特斯拉跟华为是不是一个级别的_特斯拉跟华为是不是一个级别

1.华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

2.华为系统和特斯拉匹配么?

3.华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等

4.华为和长安正式合作，你觉得华为在未来能否超过特斯拉的市场地位？

5.华为汽车能否“吊打”特斯拉

小鹏和华为不是一个级别。小鹏汽车成立于2014年，总部位于广州，属于中高端档次的电动车品牌，也是国产自主纯电动汽车品牌之一，自动驾驶功能得到了用户的好评，是中国领先的智能电动汽车公司，华为汽车2021年12月2日成立，作为一家刚刚开始造车的企业，华为把最早的车型定位为中高端车，与其他汽车厂商已经成熟的车型相比，华为的竞争力相对较弱。小鹏汽车是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。

华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

说起华为的产品，大多数人想到的，应该都是智能手机。但其实，华为的业务非常广泛，除了制造电脑、交换机和终端路由器等通信传输设备，它早在2010年就涉足了 汽车 行业。随着美国企业特斯拉制造的新能源 汽车 问世，中国的比亚迪也开始研发电动 汽车 。而就是在2010年，国家正式批准电动 汽车 进入快车道，电动 汽车 在中国市场上迎来了飞速发展。

所以，华为对车联网系统提出了“云管端”战略，对车联网平台、基础设施和端侧硬件进行完整的布局。经过研发，华为在2013年发布了支持4G技术的车载模块，车联网业务部正式成立。虽然在5G诞生后，大家现在都能用上4G网络。可在2013年，大部分人的智能手机也只能连上3G网络，那时候的4G，就和现在的5G一样先进。

但华为只是为 汽车 提供芯片、电路和动力系统这样的高精尖技术，并没有打算生产完整的 汽车 。华为虽然厉害，但造一台 汽车 要用到的技术，涉及多个复杂的领域。术业有专攻，华为只做自己擅长的事。任正非在之前就直接说了，下属要是谁再提造车，就把他调离岗位。那为什么华为又专注于生产 汽车 核心配件呢？

目前国产的新能源 汽车 ，核心配件用的都是欧美日韩的各种高端技术，只是在中国生产组装，并不能算作完全国产。国产新能源 汽车 和传统 汽车 一样，仍然缺乏国际竞争力，不管是研发投入还是利润营收，比起国外各大车企都差了几倍。如果继续这样下去，该领域的发展前景也并不光明。而华为，其实是在为它们的发展模式开辟另一条道路。

2020年举行的北京车展上，华为展示了多合一电驱动系统，它融合了自己制造的芯片、通信和自动驾驶技术，是业界首款超融合架构，比起普通的电驱动系统更加小巧轻便，体积减少20％，重量也少了15％。华为的轮值董事长徐直军之前在接受采访时表示：特斯拉现在能做到的，我们都能做到。

但目前为新能源 汽车 提供核心配件的，还有德国的博世。很多国产新能源车企，采用的就是博世生产的部件。博世靠着售卖核心配件，2020年营收达到716亿欧元，比知名车企奥迪还多出200多亿。而中国已经成为他最大的市场，营收占比超过总体的20％。同时，比起华为研发 汽车 核心配件的十几年，博世的 历史 要悠久得多。这样一个强力的竞争对手，无疑给华为带来了更大挑战。

不过华为这样强大的企业，在接受挑战的同时一定会进步。而且它还拥有身为国企的优势，如果我们自己可以造出先进的 汽车 核心配件，又何必再向外国购买呢？而且新能源 汽车 和无人驾驶技术，现在都处于快速发展的大好时期。华为也肯定会研发出更多更先进的核心配件，满足国产车企的多样要求，最终能在国产 汽车 市场上，和博世分庭抗礼，甚至超越它。

不知道大家是否还记得，前段时间特斯拉刹车失灵，女车主在车展维权的事。特斯拉遭遇信任危机的现在，正是国产新能源 汽车 发展的大好时机。有了华为高端核心配件的加持，也会有越来越多的国人选择购买国产新能源 汽车 ，这就降低了国外各大车企在中国市场的占比。

华为制造 汽车 核心配件的技术，是国产 汽车 突破国外技术垄断的关键，它将改变国内车企处处落后于欧美日韩的局面，增强中国 汽车 在国际市场上的竞争力。也许用不了多久，国产新能源 汽车 就能完全实现国产化，不用再为了核心技术给欧美日韩的企业送钱。

同时， 汽车 质量上去了，国际销量也就打开了，国内车企赚得越多， 汽车 行业就越发达。从宏观层面上来看，可以创收更多GDP，增强中国的总体经济实力。所以，华为在做的事，不仅能让外国人少赚中国人的钱，还能让中国人多赚外国人的钱，实在是一笔利国利民的好生意。中国新能源 汽车 的未来，和华为息息相关。

华为系统和特斯拉匹配么?

2021年4月17日，华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议，徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说？华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗？

2018年世卫组织于发布的报告提到了，全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人，因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%，这个难度可不小。

按照我国2019年应急管理部发布的报告，我国交通事故高发时段，主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因，就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机，恶意别车容易出现交通事故。

数据显示， 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人，死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿，相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市，每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油，加上上班族堵在路上没法创造价值，以及工厂所需原材料送不到造成的损失，造成的间接经济损失也十分庞大。

在这个档口上，自动驾驶逐步发展起来，成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面，自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短， 汽车 通行时间从0.9秒，最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步，这十分浪费时间，如果 汽车 全部采用自动驾驶，那么基本可以实现一起启动，这样可以大幅减少同行时间。

通行时间减少，通行能力自然会大幅上升，通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性，全面普及自动驾驶 汽车 技术之后，每条车道有效通行能力，保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷，堵车少了，所以开车的人变多了，这样会让整个交通总流量增加5%到15%。

不过要做到这个水平，自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平，根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准，L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作，特殊路段例外。意味着L3级别的技术，人的手还不能离开方向盘，而L4就可以了。

自动驾驶的研发工作已经几十年了，如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起，以及各种MEMS传感器的升级换代，我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长，涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术，涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链，所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。

随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟，随着国家政策的推动，众多资本已经入局，经过数十年的技术发展，目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。

而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头，都在积极布局自动驾驶，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中，可谓是八仙过海，各显神通。

不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉，旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故，这为自动驾驶发展抹上了一层阴影，特斯拉到底是现有的技术还不成熟？虚假宣传？

我们要知道自动驾驶的需要的三大系统，分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶，所以需要模拟人的处理方式，通过五官的感知周围的环境，并将收集到的数据传输到大脑；由大脑对收集的信息进行判断和决策，给予人体信息，身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。

所以自动驾驶的“五官”，需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知；而自动驾驶的“大脑”主要包括：操作系统、集成电路和AI；自动驾驶的“身体”包括：动力控制、方向控制、以及其他控制。

自动驾驶的“五官”可采用多种传感器代替，视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为，多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。

而多传感器融合的原理是利用计算机技术，将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析，并综合评估，作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知，虽然特斯拉加装了毫米波雷达，但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别，且对横向出现的目标不敏感，对于较小物体的识别效果不佳，所以缺乏高程信息。

毫米波雷达的缺点，导致它很难分别禁止的物体，例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感，所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣，如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据，会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时，车会自动避险或者刹车，导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时，感知结果如果不一致，特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。

不过视觉感知依赖车载摄像头，而摄像头作为光感元件，对周围环境的光照强度的变化极为敏感，这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响，所以天气和环境的变化，都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求，对系统的算法、算力以及决策力要求很高。

但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故，2016年5月，美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式，从背后追尾半挂卡车，导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初，一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能，撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。

和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同，华为采用3个激光雷达，配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元，甚至100美元。

而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统，四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光，通过接收器对时间差及相位差进行计算，用激光线数进行三维点云图的描绘，建立周边环境的图像信息。

激光雷达因为线数不同，建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶，激光雷达线数至少要达到16线以上，才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰，综合性能最佳，但是激光雷达也有一个硬伤，那就是价格不菲。

按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统，配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉，但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶，并且将96线激光雷达的价格，压倒200美元也是困难重重。

作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司，旗下的16线激光雷达售价高达4000美元，128线激光雷达的售价更是超过8万美元，如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示，随着自动驾驶技术的普及，从2025年以后，预计全球每年会有600万辆新车，会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关，售价也会大幅下降。

如今我国一家创业企业，速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统，使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供，虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩，但是单个激光雷达的采购成本，也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为，说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。

华为的策略很明确，就是通过压价赔本卖，实现华为全自动驾驶的普及，并通过量产降低成本，在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件，都被欧美国家的电子巨头垄断。

涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场，基本被美国半导体公司垄断，尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁，想获得国外零配件基本没戏。

此时就不得不佩服华为的前瞻性了，因为华为很早就在光电半导体领域发力，在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司，这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司，但是居安思危，依旧没有忘记布局。

华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司，例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司，还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯，是中国唯一激光芯片制造和研发的企业，可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品，完全具有自主知识产权，同时还有完整的工艺平台和生产线，华为采购长光华芯的产品，可以完全不看美国人的脸色。

华为觉得这样还是不太靠谱，所以华为海思在2019年投资18 亿元，在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是，华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因，是因为武汉是中国最大的光谷，类似美国的硅谷，专门从事某一领域的 科技 开发工作。

同时武汉光谷，也是我国最大的光电器件研发基地，其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四，所以华为就是借这个地方，整合整个光谷企业的资源和技术，把中国集中力量办大事的习惯发扬一下，一举突破美国技术封锁，同时把激光雷达的价格压下来，做成白菜价，以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。

华为这一路走来确实不容易，不过随着我国5G不断加深，我国主推的C-V2X技术，成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术，是实现车辆与万物互联的关键技术，以后可以通过 汽车 连接手机，甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。

V2X成为国际标准，意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ，联网都要采用这项技术，华为就是做5G的，所以依托C-V2X的技术，可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输， 汽车 视野受阻也没关系，有数据传输系统就知道你在哪。

所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事，但是要彻底打破美国的技术封锁，还需要一些时日。

老子云：天地所以能长且久者，以其不自生，故能长生。华为一路走来，只有一个目标，扎根在技术之中，不断创造出新技术，推动人类发展，才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。

华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等

匹配。打开华为手机的WiFi直连，然后进行搜索，找到特斯拉的一个英文标志进行连接，输入特斯拉的匹配码，华为手机就可以匹配上特斯拉，这个功能是华为独有的功能，其他手机都不具备这个功能，这也是华为与特斯拉一个战略合作的一个功能体现。

华为和长安正式合作，你觉得华为在未来能否超过特斯拉的市场地位？

众所周知，自从华为在阿尔法S这台车上秀出了自动驾驶技术，且很多媒体进行了实际路测之后，自动驾驶领域就像投入了一颗炸弹。

华为自己称自己绝对是第一，而网友们也认为华为肯定是第一，毕竟华为这个品牌过去给了大家太多的“信仰”了。

而同行，却有点不服，比如王兴的评论，百度的评论，还有小鹏 汽车 、理想 汽车 对华为的自动驾驶也都表了态，并不那么认为就是第一。

那么华为的自动驾驶究竟是不是第一？说真的， 这个还真不好说，都说“文无第一、武无第二”，自动驾驶技术，也类似于文一样，不太好直接比较看谁第一，这真的不像卖手机，直接看销量即可。

不过我们还是可以将相当的技术、进展等情况，进行一下比较，至于究竟谁第一，谁落后，就见仁见智吧。

目前自动驾驶技术分为5级，分别是L1-L5，目前的市面上驾驶技术，一般处在L2，不过有人 说自己是L2+，有人说是L2.5，也有有人说是L3，

但其实，严格的来讲，目前量产的技术都还处在L2-L3之间，说是L2.5算是比较恰当的。宣称什么L4的，肯定是吹牛。

因为在L4里面，要 覆盖条件较为规范简单的高速和城市环线，还要能满足城市内部复杂道路的情况。同时还要能够实现在车库、充电站等地，也实现自动驾驶，还要能远程取车，自动充电这些，才算L4。

接着说路试情况，这个可能很多人不服，称测1亿公里也没用，只要是好的，量产即可。但其实在国外不是这样的，国外必须要路测多少公里，接管率达到什么程度，才允许量产的。

国内也有很多企业一直在路测，比如百度、滴滴、小马智行、文远知行等，华为也有路测，但做得比较少。目前路测最多的是百度，已经测了1000万公里以上了。至于特斯拉，用户已经路测了50亿公里了，因为卖出了那么多车。

接着说最具体的技术，华为秀出来的技术，称是L4，目前主要我是感觉在行车上面。而百度 Apollo的“双A”方案，即ANP智能领航+AVP自主泊车，依赖A pollo的自动驾驶量产引擎，实现“全域自动驾驶”功能，也是L4，百度的目前也量产了，在威马W6上实现了，且上市了。

相对应而言，百度的 Apollo在L4的场景之下，覆盖的更为全面，华为的按照小鹏来讲，还只能算是半量产。

当然，正如前面所言，自动驾驶这事嘛，其实不好决出第一来，因为方案不一样，只能说百度、特斯拉等企业积累很深，而 大疆、华为等公司开始入场，虽然全面性上有待时间来追赶先行的百度Apollo，但后来者同样不输前行者，来势汹汹，对消费者、对市场而言，绝对是一件好事情。

华为汽车能否“吊打”特斯拉

华为和长安正式合作，你觉得华为在未来能否超过特斯拉的市场地位？华为和长安合作属于强强联手，而且在未来发展中，应该会有非常好前景。超越特斯拉应该问题不大，下面给大家说一下原因，朋友们可以参考：

第一，华为和长安在两个不同领域都有非常大优势，所以说双方合作之后，在技术层面，应该会有更大优势：

长安汽车这些年发展非常顺利，而且在汽车发动机领域和汽车离合器领域，都取得巨大进展。所以，长安汽车在整体工艺方面，已经非常成熟，开始向着国际水平迈进。随着华为公司在5g领域越来越出色，同时他们在其他科学技术领域，也取得了巨大的成就。双方合作之后，将会在汽车智能化和新能源汽车技术领域取得突破。再这样背景下，特斯拉想要稳住自己的位置，很明显是非常困难事情，毕竟这两个企业非常强大。而且他们的人才非常多，资金也从不缺乏，所以在这样情况下，特斯拉极其可危，很可能最终会被超越。

第二，现在中国市场最先恢复，所以面对中国消费市场，华为，和长安汽车的合作，肯定能够得到全国人民支持，因此会超越特斯拉：

现在中国已经从新冠疫情灾难中，首先全面恢复过来。这对于未来中国发展有非常大益处，因为中国市场恢复最快，那么，中国企业自然也会得到很大助力。所以在这样情况下，中国企业发展，就要比其它国家企业先走一步路。特斯拉在面对新冠疫情的时候，并没有办法开拓美国市场，因为美国依旧在新冠疫情中挣扎。面对一个非常良好的中国市场，华为和长安汽车可以说捷足先登，或者说近水楼台先得月。而且两个公司口碑非常好，得到消费者认可，因此，他们推出产品，肯定会得到大家支持，这样他们就有了超越特斯拉的基础。

第三，特斯拉口碑，现在越来越差，而且在中国市场，也出现很多非常不好的消息，所以说他们很可能最终被超越：

特斯拉作为一家非常先进的科技公司，本身来讲应该努力维护品牌形象，可是他们现在在中国的形象，受到很大打击。在这样情况下，中国消费者肯定会对特斯拉有一定的抵触情绪，所以特斯拉最终被华为和长安汽车超越，只不过是一个时间问题而已。通过上面这些分析，朋友们就可以看出华为和长安正式合作，属于强强联手，他们超越特斯拉，应该说已经是一个非常正常的事情。

华为“造车”落地。

由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

首款车，起步价卖38万。

一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

华为的自信从何而来？

车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。

4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。

此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。

新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。

去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。

即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。

随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。

不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。

耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。

另一个细节更值得玩味。

尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。

更有趣的是，类似的戏码曾经上演。

2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。

尽管华为目前没有“亲自”下场造车。

但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？

回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。

早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；

2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；

从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；

随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。

2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。

2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。

至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

走向台前，一出手便是“王炸”。

从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。

也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。

众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。

价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？

也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。

华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”

在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？

据媒体曝光的华为自动驾驶技术视频显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。

在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。

除了会自动侦探前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。

另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。

在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。

不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。

此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。

开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样采用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。

通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。

正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。

它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径，导致华为售价更高。

前者采用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。

后者则主要采用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。

而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。

据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起车祸是最近发生的。

尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。

反观，华为面临的挑战不小。

现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。

实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。

此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。

那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！

眼下的华为，正站在悬崖边上。

面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。

为此，华为展开了一系列积极的自救运动。

去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。

出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。

更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。

除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。

最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。

据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。

此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。

据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。

华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。

无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。

吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。

自然，华为也不甘落后。

一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。

4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。

两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选SF5，现已在华为消费者业务网站上架。

据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。

由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。

那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？

单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。

另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“假想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。

尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。

据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。

不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。

未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。