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阿维塔科技是国企吗,阿维塔山东滕州经销店
tamoadmin 2024-05-16 人已围观
简介近两天,雪球APP上流传着一张疑似华为内部文件的。该图显示,华为计划基于问界M5 EV开发深圳市场出租车。汽车产经就此事咨询华为某北京体验中心相关人士,对方回应:“只用纯电车型,有这个可能。”有网友对此图评论说:“问界想卖车真的想疯了。”同样反映出问界急于提升销量的还有1月份的官宣降价。在特斯拉降价的屠刀落下后,问界迅速行动,成为中国电动车界里第一个出手迎战的选手,整体降价幅度达2.88万~3万元
近两天,雪球APP上流传着一张疑似华为内部文件的。该图显示,
华为计划基于问界M5 EV开发深圳市场出租车。
汽车产经就此事咨询华为某北京体验中心相关人士,对方回应:“只用纯电车型,有这个可能。”
有网友对此图评论说:“问界想卖车真的想疯了。”
同样反映出问界急于提升销量的还有1月份的官宣降价。在特斯拉降价的屠刀落下后,问界迅速行动,成为中国电动车界里第一个出手迎战的选手,
整体降价幅度达2.88万~3万元。
最近,汽车产经探访小组到华为的银泰中心直营店溜达了一圈。本想假扮成阿维塔11的潜在客户,观察一下华为销售怎么卖阿维塔。结果没介绍一会儿,销售就把我们拉到了问界M5的车上,劝我们将M5纳入考虑范围。
虽说问界销售主推问界产品无可厚非,但多少感觉得到卖车的急迫感。此外,汽车产经获悉,因为“同店抢客”这件事,华为还收到过来自阿维塔官方的投诉。
想尽一切办法卖车,其实是对近期问界终端颓势的反馈。
问界官降前,有渠道人士统计了12月问界品牌的进店情况——环比8~11月份,进店量下滑70~75%,平均日进店仅剩5~6个。
1、2月,问界销量环比大幅下滑:
1月销量为4885辆,环比下滑56%,跌落至去年3月M5刚上市时的水平。启动降价后,其2月销量为3505辆,环比下跌55.9%。看上去,官降并没有带动问界销量的提升。
问界的根结在哪?恐怕还要回溯到去年热销的时候。
NO.1
[?渠道混乱,库存过度 ]
集叔是一名长期跟经销商接触的业内人士。对于问界的销量腰斩,他分析说,暴跌是迟早的事,?
因为去年问界压库强度遥遥领先,高出货量都是库存堆出来的。
去年下半年,问界有过一段“风光”日子。8-10月,问界品牌连续三个月销量破万,10月份更是以12018辆的月销量超过蔚来和理想,给同行们带去了不小的震撼。但“风光”有点短暂。“问界的批售价格是乱套的。为了给M7回笼资金,余承东让经销商疯狂进 货。7、8月份的渠道已经成什么样呢?28.86万元的车,经销商聊天群里15万元的订单满天飞。我手机里经常都能收到这样的车源,10台起批,5台起批。余承东这是在破坏自己的渠道。”集叔表示。 上海汽车城一名经销商(问界友商)拍摄的也印证了这名人士的说法。这名经销商回忆称,8月份开始就不对劲了。?
“当时整个汽车城的停车场停满了问界M5,乌央乌央的,把邻居品牌的门口都停满了。”
去年9月,问界公布8月总销量为10040辆,首次月销超过万辆。然而,多家媒体指出,根据“新车交强险”数据,问界M5的8月上险量只有6687辆,问界M7上险量为980辆,跟问界公布的月销过万出入较大。同样的戏码又出现在10月。问界公布其10月交付量达到12,018辆,但上险数仅为9,005辆。众 所周知,上险量远大于交付量,说明有大量的新车还积压在经销商处。对于问界交付量的“水分”,有网友戏称是华为复制了卖手机的惯用手法:?
“华为卖手机就是这德行,前几年累计的销售量跟激活量之间有上亿台的水分。问界销量破万,上险量仅有7000多台。余承东注水的手法一模一样。”集叔分析,除了前期压库, 店效较低也是问界销量滑坡的重要原因 。按照余承东原本的预期,他们每个店每月能卖30辆新车,一千家店卖车则可以做到月销量3万台。但实际情况却是,2022年每店月均销售8台左右。“华为门店的月销跟普通4S店相比,一个停留在个位数,一个是三位数,差距巨大。就算跟新势力每月几十辆的店效相比,差距也很大。”集叔说。当然,归根到底,销量不理想,可能也是产品真实竞争力的体现。
NO.2
[?华为也带不动的产品力,
G9销售称“问界最好对付” ]
今年2月,自媒体“车fans”做了一项调研,邀请各品牌的销售聊聊他们的产品的真正竞争对手。
一位小鹏的销售是这样说的,
“常见竞品中,问界最好对付。买问界的客户大部分年纪偏大,原本是对增程更放心,试驾完以后明显感觉G9的驾驶感受和操控比M7要好很多。”
从他语气来看,问界M7依然被视为小鹏G9的对手,但已然是最弱的那个。
其实问界M5刚发布时,很多用户会有惊艳的感觉,因为问界搭载了其他“HUAWEI INSIDE”车型都不具备的大杀器——原生“鸿蒙座舱”:
当某些品牌车主顶着卡顿的界面,复读机般呼唤语音助手只为调一个空调温度时,问界车主可以不带歇地给语音助手发十几条指令并得到响应,纵享丝滑。根据一线销售的反馈,鸿蒙车机也是促成问界车主下订的三大价值点之一。
如今,强大如“鸿蒙座舱”也已经带不动问界了吗?
有专家分析说,越来越多同级SUV出现,如Model Y长驱、理想L7等,它们都有不输华为的品牌和影响力,也有较高的配置。
“问界的产品力和几个热门产品相比,确实处在下风。它和特斯拉的降价逻辑一样——它的产品力覆盖不了那个价位。特斯拉原价卖30万的时候,毛利高达35%,问界M5是一模一样的情况。”北京地区一名阿维塔销售说。
另有人说,中保研碰撞事件,是问界品牌声望陨落的开始——在中国消费者眼里,产品质量是底线。底线破了,中国消费者难免会惊觉,原来华为做担保的产品也有难堪的内里。
根据中保研碰撞测试结果,问界M7在25%偏置碰撞后,对车辆内部空间造成挤压,A柱与车顶连接处疑似发生变形。另外,在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项中,问界M7只获得了A(良好),低于一起参加测评的理想L9、领克09所获得的G(优秀)。?
中保研碰撞事件之后,甚至有竞争品牌的销售这样形容问界:
“问界底子差,华为也挽救不了。就好比医美整形,有些明星可能外表整得很出众,但前提他需要有一个好底子,因为技术优化是有空间的。问界10万块的车加一个平板加一个华为的电池电机就卖到30万了,有点过分了。”
NO.3
[?写在最后?]
问界怎么救?产品力和渠道问题两手都要抓。
据了解,华为终端渠道正在进行调整,以提升效率为主优化掉卖车不专业的门店,同时也是为未来更多的智选车业务做准备。?
继赛力斯之后,江淮、奇瑞成为接下来与华为进行智选模式合作的车企,几乎实锤。也有华为内部人士向汽车产经证实,“(智选车)老三、老四,包括老五、老六都在路上。”
在卖车路上尝到苦酸味的华为,能通过“多生孩子”重新掀起销量旋风吗?我们保持关注。
最近,申请阿维塔门店的几个经销商有点“小担忧”。
不同于传统汽车品牌在渠道端与4S店的合作,阿维塔招募的是只负责建店和销售,不需要买断车型、承担库存的代理服务商。
经销商们担忧的是,新模式使他们失去了最重要的销售议价权和售后,盈利只剩下佣金,而佣金往往是厂家销售政策单方面决定的,结果就是话语权彻底没了。
他们认为风险高得吓人。
但尽管对风险一清二楚,还是有不少经销商带着挣扎的心理选择加入新模式。毕竟,随着销售路径越来越短,市场越来越透明,经销商免不了要面对转型这个大话题。
远在7000公里外的德国,汽车经销商也摆出了一副“拼命挣扎”的姿势。7月14日,在大众、奥迪、斯柯达和西亚特经销商协会的大会上,超过800多名与会者一致翻红牌拒绝建立代理商模式。
其实,转型代理制,确实对消费者和主机厂有不少好处。
?消费者将能够享受一个无缝连接、连续一致的购车旅程;主机厂则将受益于分销成本的大幅降低,而数字化也将提高主机厂对客户需求的理解。只是,它唯独对经销商不那么友好。
在中国市场上已采用代理制模式的几个汽车品牌渠道中,陆续出现了经销商难以回本、佣金过低等问题。这个模式似乎既没有转移掉代理商的销售压力,也没有带来更可观的盈利。
?可以想象,在代理制的转型潮里,主机厂和经销商即将要展开一场漫长的拉锯战。NO.1
[? 代理制不是新鲜事 ]
代理制在汽车行业发展进程中并不是什么新鲜事。
在汽车销售的历史进程中,代理制就曾接替直营模式出现过。
在我国上个世纪八十年代之前,汽车买卖都是公务行为,采用的是直营方式。随着汽车的品类逐渐增多,购车需求增大,厂家的直营网点无法支撑,于是先出现了汽车联营公司,然后又出现了佣金代理制销售模式。
直到1999年广本第一家4S店开业,佣金代理制才被“彻底买断的”代理制(即授权模式)取代。
如今,中国市场上越来越多的新品牌又开始尝试佣金代理制,其中包括长安深蓝、南北大众的ID.、奔驰和吉利携手打造的smart品牌等。
佣金代理制之所以被重新唤醒,最核心的原因是新一批消费者的行为和期望发生了变化。围绕“价格博弈”、围绕“用户运营”,所有的品牌都开始重新思考:新品牌、新能源的车该怎么卖?是仍然交给传统体系4S店经销,还是自建渠道搞APP直营?
自建渠道吧,历史似乎已经演变过一次,随着规模扩大,主机厂的直营网点不可能支撑到底。
交给传统4S店吧,新能源产品未必比燃油车热度高,放到4S店里如果没有针对性的政策,销售大多将热情放在燃油主力车上,对新产品积极性不高。主机厂也看到了并网销售的诸多困难,但是抛弃原有网络全部重建,又是个漫长的过程。
而代理制,既可以避开直营的成本压力与管理效率,同时还能调动已经构建多年的传统经销商渠道网络。更重要的是,理想状态下,经销商可以将以往与消费者价格博弈的精力转移到客户服务层面。经销商从关注价格回归到关注服务,这也符合新一批消费者的需求。
有业内人表示,特斯拉和其他推崇直营模式的品牌虽未尝试代理制,但随着规模扩大,体验中心这类重资产项目带来的成本风险和压力越来越高,
他们大概率也会朝着代理制选择一定程度的转嫁。
值得一提的是,在中国市场启用代理制之前,在欧洲市场已经刮起了转型代理制的风潮。
大众是最早明确宣布实施代理模式的老牌厂家。目前大众与德国的汽车经销商都签订了两个合同,即授权经销商和代理商合同。代理商合同销售的车辆范围只是大众ID系列车型。
梅赛德斯-奔驰计划至2023年底,在整个欧洲50%的新乘用车和商用车将以代理模式售出。为了推进代理制的施行,奔驰采取的方式是“胁迫”:经销商必须在2021年9月之前签署新协议,否则奔驰将不会向他们提供产品与授权。
Stellantis集团完成旗下品牌重新整合后,在2021年5月就终止了授权经销商合同,然后向原来合作的经销商发出了一份代理商合作意向书。
不过,尽管几个集团都表现出态度坚决的一面,但他们无一例外都面临市场批评。比如奔驰,虽然最后有52家授权经销商在截止日期前签署了协议,
但大多数奔驰经销商还是选择了抗议。
奔驰的经销商认为,转向代理制将使预期利润率减少近一半,且很多时候业绩还取决于经销商是否能够完成其他一系列指标,因此无法保证收入。
NO.2[ 统一价格是个伪概念 ]
在中国市场上,代理制的推行也面临重重困难。在诸多挑战中,最难克服的或许就是价格透明度问题。
通常,引入代理制的品牌会声称,他们的渠道将跟特斯拉那种直营门店一样价格统一。统一这个字眼表示以往存在各地车价不一致,伤害了部分消费者的利益。但要让代理商配合达成,却不是一件简单的事。
金阳光集团(汽车经销商集团)董事长刘昕分析说:“因为代理模式还有目标考核,达不成目标就拿不到考核奖励。”
所以,从表面上看,代理制要做到价格统一有路可循,因为它把在展厅发生的事情转移到了由主机厂管理的网站上。但事实却是经销商为了完成任务,不得不压库,最终只在主机厂网站上输入一个销售价格,然后真实的交易是在线下进行。
大众是一个典型案例。大众的ID系列原本意图用代理制模式帮消费者避免比价议价的烦扰,但如今在不少城市都出现了经销商比价的行为。北京和上海基本每家大众4S店都给出1.2万至1.8万元优惠,并送出2万ID豆。
出现优惠,说明经销商开始备库存,而库存的存在也多少象征着大众代理制模式的瓦解。
重庆百事达汽车有限公司(汽车经销商集团)董事长杨奕表示:“所谓的价格统一是个伪概念。大众最近还要主动让我们建一些库存,虽然说是代理制,但是本质上,只是一个开在商超店的传统大众店而已。”
与大众相仿,还有许多传统品牌将新能源产品放到专属的电动车销售网络,有的直接让经销商代理,有的则采用主机厂团队托管的代理方式。但主机厂团队来运营就能维持价格透明吗?一位在汽车渠道端“浸泡”多年的业内人士认为不然。
“它们在哪提车?有的在兄弟品牌的4S店,有的在经销商开设的交付中心。只要不是主机厂直营,经销商可操作的地方就很多,比如让你等一年半载才交付,你还是加价了,你用自己的时间去加价。”
这位渠道人士还指出,主机厂没必要打着价格透明的旗帜做代理制。
“没有计划做价格统一的,即使有直营渠道也不会统一。”
他拿最近讨论度较高的问界举例。“华为问界的渠道虽说是直营店,但华为采用批售的方式。有批售就有库存,我经常收到10台起批,5台起批这样的订单信息,说明华为经销商之间的价格斗争也是免不了的。”
“有计划做价格统一的,授权4S店也一样可以办到。”
目前老牌车企中统一价格比较成功的是比亚迪。比亚迪开设了部分直营店,但传统渠道没有进行渠道创新,一直在原有燃油车网络销售,且各经销商间水平参差不齐。
“所以,归根结底还是产品力问题,供不应求的状态下经销商自然愿意维持价格统一。” 此外,他认为,厂家管控极为严格也是一个原因,比如比亚迪为了维持价格统一,实施了百万级的重罚制度。NO.3[ 代理制值得坚持探索 ]
尽管代理制尚未发散出该有的“味道”来,但我们仍看到了大量的品牌经销商选择了用脚投票,把自己的店改成了新能源代理门店(当然,关店潮之下,转型代理商也是另一种活路)。
任何转变在开始都会受到各种各样的阻力和困难,但是只要转变的最终结果能够让所有参与方受益,且行业能可持续发展,就值得坚持探索。
普华永道子公司Strategy&的行业专家也表示,当前汽车零售行业面临的困境有三种可选择的方案,而代理模式是能够广泛应用于现有汽车品牌的最佳解决方案。
只是,主机厂以及经销商该如何做出最适当的调整?
华宏汽车集团运营总监孙崃荃认为,主机厂在代理制上应给经销商赋更多的能量,
投入更大的精力、财力。
他指出,“传统批售模式除了赚单车利润,年终还有返点,相较之下,代理模式从佣金的返佣点数来讲是非常低的。如果没有保持稳定的利润空间,覆盖掉整体的高额运营成本,其实是很难的。”
正是因为利润过低,使得代理制的施行成为了主机厂与经销商之间一场漫长的博弈。
前段时间德国超过50%的经销商拒绝代理制,原因就是厂商财力支持不足,其中又分几种情况:一种是原本给经销商做代理制的启动补贴取消了;第二个是佣金太低,经销商认为4%-6%的佣金并不足够;第三个,配合厂家代理制的需要,对一个店头、形象做的改动装修成本收不回来。
另外一名经销商人士则对汽车产经表示:“整个代理模式在传统经销商的运营下能不能持续发展,不仅仅在于经销商,很关键还在于上游主机厂有没有定力。但现阶段看,他们的定力发生了变化。”
大众是定力不足的代表。最近<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/vo