下特斯拉的动力总成。特斯拉采用三相四极交流感应电动机,最大功率316kw,最大扭矩600Nm。传动部分采用减速比9.73:1的单速变速箱,因此特斯拉在输出动力时,不会因为换挡出现动力间断的问题,顿挫感更是从机械结构上被消除了。车辆的尾标P85,代表了这辆车的底盘上安装了85千瓦时的电池组,以及高性能的驱动变流器。这是目前最高性能版本的特斯拉MODEL S车型了。
上车后习惯性的找点火开关,问题是特斯拉无需这么做,感应钥匙会直接激活车辆,弹出门把手,我们只要踩住刹车踏板,然后推入D挡就可以悄无声息的开走了。如果车辆断电需要再次启动,也只需要踩住刹车踏板即可。
在电动车上说油门感觉有些怪怪的,或许叫电门更为合适一些。油门踏板的回弹力度倾向于德国车,感觉有些顶脚。这样设计确实是有必要的,因为它的动力太过强大了。由于恒定减速比,因此就没有了挡位以及换挡过程,脚下的动作直接转化为扭矩的变化。电动机的扭矩可不需要转速来支撑,油门到底会换来600Nm直接释放在车轮上换来强大的推背感,车辆小幅摆动ESP也开始介入工作。特斯拉MODEL S P85能够在4.4s内完成0-100km/h加速,我们在电量不满的情况下,也测出了4.9s的出色成绩。如果论性价比,特斯拉应该可以得一个很高的分数。
制动系统附带能量回收的功能有两个挡位调节。高挡位类似于大众电动车上的B挡,回收效率最高,但是松开油门就能感受到明显的刹车,频繁的加减速会让舒适性打上一些折扣。低挡位更接近于汽油引擎的带挡滑行,减速效果并不十分明显,但是也能回收一部分电能。
操控以稳重为主
感受了特斯拉狂躁的动力之后,再来说说他的操控性。由于续航里程在360km左右,我们在选择路线时犯了难。往返近200公里的山路,会不会让电量消耗过快是一大挑战。最后我们还是大胆的将特斯拉开进了山。上山时平均电量消耗确实增加了不少,但是下山时的电量回充几乎把上山的消耗弥补了回来,总体仍然和平路消耗基本相当,续航里程并没有发生太大的波动,回到市区我们依然有100km左右的续航里程,十分安全,没有推车的风险。
特斯拉提供四挡悬挂高度调节,以及三挡转向模式,悬挂的硬度无法进行调整。前双横臂后多连杆的悬挂结构,为特斯拉的舒适性和稳定性提供了保证。由于特斯拉的拍摄是与RS5同时进行的,有了对比就显得特斯拉在动力之外有些过于稳重了。
在运动模式下,前轮有着优秀的指向性,方向盘力度也较标准模式有所增加,自前轮返回的路感比较微弱。电池组平铺在底盘的优势,使其有着完美的前后配重和低重心,配合245宽胎,在弯道中有着很高的极限。虽然有着强劲的动力,特斯拉在路面上仍然给人不太活泼的感觉。所有的指令它都能够准确的完成,弯道中也给你很强的信心,美中不足的地方就是缺少了一些躁动不安,它表现得太稳健了。
实用性无需质疑
特斯拉采用轿跑车的溜背造型,轴距达到2959mm,仅比奥迪A6L略短,空间无需多虑。尾部十分流畅,与捷豹有几分神似,带有浓重的运动气息。标配19英寸,可选装21英寸的245宽胎,是提升视觉效果的又一大利器。
车内除了方向盘上的多功能键以外,你能找到的按键只有两个,一个是双闪另外一个是开启手套箱的按钮。全部的功能都集中在中央巨大的触摸屏上,从控制空调,播放音乐,调节悬挂到浏览网页几乎无所不能。目前这块屏幕还不支持网络视频的播放,另外系统也不支持APP的扩展,升级的潜力有待提升。另外原有的谷歌地图,在国内由于无法使用也被去掉了,目前没有自带的导航系统。
无遮阳帘的天窗是特斯拉的又一大特色,天窗面积几乎占据了整个车顶。据特斯拉官方表示,天窗能够阻挡98%的可见光和81%的热量,因此无需遮阳帘。天窗的前半部分可以完全打开,同样通过中央的触摸屏控制。
特斯拉的内部空间绝对算的上宽敞,官方给出的后排臀部空间(腿部空间)达到1390.4mm,再加上后排的全通地板,给人的实际感觉要更宽敞一些。车内没有繁复的储物格设计,前排中央扶手处设计了两个杯架,中央过道是一个巨大的储物槽。中控台上设计了一个小的储物格,可以放置手机等零碎物品。
由于驱动电机布置在底盘上,特斯拉前后均可以装载行李,后排座椅可以放倒。即使是较小的前部行李厢也可以轻松地容纳登机箱尺寸的物件。
充电简单便捷
由于采用纯电驱动,充电过程是必不可少的。特斯拉可以采用两种充电方式即常说的快充和慢充。特斯拉的充电接口采用隐藏式的设计,隐藏在左侧尾灯的侧面,充电时与加油有几分神似。你只需按下充电手柄上的开关,车辆的充电口便会自动打开。
在特斯拉中国公司门口安装了两个超级充电装,以及多个普通充电桩,目前可以为车主提供免费的充电服务。
采用400V超级充电桩充电可在20分钟内充电50%,续航里程能够增加近180公里,能够满足日常所需,且等待时间不会过长。从0至完全充满,采用快速充电大约需要1个小时左右的时间。这里说的完全充满是至充至电池容量80%,这是出于对电池的保护,如需长途出行可将充电量手动调节至长途模式,可以增加额外的续航里程。
此外车主还可以选择普通的充电桩和移动充电包的方式对车辆进行慢速充电。目前特斯拉可以为车主在自己的车库或是小区地库安装普通充电桩,但是需要车主与物业协调。普通充电桩充满的时间大约在10个小时左右。采用移动充电包,可以连接至家用插座之上,但是受到民用电电流的限制,充电时间会更长一些。试驾车上并未配备移动充包。
需要担心电磁辐射么?
特斯拉拥有一颗强大心脏(电池组),其电动机最大功率可达到310KW,0-100M加速也仅需在4秒左右就可完成。这样看来它的电磁辐射值应该是小不了,下面就让我们一起来看看测试结果究竟会是多少吧!
测试结果:通过测试我们可以看出像此类纯电动车型的电磁辐射的确要高出传统燃油车型,不过虽然带有一定的电磁辐射,但根据公众环境照射的电磁辐射的标准值来看还是低很多的。厂家早已就想到了电磁辐射的问题,在设计当初一定也做出了保护措施。
不一样的汽车
特斯拉带给了我们足够的新鲜感,无论是驱动方式或是操作体验,都与现有的汽车做出了区分。如果说引领时代,现在还为时过早。但是特斯拉为新欢新潮和特立独行的人们提供了一个并不昂贵的选择。无论是拉风程度或是实用性,特斯拉都做得非常出色。
现在唯一的不便仍是充电问题,如果充电桩能够在各大停车场普及,那么特斯拉的前景将一片光明。20分钟快速充电50%的技术,确实令人刮目相看,短途的城际旅行,特斯拉也能够胜任。它已经不是一个符号,而是一款可以为我们提供便利,和驾驶乐趣且充满新意的真正意义上的量产车了。