宝马X3纯电_宝马x3纯电

作为豪华品牌当中的电动先行者，宝马从1972年的慕尼黑奥运会上就已经提供了电动引导车辆。而从2008年发布i3和i8两款新能源车开始，宝马又将电动汽车迈入了现代化的时代。时至今日，宝马已经累计售出了超过50万辆的各种新能源汽车。在豪华品牌当中，宝马算得上电动汽车领域的先驱者，并取得了不小的成就。就在不久前，宝马发布了一款全新纯电车型iX3，这辆搭载了宝马第五代电驱系统的中级SUV，实现了性能、成本以及稳定性多种因素的兼顾，称得上宝马新能源领域的集大成之作。

宝马ix3基于家族现有的后驱CLAR平台打造，早在平台设计之初，宝马就已经考虑到了多种能源的兼顾。也正是因为纯电动iX3的推出，宝马X3家族现在已经拥有了柴油、汽油、混合动力以及纯电动四类车型，实现了多种能源系统的全兼容。而宝马iX3采用了单电机后轮驱动的设计，也维持了宝马擅长打造后驱车的传统。

作为电动汽车消费者最关注的续航能力表现上，宝马iX3采用了容量为74kWh的电池组，可以为车辆提供长达500km的续航能力。从电池容量上来看，宝马iX3的电池容量略少于竞争对手们，但是却可以提供更长的续航里程，百公里综合电耗仅为16kWh/100km，这与宝马打造的高效电驱系统以及低能耗优化都分不开关系。

从动力系统上来说，宝马iX3在后桥处安装了一个大功率电动机，最高功率达到210kW，最大扭矩为400Nm，动力参数高于汽油版X3上搭载的2.0T高功率发动机。对于日常驾驶使用，百公里加速时间仅为6.8S的成绩已经完全够用。

宝马iX3的电动机采用了励磁同步电机，这种电动机的热耐受性和长时间大功率耐受性都更好，同时电动机也拥有更加宽泛的最大扭矩区间。第五代电驱系统的电动机功率密度相比上一代提升了大约30%，体积和重量可以做到更小，更节约空间，提升了车内空间利用率。除了电动机本身尺寸较小之外，宝马iX3采用的第五代电驱系统大规模采用了高集成度的设计，将电动机、逆变器和减速器融合为一体，还可以进一步减少驱动系统的体积。最终，电动iX3的后桥部分体积与燃油车版本相当，可以为车辆提供没有妥协的相同后备箱空间。

为了延展电池组的通用性，宝马iX3的电池包采用了模块化的设计。宝马iX3的电池包共分为10个电池模组，每个电池模组都由188个独立电芯组成。通过定制不同尺寸的电芯和外保护壳，可以使电池组适应各种不同的车型，这样灵活的电池组除了可以安装在iX3车内，还可以通过更换模块的方式，切换安装到其它车型上，实现电池能量密度和研发生产成本的平衡。

为了提升电池的安全性，宝马iX3的电池包还提供了专门的防护设计。首先电池包采用了整体铝制金属外壳设计，外壳本身具有较高的刚度。并且在外壳的侧边与电池模组之间预留了大量缓冲空间，在车辆的侧碰事故当中可以降低电池直接受损的可能性。其次，在每个电芯之间，也增加了机械顶盖和防爆泄压阀，即使单个电芯出现故障也能够减少热失控之后的扩散。最后，在电池的生产过程当中，采用100%机械自动生产，为电芯喷涂绝缘材料，降低电芯自身出现故障的情况。在中国生产的宝马iX3除了供应中国市场之外，也会向其它地区市场出口，为了满足各个市场下不同的标准，宝马通过合理的设计能够使车辆在使用过程中具有较高的安全性。

除了本身具有的高效率电动机驱动系统和大容量电池之外，为了保证车辆的长续航能力，还得尽量减少车辆的能量消耗。车辆在行驶过程中会遇到较大的空气阻力，这一点在车辆高速行驶时尤为明显。宝马iX3的前进气格栅处与传统燃油车不同，而是采用了高度封闭的设计。同时在车辆轮毂上，宝马iX3还采用了新能源车专属的低风阻轮毂，它可以降低15%的重量以及5%的风阻系数。通过这些减少风阻的设计手段，使得宝马iX3的风阻系数仅为0.29。

除了空气阻力之外，车辆的另一能源消耗大户就是空调。与传统的压缩机空调不同，宝马iX3上采用了整套的热泵空调系统。通过利用空气中的能量，而不是仅仅使用电池中的电能，热泵空调至多可以减少40%-80%的能量消耗。而且，宝马iX3的热泵空调不仅仅利用在车内，包括电池的保温系统也可以通过热泵空调来维持温度。配合电池包采用的液冷模组，在夏天时可以为电池降温，在冬季寒冷时可以为电池保温，让电池组始终都处于合适的使用条件之下。即使外界环境达到了零下30度的极端低温环境下，车辆的电池依然可以正常运行。在一定程度上，热泵空调和液冷系统的配合，可以同时延长车辆在夏季和冬季的行驶和续航表现。

除了“节流”之外，电动汽车还可以通过能量回收系统“开源”。宝马iX3默认提供轻中和重三级能量回收强度，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯调节。此外，宝马iX3还提供了能量回收的自适应模式，根据驾驶员踩下的刹车深度以及导航系统和驾驶辅助系统传感器的综合判断下，车辆会自动调节能量回收的强度。比如说，在宝马iX3检测到即将遇到前方红灯时，就会自动增强能量回收强度。而当红灯变绿时，车辆又会减少能量回收，帮助车辆更轻松滑行或者向前加速。通过这些方法，宝马iX3的自适应能量回收系统可以达到车辆驾驶性与能量回收量度的平衡。

电动车的续航能力，始终都是消费者们最关心的重点。为了让车能跑得更远，除了继续加大电池容量之外，如何能够更高效的利用能量，减少能量损耗也是工程师们需要关注的核心。宝马iX3上所搭载的第五代电驱系统，配合低风阻车身和高效率空调的多种节能技术融合，使得iX3实现了较低的综合电耗水平，也让车辆续航达到了500km大关，同时还能很好的控制车辆成本和价格，这无疑是宝马工程学成熟的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年成为了传统车企电动化转型的关键一年，这一年之中传统车企先后带来了各自的全新纯电车型。而宝马作为豪华品牌当中的电动先行者，自然也不甘落后，就在刚刚过去的广州车展上，华晨宝马的首款国产纯电动SUV—iX3正式上市，新车带来了两款车型，售价区间在46.99-50.99万元。

宝马iX3的推出，标志着宝马将要在电动车领域真正大展拳脚，其重要程度不言而喻。那么宝马iX3能否承担起宝马抢占电动车市场的重任呢？今天我们就来感受一下宝马iX3的产品力如何。

宝马iX3是首款搭载宝马第五代电驱系统（eDrive）的车型，具体来说下，第五代eDrive系统采用了高集成度的设计，将电机、变速箱以及电控系统都集成到一个壳体之中，不仅拥有更高的集成度从而节省更多的装配空间，而且整车的轻量化方面也做得相当不错。与以往宝马的纯电驱动系统相比，新一代eDrive系统的功率密度提供了约30%。

目前宝马iX3两款车型均在后桥处安装了一台励磁同步电机，最大功率达到210kW，最大扭矩为400Nm，0-100km/h的加速时间为6.8秒。对于日常驾驶使用而言，宝马iX3这样的动力数据绝对是绰绰有余的。

与很多纯电动车型一样，宝马iX3也有多种驾驶模式可选。得益于电机的输出特性，以及本身足够强大的动力储备，宝马iX3即使在相对节能的ECO?PRO模式下依然有着非常充足的动力表现。而要想体验更敏捷直接的加速体验，大可选择COMFORT（舒适）、甚至SPORT（运动）模式。

SPORT模式下的初段加速感非常直接，但不会像其他电动车有一种猛窜、不好把控的感觉，而宝马iX3在运动模式下的动力响应则多了一份从容。

此外，在档把D模式的左侧还有一个“B“档，这个也就是大家熟悉的单踏板模式。当然，这个模式的能量回收水平默认都非常高，只要一松开电门后，就会有明显的制动效果，但习惯之后其实也是一个很好用的功能。

在正常的D档位下，宝马iX3的能量回收系统也有高、中、低三级可调，能量回收水平越低，开起来的制动感就越小，能量回收水平越高，则对能耗控制越有利。需要注意的是，宝马iX3在常规的三种能量回收力度的基础上增加了一个全新的自适应模式，新的自适应模式能根据前方路况自行决定能量回收强度，用起来比较省心，可以避免没有意义的突然减速。

底盘方面，宝马iX3的前悬架为双球节弹簧减振支柱前桥，后悬架为多连杆式独立悬架。这样的设定让纯电后驱的宝马iX3，延续了宝马一贯的运动基因。在日常的道路驾驶下，宝马iX3的悬架表现紧致有韧性，滤震表现也不错，对于路面的细碎颠簸化解得十分彻底，面对大的路面起伏也能做到沉稳得当。

不过作为宝马的纯电车型，仅仅舒适是不够的，优异的操控性能才是宝马iX3的本质。比如在激烈驾驶的场地绕桩试驾中，宝马iX3就展现出很高的驾控极限，电动车天生的低重心让iX3在每一次过弯都有稳定的支撑感与操控感，同时四活塞卡钳的加入也使得每一次刹车倍感信心。

试驾车型采用20英寸低风阻设计轮毂，轮胎匹配245/45?R20的普利司通ALENZA系列轮胎，兼顾操控性和舒适性，造型也足够好看。不过，车辆的胎噪和路噪就略微明显，虽不至于影响车内交流，但在高级感的营造上还是差了一点，若是能用上双层玻璃就再好不过了。

在试驾过程中，全系标配的自动驾驶辅助系统Pro的表现也带来了不小的惊喜。这套系统拥有车道保持、并线辅助、道路交通标识识别、主动刹车、全速自适应巡航等市面上较为常见的功能。

ACC自适应+车道保持的功能在如今的纯电动车型中并不少见，但在宝马iX3上还多了一个交通拥堵辅助，这个功能允许iX3在车速不超过60km/h的情况下开启”拥堵辅助“，从而让驾驶者实现解放双手双脚的低速自动跟车功能。

值得一提的是，由于iX3的方向盘是为驾驶辅助系统而生的电容触控式方向盘，所以当系统检测到驾驶者手离开方向盘时，只需轻轻触摸方向盘即可。

变道辅助功能是该系统的一大亮点，该功能允许车辆在70km/h及以上的速度时，通过轻拨转向灯拨杆实现车辆自动变道。从实际体验来说，整个自动变道的表现干净利索，智能化程度很高，即便变道过程中被外界因素打断，也能等至合适的时机继续完成变道。

此前我们也做了宝马iX3的静态体验（传送门），下面再来回顾一下。从造型设计和车身轮廓来看，不难看出宝马iX3与现款宝马X3确实长得非常相似，但仔细一看又能发现，宝马iX3也试图通过一些专属设计元素来凸显自己独特的身份。

比如宝马标志性的双肾格栅，继承了宝马X3的家族式设计，只是采用了隐藏式的半封闭构造，搭配显眼的蓝色元素，辨识度还是挺高的。

车身轮廓方面，宝马iX3和X3可以说是1:1复刻，车身线条硬朗又不失时尚感。不过在宝马iX3的侧面，还加入了i字标识和蓝色饰板。车身尺寸上，宝马iX3长宽高为4746mm/1891mm/1683mm，轴距为2864mm，车身长度比宝马X3略胜一筹，但宽度和轴距完全一致，所以空间也是最不用担心的问题。

车尾部分，宝马iX3同样延续了X3的设计风格，灯组造型也与现款宝马X3一致，不同的是新车在下方保险杠增加了蓝色装饰，与蓝色点缀的双肾前格栅形成良好的首尾呼应。

与外观一样，宝马iX3的内饰从设计到用料都是熟悉的感觉，豪华感依然非常出众。如果要说有什么不同，就是新车在中控台、电子挡把、方向盘LOGO等多处细节都加入了蓝色装饰元素，让人一进入车内就能感受到浓厚的新能源氛围。

10.25英寸中控屏是宝马标志性的悬浮式设计，搭载宝马第七代iDrive人机交互系统，无论画质清晰度还是触控灵敏度都给人带来不错的体验效果。

空间体验方面，以身高170cm的试乘者坐进前排，头部空间剩余一拳三指。

而在后排空间，头部空间都有一拳两指左右，腿部剩余空间则有两拳左右，空间表现不错。在实际体验中，坐垫长度足够长，对大腿有很好的承托，不足的是座椅填充用料还是偏硬一些。

诚然，宝马iX3在设计风格上并没有什么眼前一亮的颠覆性设计，但其在三电核心技术、数字科技、自动辅助驾驶、性能操控等方面都有着不俗的表现。同时作为国内最大的豪华车企业之一，其强大的品牌知名度、完善的营销及售后体系也为宝马iX3加分不少，毕竟在高端的新能源汽车市场中，能够同时具备以上条件的纯电动车型实在不多。从这些方面来看，宝马iX3还是满足了相当一部分传统用户对于新能源的购车需求，为用户带来了一个豪华纯电新选择。

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