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1.2021年全国新能源汽车销量同比增169.1%

2.苹果造车消息引爆产业链，磷酸铁锂电池即将强势爆发

3.看不懂的特斯拉市值神话

4.哪些股票属于新能源

5.自主十年：起落之间 | 无畏十年

6.新能源科技公司起名 充满科技感的新能源企业取名

在市场需求驱动下，储能电池赛道迎来前所未有的投资热潮。

2022年以来，储能电池项目签约、融资、开工和投产的消息纷至沓来。根据行业咨询机构GGII不完全统计，仅2022年储能电池相关扩产项目(部分涉及动力储能一体化产能)已达26个，投资额合计超过3000亿元，产能达820GWh.截至2022年第三季度，纯280Ah独立线产能约34GWh，280Ah动储共线产能超过50GWh，两者合计超过84GWh.到2023年上半年，新建280Ah专线释放的产能约80GWh，叠加动储专线释放产能将超150GWh。

大规模储能电池扩产，引发储能电池产能过剩隐忧以及市场争夺的思考。中国化学与物理电源行业协会储能应用分会秘书长刘勇在接受《中国经营报》记者访时表示，储能锂电池现阶段大幅扩产，加剧未来市场风险，一旦储能装机需求不及预期，过剩风险可能较大。目前，性能、安全和经济性是储能电池最关注的三大方向，唯有在这些方面都胜出者才能长期立足市场，品牌才能溢价。

过剩隐忧

今年以来，随着欧洲能源价格和居民用电价格的攀升，储能经济性得以体现，促进户用储能需求激增，叠加国内新型电力系统加速构建，进一步刺激可再生能源配储能需求，因此全球储能市场迎来爆发式增长。

以国内为例，中关村储能产业技术联盟数据显示，截至2022年9月底，中国已投运电力储能项目累计装机规模50.3GW，同比增长36%。2022年前三季度，中国新增投运新型储能项目装机规模933.8MW/1911.0MWh，功率规模同比增加113%，新增规划、在建新型储能项目规模73.3GW/177.0GWh，年底装机规模将有大幅提升。

在此背景下，自9月底开始，储能电池呈现供应短缺局面，特别是大型280Ah储能锂电池出现了结构性短缺，市场一度出现“一芯难求”现象。

记者了解到，目前部分储能电池供应商处于供销两旺行情，并且订单已经安排到了2023年上半年。

旺盛需求刺激了储能电池企业的扩产。2022年以来，宁德时代(300750.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)、比亚迪(002594.SZ)、中创新航(03931.HK)、鹏辉能源(300438.SZ)、欣旺达(300207.SZ)、蜂巢能源和海辰储能等电池企业密集公布了产能建设规划、项目签约、开工、投产等动向。

比如，9月，宁德时代拟投资不超过140亿元在洛阳投资新能源动力电池系统及储能系统生产线；同月，亿纬锂能拟投资100亿元在沈阳建设40GWh储能与动力电池项目；10月，中创新航投资248亿元的合肥项目一期正式投产，全部达产后将形成动力电池及储能系统50GWh产能；另外，10月27日，鹏辉能源的衢州年产20GWh储能电池项目正式开工，项目总投资约60亿元。

对于储能电池企业的扩产现象，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉向记者表示，“欧洲能源危机，激发了户用储能需求实现翻倍增长。同时，国内很多地方政策要求新能源项目强配20%储能，并且储能电站商业模式正在逐步清晰化，也拉动了对储能电池的需求。加之，目前市场对2025年和2030年的储能电池需求的预期较高和长期看好，因此呈现了储能电池产业急剧扩张的局面。”

对此，刘勇向记者表述了类似的观点。他分析道：“一方面是全球储能市场需求旺盛，欧洲户储爆发；另一方面各地储能规划远超国家储能‘十四五’时期装机目标，对市场产生强烈的增长预期，加上今年储能‘电芯荒’对市场的助推，优质产能被市场所期盼。”

在吴辉看来，储能电池目前的发展阶段，类似动力电池早期发展阶段。部分企业获得了不错的入局机会，由于入局储能赛道相比进入新能源汽车领域门槛更低，后者产品审核严苛，需要较长的验证周期，因此率先瞄准了储能产业。

储能电池企业纷纷扩张，引发了业内对产能过剩风险的担忧。

刘勇告诉记者，储能锂电池目前阶段的大幅扩产，加剧了未来市场风险，一旦储能装机需求不及预期，过剩风险可能较大。此外，比较适合于储能的钠电池生产线开始起势，产能规模将陆续释放，对锂离子电池将是一个逐步替代的过程。

“从储能下游需求和上游电池产能扩张来看，产能肯定是过剩的，存在结构性过剩问题。”吴辉向记者解释，有的储能锂电池产能缺乏竞争力，根本没有客户，本身就是无效产能。而一些龙头企业生产的280Ah电池产品较为稀缺，相对具有市场优势。不过，目前业内认为280Ah电池比较有竞争力，扩产较多，很快会有过剩风险。

淘汰赛开启

在碳中和目标背景下，万亿储能市场已经成为锂电池企业必争的新战场。随着储能电池新老玩家的扩产，市场竞争进一步加剧，这也考验着各企业的真正竞争力。

GGII公布的2022年上半年储能电池出货量TOP5显示，宁德时代的储能锂电池出货量居首位，比亚迪紧随其后，鹏辉能源、亿纬锂能并列第三，第四名为瑞浦兰钧，第五名为中创新航。不难想象，非头部的储能电池企业也正在抢抓机遇，试图分食这个市场。

刘勇向记者表示，储能电池的竞争目前主要是锂电，当前锂电技术最为成熟，产业链完善、人才众多，竞争最为激烈。由于钠电池、钒电池等处于规模化前期和示范应用阶段，因此一方面是一线锂电厂商的直面竞争，另一方面是二三线锂电厂商的加速入局，加剧了对市场和人才的争夺。

回归当下储能产业的现实，尽管投资热潮泛起，但储能系统成本偏高、安全事故频发、循环寿命预测不准确且有待提升等问题仍是产业需要直面的痛点。因而，目前储能电池企业努力地在朝着大容量、长循环、安全性、低成本方向发展，这也是企业争夺市场的竞争点。

刘勇分析认为，“从竞争态势看，行业集中度较高，市场占有率排名前三的公司，市场占有率合计超过50%，但最终竞争点还体现在技术创新上能否为储能系统降本增效带来价值空间，并更好地匹配应用场景需求，当然更重要的是确保储能锂电电芯及电池的安全性。性能、安全和经济性是储能电池最关注的三大方向，唯有在这些方面都胜出者才能长期立足市场，品牌才能溢价。”

GGII也指出，随着上游材料价格的下降、企业产能的释放，一二线品牌的储能电池产品在性能、成本、售后、安全等方面的综合性价比优势将会进一步凸显，2023年全年仍将处于相对紧俏的状态。三四线品牌及部分新玩家将有可能因为产品滞销发生产能过剩的问题。不具备产品性能持续升级，或者产能品控未能接轨一二线制造能力的上述玩家，将成为本轮储能发展周期中第一批被淘汰的企业。

吴辉告诉记者，一家电池企业的竞争力还是取决于是否具有良好的技术与产品。一方面，企业自身的研发实力是否能够一直推动产品更新换代；另一方面，企业对于现有成熟产品的成本控制能力，是否更具有好的性价比。

“目前行业竞争已经比较激烈，大企业在大容量、长循环、安全性、低成本指标上更具有优势，到明年小企业应该会被淘汰一部分。”吴辉说道。

2021年全国新能源汽车销量同比增169.1%

易车原创 汽车，是现代制造业上的。全球历史上，汽车兴城的例子不胜枚举，大众汽车让沃尔夫斯堡（狼堡）举世瞩目，丰田汽车托举起丰田市将其打造为不败的“东洋底特律”……

而在中国，汽车产业同样承载着许多城市走向兴盛繁荣的梦想，广州、长春、武汉、上海等多个城市百舸争流，为当地经济贡献巨大力量。

随着新能源时代来临，在产业转型、消费变革下，这些城市又该如何再造新活力角逐“新能源之都”？广东省率先给出了自己的答案。

汽车大省的华丽转身

据《2022年新能源汽车产业发展洞察报告》表示，江苏省、广东省分别有6个和5个区县，入围新能源汽车产业吸引力30强区县，成为新能源汽车吸引力最强的两个省份。

作为改革开放的前沿阵地，广东省孕育出许多的明星车企，包括广汽本田、广汽丰田、东风日产组成的日系合资三强，以及如今崭露头角的比亚迪、广汽埃安、小鹏等新能源车企。

2022年，广东省新能源汽车产量约130万台，同比增长140%，占全国新能源汽车份额约18%。毫无疑问，广东省已成为全国新能源汽车的生产大省。

在智能驾驶、智能网联等新兴领域，广东省还诞生了文远知行、小马智行、安途智驾等自动驾驶公司。为促进新兴领域的茁壮发展，广东省先后出台《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动（2022-2024年）》、《深圳市推进智能网联汽车高质量发展实施方案》等政策文件。

目前，广州累计开放智能网联汽车测试道路433条，开通测试路段双向路程1668公里，共有13家企业25款车型共308台测试车开展道路测试，累计测试里程超0万公里，位居全国前列；

深圳目前已吸纳超过1100家智能网联汽车相关企业，覆盖全栈式解决方案、操作系统、智能座舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、车规级芯片等。

智能电动汽车时代滚滚向前，广东省作为排头兵，正站在浪潮之巅眺望未来。但新能源汽车正在进入高速+高质发展的成长周期，产业竞争异常激烈，同时面临电池原材料价格上涨、缺芯等一系列供应链问题，广东省又该如何在动荡多变的大背景下，永葆竞争力？

4月6日，在广东省商务厅指导、南方新闻网主办的广东汽车产业高质量发展沙龙上，广东省商务厅二级巡视员黄欣，南方报业传媒集团（南方日报社)党委委员、副社长兼南方新闻网党委书记、总裁侯小军，广州市商务局党组成员、副局长吴伟华，广东省汽车流通协会会长严斐等就广东汽车产业的高质量发展，与专家、学者、媒体等一同献言建策。

纯电动与混合动力双线并举

据广东省汽车流通协会数据表明，广东省新能源汽车在整个汽车市场的份额约为24%，绝大部分依然为燃油车。

虽然广东省已成为国内拥有充电桩数量最多的地区，但主要集中在广州、深圳等发达城市，分布并不均匀，因此补能、续航问题限制了部分潜在消费者的购买。

混合动力车兼顾电机和燃油发动机双重优势，消除充电焦虑之余，还能达到节油低排放、低成本的双重效果，因而逐渐成为市场的新宠儿。

数据显示，2022年中国PHEV车型累积销量同比增长155.0%，渗透率达到6.6%；HEV车型累计销量同比增长45.7%，渗透率达到3.3%。

在活动上，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟就表示：“我们的真正目标是减少碳排放，降低碳排放量是我们最关键的追求。为了实现减碳，需要协同开发多条路线，而不能单独依靠某一条路线。”

目前，许多自主品牌通过串并联结构研发出新一代混合动力技术，如比亚迪DM-i、广汽钜浪混动、吉利雷神、长城柠檬混动等，形成差异化竞争优势，混动产品层出不穷，为车市供需带来多样性。

在消费端，多年来合计的千亿补贴催化新能源汽车的蓬勃发展，尽管新能源补贴已于今年正式取消，但仍需政策推动，更好地实现稳增长、促消费。

艾媒咨询首席执行官张毅建议：针对于不同的消费群体和企业用车、细分市场，给予税收等方面的支持。此外，祁宏钟也建议以减少碳排放量为目标，在购车环节和使用环节都提供政策支持，比如推出限行措施和交通费用补贴等。

高质量发展才是王道

中国汽车产业正进入电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段，技术创新、生态融合是高质量发展的动力源泉。

广东外语外贸大学教授、珠江学者韩永辉教授指出，（广东省）应充分用好广东汽车行业集群效应，引导传统汽车制造企业共同开发清洁燃料、减排技术等，加强传统汽车与新能源汽车制造产业链条间的有机融合。

同时，他还建议促进芯片、自动驾驶等高端共性技术在两大汽车产品中融通共用，深挖省内新材料、人工智能、新能源产业链，力争推动广汽集团、比亚迪等车企与华为、正威等龙头企业建立合作关系。

目前，广东省打造出了整车研发生产、零部件供应、服务生态等完善的生态圈，促进新能源汽车产业实现多路径均衡发展。另一方面，一系列政策指引也将赋能消费升级的新路径，活化汽车流通环境，持续打造产销两旺、可持续发展的“新能源之都”、“新能源汽车强省”，在新能源时代持续领跑。

苹果造车消息引爆产业链，磷酸铁锂电池即将强势爆发

2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。

从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。

近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产Model 3和Model Y上涨最多，分别为1万元和2.1万元。广汽埃安AION S Plus次之，价格上涨了7000至14000元。小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为4300至5900元。其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。

退坡30%，2022新能源补贴进入“倒计时”

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。

事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。

缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求

回顾2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。

众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。

即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。

原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高

除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。

因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。?

综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。

时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。

看不懂的特斯拉市值神话

苹果首款电动汽车Apple?Car将于明年9月发布的消息传出后，迅速引发蝴蝶效应，在资本市场产生一场规模不小的地震。

12月22日，苹果及其供应链股集体上涨。苹果一度上涨近5%，收盘报涨2.85%；半导体、芯片、光学元件供应商股价也集体上扬，其中Lumentum控股大涨9%，思佳讯、Cree、Qorvo、Jabil分别上涨约2%、2%、1.8%、1%。

与此同时，新能源汽车股集体下滑，特斯拉跌3.8%，理想、小鹏、蔚来分别下跌约6%、5%、4%。?

一言蔽之，就是火了汽车供应链，挫了新能源车企。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池更是深受影响。

尤其是Apple?Car被曝出将可能搭载苹果自家研发的具有突破性优势的磷酸铁锂电池技术，让磷酸铁锂在2020年第N次成为业界关注的焦点。

此前比亚迪发布的“刀片电池”，特斯拉、大众、奔驰都转向使用磷酸铁锂电池，已经让磷酸铁锂热度数次飙升，电池装机量也大幅增加。数据显示，今年1-11月，磷酸铁锂电池装机量在动力电池中所占份额已达35%。

而苹果公司加入战局，把砝码压在磷酸铁锂上，无疑将给磷酸铁锂电池再添一把烈火。

汽车主机厂的集体“倒戈”

日前，据知情人士透露，久无消息的苹果造车项目目前主要把精力放在攻克自动驾驶系统和电池技术身上，其中，在电池方面，苹果正在研究“MONOCELL”电池设计，材料上考虑使用磷酸铁锂（LFP），以便提升电池的安全性，同时增加车辆行驶里程以及降低成本。

作为全球科技巨头，苹果公司的这一抉择，无疑将给动力电池产业带来巨大的影响，让2018年、2019年被很狠冷落的磷酸铁锂电池迎来新的高光时刻。

为什么说是“新的高光时刻”？

因为2020年磷酸铁锂电池已经多次迎来好消息：不仅作为国内第二大动力电池制造商的比亚迪发布了具备高能量密度和长续航能力的“刀片电池”（也被称为超级磷酸铁锂电池），不少车企也纷纷“倒戈”，重新逆转使用磷酸铁锂电池。

特斯拉配备无钴磷酸铁锂(LFP)电池的Model?3车型（标准续航版）已于今年10月份开始交付。工信部8月份发布的第336批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，宏光MINI、宝骏E100、比亚迪唐、北汽EU5等车型都换装了磷酸铁锂版本。

另外，上汽集团推出了搭载磷酸铁锂电池的荣威Ei5，长城方面也推出了磷酸铁锂版的欧拉好猫车型。有消息称，小鹏、长安、江淮大众、东风风神等车企都在申报搭载磷酸铁锂电池的乘用车。

而传统跨国车企也没放过磷酸铁锂。此前，大众中国以约52.4亿元的价格收购国内动力电池制造商国轩高科30%的股份，就是看中了国轩高科的磷酸铁锂技术。

另一方面，比亚迪也先后与长安汽车、东风汽车、理想汽车、丰田汽车等达成协议，为这些主机厂的电动车供应“刀片电池”，就连梅赛德斯-奔驰也在中低续航版本车型上搭载“刀片电池”。

磷酸铁锂电池装机量暴涨

众多主机厂的集体“倒戈”，让磷酸铁锂电池在2020年走上了逆转之路。

作为动力电池行业曾经的主流，直到2017年，磷酸铁锂电池仍然占据了动力电池装机量50%的份额（三元锂电池只占45%）。

但到了2018年、2019年，磷酸铁锂电池装机量市场份额迅速下降到39%和32%，2020年一季度甚至只剩下23%。而三元锂电池装机量份额却在过去两年迅速增至58%和66%，今年一季度更是攀升至76%的峰值。

曾经的市场宠儿磷酸铁锂电池，逐渐被新能源乘用车所抛弃，只有在商用车和低速乘用车身上才能见到。这个变故，源于磷酸铁锂自身的短板——能量密度低，这导致车辆续航里程短，给车主带来极大的不便，故而被乘用车市场拒之门外。

然而，过去两年被捧上神坛的三元锂电池，不断暴露出一系列问题：安全稳定性差，成本高，寿命短，能量密度已快触及天花板，很难得到突破。尤其是安全性问题，成为三元锂电池的致命性缺陷，搭载三元锂电池的电动车不时被曝出充电时发生自燃自爆事故，在消费者中引发一定恐慌。

这种情况下，安全性能好、循环寿命长、能量密度能够得以提升的磷酸铁锂电池，获得重新审视。这也是众多主机厂“倒戈”三元锂电池、转而使用磷酸铁锂电池的关键因素。

在比亚迪“刀片电池”以及特斯拉等主机厂的共同影响下，磷酸铁锂电池装机量迅速飙升。

数据显示，今年二季度、三季度，磷酸铁锂在国内动力电池总装机量中的份额分别为29%和34%；1-11月的装机量占比达35%。

在国内主机厂中，磷酸铁锂电池需求量增长最多的是上汽通用五菱（主要搭载在宏光MINI?EV身上），今年前9个月的装机量是去年全年的7倍多，比亚迪、长安汽车的需求量也大幅飙升。

未来需求量还将大幅增长

磷酸铁锂电池的大逆转，才刚刚开始。

首先，观全球新能源汽车产业大局，明年将迎来一个全新的转折点。

在中国市场，在利好政策的助推下，新能源汽车市场重新进入爆发期，中汽协预计今年销量为130万辆，明年有望增长30%至180万辆；在欧洲市场，取“胡萝卜+大棒”的能源转型政策大力推广新能源汽车，推动新能源汽车销量持续走高；在美国，注重环保、提倡发展清洁能源的当选新一任总统，将加速美国汽车行业电动化。

换言之，在全球几大主要市场，新能源汽车产销将迎来大幅提升，作为核心零部件的动力电池，需求量也将大大增长。

作为动力电池行业“宠儿”的磷酸铁锂，迎来了大展拳脚的机会。

再看国内新能源汽车市场，现有的纯电动车型中，销量最高的特斯拉Model?3、比亚迪汉、五菱宏光MINI?EV、欧拉黑猫都用磷酸铁锂电池，这几款车分别作为高、中、低端电动车的代表，明年的销量大概率会继续保持领先态势。

与此同时，长安、上汽、北汽、长城、奇瑞、大众、奔驰都将目光重新投向磷酸铁锂，未来将推出更多搭载磷酸铁锂电池的全新车型。

而动力电池供应商也十分地识时务，开始调整三元锂电池和磷酸铁锂电池的制造比例，尤其是宁德时代和比亚迪，都在明显向磷酸铁锂倾斜。

坚持磷酸铁锂技术路线的比亚迪，不仅为旗下全系车型换上了“刀片电池”，“刀片电池”未来还将搭载在更多其他品牌的电动车身上。宁德时代也在调整生产线，为国产特斯拉Model?3供应需求不断增长的磷酸铁锂电池。

如今，即将到来的苹果汽车也选择磷酸铁锂路线，无疑将让磷酸铁锂电池的这把火烧得更旺，让更多汽车主机厂和动力电池供应商将视线转投到磷酸铁锂身上，预计磷酸铁锂电池未来需求量还将大幅增长，原材料价格也会相应上涨。

随着热度的不断提高，电池装机量的迅速攀升，磷酸铁锂重新成为动力电池的主流技术路线，也绝非不可能。

综合各券商的分析，以下磷酸铁锂领域的上市公司，值得关注：

正极材料供应商：德方纳米、贝特瑞、湘潭电化；

动力电池制造商：宁德时代、比亚迪、国轩高科、鹏辉能源、亿纬锂能。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

哪些股票属于新能源

2018年2月6日，一辆樱桃红色的特斯拉跑车搭乘SpaceX公司的猎鹰重型火箭去往了太空。跑车里面坐着一个叫Starman的仿真宇航员，车内屏幕上写着Don’t?panic，车里放着一条毛巾和一本《系漫游指南》，音响里放着Did?Bowie的Space?Oddity。

这是一场广告，但也是一次致敬，这个以物理学家命名的企业，似乎又多了一层浪漫。

这辆离地球愈发遥远的汽车和那个出于乐趣进行这一项活动的男人——埃隆·马斯克，似乎那时候就预示了这家靠IT模式和科技支撑的公司，有着一飞冲天的潜质。尽管在巴菲特眼中，汽车行业竞争依旧波云诡谲，最后的赢家依旧未知。但在今年开端的两个月内，特斯拉却在质疑声中高歌猛进，股票曲线像是眼镜蛇般高昂头颅，刺激眼球和投资神经。

21日，特斯拉收盘价再次超过900美元，市值1633亿美元，势头不可谓不强劲。更有“特斯拉能否成为下一个苹果”的发问，让人感觉似乎2008年的iPhone4奇迹可以在特斯拉手中重现。

电池革新下的新机遇

在溢价收购麦克斯韦尔之后，近日，特斯拉与“绯闻对象”宁德时代拟签订协议。宁德时代似乎要成为继松下和LG之后第三家动力电池供应商，这也将是特斯拉首次使用磷酸铁锂电池。

作为新能源汽车的核心部分，电池关乎电动汽车的生死存亡。特斯拉也强调未来最重要的是节约电池成本，因此，特斯拉将于4月举行的“电池日”股东见面会，必定会是“一石激起千层浪”，在电池选择上引发新一轮的洗牌。

正如马斯克本人在财报后的发布会上表示：“如果你不提升电池的产能，而是把电池从一辆车搬到另一辆车，这并不是真正提升销量，因为你没有生产真正的电动车。”由此不难看出，电池革新是当前特斯拉主要的着力点，可能也将是部分新能源产业的“引爆点”。

或许，特斯拉青睐磷酸铁锂电池，将会给行业带来新的春天。特斯拉选择宁德时代，无疑是出于降低电池及电动车成本的需求，而这一举动，同样也拉动了磷酸铁锂电池的价格接近平价，为中小型新能源汽车企业提供了更多机会去提高其市场份额。

在新能源已然成为热门话题之时，各地公共交通能源改革加持之下，更多的机会摆在磷酸铁路电池和相关材料企业面前，包括宁德时代、比亚迪、鹏辉能源等在内的诸多企业，国内新能源汽车及相关市场，预期有望逐步提升。

特斯拉收获的不仅仅是更低的成本，更占据了中国市场的大部分市场份额，抢占了此次先机的特斯拉，在中国的发展如此之快，也就不足为奇了。

中国日益增长的新市场

从特斯拉官方通告的2019财报数据可知，2019年公司的营业收入为247.78亿美元。其中，汽车业务营收230.47亿美元，中国市场营收额为29.79亿美元，约合208亿人民币，相比于2018年，增长了69.55%。

财报显示，中国市场营业收入为29.79亿美元，占比为12.12%，仅次于美国市场，是特斯拉全球第二大消费市场。在美国本土市场营收126.53亿美元，占比51.48%，仍为第一大市场，但较2018年同期下降15%。

特斯拉上海超级工厂的投产，也刺激着特斯拉概念和产量的爆发。新的电池合作，促使着特斯拉的全面国产化，新车型model?3成本有望继续下降，此次公告中指出，上海超级工厂生产的model?3成本将低于弗里蒙特工厂。

尽管国内市场被疫情所影响，但在2月10日，上海超级工厂的开工复产，似乎表明特斯拉不惧怕疫情带来的市场动荡。特斯拉防疫联络员、临港新片区管委会新产业和科技创新处主任科员孙筱和表示，预计超级工厂将实现每月12000辆左右的产能。不仅如此，孙筱和还表示，上海工厂的产量还会逐渐上升，今年的产量一定会是一个上扬的趋势。

公告中还指出该工厂已具备年产15万辆生产能力，并已开始建设2期工程，用于生产特斯拉MODEL?Y车型，增加产能规模至少与1期项目持平。随着上海工厂的复产，困扰特斯拉已久的生产端问题得到解决，其也真正成为一家可以持续赚钱的车企。

在全面国产化的推动下，model?3的国内价格也有望再次下降。肺炎疫情之后，消费者在经历了如此长的“灰暗时期”影响下，不少会发生心态的转变，“拼死拼活挣钱却忽略了生活质量和身体健康”这类的想法也会萌生。相较之2003年非典之后民众消费欲的上升，此次疫情之后，消费市场的新转机也有望出现，model?3的降价，是否也将为消费者提供新的选择呢？

而在model?3的春风之下，受益的不仅是特斯拉而已。

产业供应链的新春天

随着model?3产能的释放，其所带动的国内相关零部件也将迎来春天。特斯拉产业链涉及范围广，国内外众多公司成为其供应商，特斯拉的快速发展为进入其供应链的国内上市公司提供了增长机会。

其中，作为核心部分的动力电池更是不遑多让的最大受益者。宁德时代，这个特斯拉的第三个电池合作商，在2月3日开盘之日，逆流而上，在低迷的A股市场中异军突起，最大涨幅一度达到9.89%，截至收盘，每股报135.36元，上涨3.67%，成为3200只跌停个股中“最闪亮的星”。

其他相关领域，比如汽车电子及热管理等环节的供应商，也将迎来新的成长。在热管理系统，国内公司中，三花智控为特斯拉供应膨胀阀、水冷板等热管理产品。在汽车电子部分，国内上市公司中，均胜电子主要供应人机交互产品HMI，四维图新为特斯拉独家导航地图供应商，长信科技供应中控屏模组产品。

据东方财富Choice数据库，A股市场共有81只特斯拉概念股，其中，广东、江苏、浙江、上海分别有22家、15家、10家和5家相关上市公司。81只特斯拉概念股中，60家上市公司属于民营企业，占比超过七成。

从2月17日单日的股市不难看出，特斯拉的相关概念股，海达股份直线涨停，胜利精密触及涨停板，秀强股份此前封涨停板录得十连板。这份成绩单，已经算得上亮眼。

2019年，特斯拉交付总量约36.75万辆车，比上年增长50%，勉强完成了全年的销售目标。但是特斯拉新年的展望却十分乐观，预计2020全年销量轻松突破50万，相当于比去年的销售增长36%。

以往的特斯拉，总以“烧钱”著称，而如今随着产能逐渐的释放，公司表示未来现金流将实现正向，不会再出现资金短缺的问题。特斯拉也在财报声明中表示：“特斯拉已经能够依靠自身资金维持，销量的进一步增长，产能的提升以及现金流的持续产生是我们未来的重点。”

但是特斯拉会满足于单一的汽车产业吗？

智能浪潮下的新发展

相比于福特和通用这样的传统车企，特斯拉更像是一家科技公司。

“属于传统汽车制造商的时代，已经结束了。”大众汽车集团CEO迪斯在高管战略会议上曾表示，大众被当作汽车公司，而特斯拉被认作是科技公司。“汽车会成为最重要的移动设备，我们还被评估为一个汽车企业，而特斯拉已经是一个科技企业了。”

作为一个大胆的革新者，这个新能源汽车的龙头企业，确实不同于传统汽车企业。专精化的产品运作，至今也仅是推出了model?X/model?Y/model?S/model?3等少数几款产品，主打高端产品，塑造产业体系。

当然，特斯拉不仅仅满足于汽车产业，太阳能电池板、充电桩网络、软件服务生态等方面也将成为特斯拉的重要收入来源。仅仅软件系统而言，车机系统和操作方式的不断升级，试图打造一个更加智能化的产品。

2020年是5G元年，在全球不可阻挡的智能化浪潮之下，时代巨轮徐徐向前。万物互联、智能生活、自动驾驶的风头正旺，特斯拉的顺势而行，也彰显着它不仅仅是一个汽车企业，更加像是唱多者所言，“科技公司才是特斯拉的同行”。

迅猛发展下的老问题

2019年10月23日，2019《财富》未来50强榜单公布，特斯拉排名第48位。

2020年1月，2020年全球最具价值500大品牌榜发布，特斯拉排名第147位。

两组排名不难看出，特斯拉发展的势头迅猛。而在这迅猛发展的背后，逐渐出现的问题，却是所有车企都会面临的问题——召回危机。

根据《消费者报道》从国家市场监督管理总局方面所了解信息可知，特斯拉汽车（北京）有限公司决定自2020年6月7日起，召回2016年4月15日至2016年12月16日期间生产的部分进口model?X系列汽车，共计3183辆。而此前，在2019年1月，特斯拉就曾因高田安全气囊存在的伤人隐患，已经在中国召回超过14000辆model?S汽车。

本次召回范围内的部分车辆在长期暴露于强效除冰盐等高腐蚀的环境时，将转向机电机固定在转向机壳体上的螺栓可能被腐蚀并断裂，造成转向机电机发生移位、传动皮带打滑，从而导致转向助力减弱或丧失，可能会增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。

另外部分车主反映，model?X?2016款汽车存在制动系统失灵、刹车失灵等影响行车安全的问题，model?S车型也存在中控屏漏液的问题。而对于这些问题，特斯拉方面却没有实施相应的召回动作。

这不免会使一些消费者寒心。如果汽车的安全性能都无法保障，那也没有继续选择这个品牌必要。相比于丰田此前的召回，其表现的危机公关意识的确值得特斯拉学习。毕竟口碑对于特斯拉而言，绝对是保障其销量的最重要条件。

这几次的召回之后，特斯拉方面也应该自我反省。虽说产品的质量难以做到百分百保障，但精益求精的态度却是百分百需要的，一次又一次的不断改进和提升，才能保证企业今后的可持续发展。

特斯拉想要继续如今的“奇迹”，这一点毋庸置疑很重要。

那个将跑车送往太空的特斯拉，它的事业是否也能像那辆跑车一般，贴满了“超速罚单”，一路冲向未知呢？

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自主十年：起落之间 | 无畏十年

新能源龙头50强：宁德时代（股票代码300750）、比亚迪（002594）、隆基股份（601012）、通威股份（600438）、亿纬锂能（300014）、恩捷股份（002812）、赣锋锂业（002460）、中环股份（002129）、正泰电器（601877）、福莱特（601865）、福斯特（603806）、晶澳科技（002459）、璞泰来（603659）、先导智能（300450）、金风科技（002202）、欣旺达（300207）、阳光电源（300274）、华友钴业（603799）、晶盛机电（300316）、中材科技（002080）、捷佳纬创（300724）、天合光能（688599）、天赐材料（002709）、孚能科技（688567）、国轩高科（002074）、爱旭股份（600732）、明阳智能（601615）、新宙邦（300037）、航可科技（688006）、日月股份（603218）、当升科技（300073）、横店东磁（002056）、上机数控（603185）、迈为股份（300751）、寒锐钴业（300618）、赢合科技（300457）、法拉电子（600563）、杉杉股份（600884）、容百科技（688005）、锦浪科技（300763）、东方日升（300118）、科达利（002850）、天顺风能（002531）、固德威（688390）、雅化集团（0024）、星源材质（300568）、中来股份（300393）、鹏辉能源（300438）、德方纳米（300769）、中科电气（300035）

9月份以来，新能源产业相关板块指数表现优异。其中，光伏屋顶指数大涨超过21%，动力电池指数涨近16%，风力发电指数涨近14%，新能源指数、光伏指数、充电桩指数等相关概念指数均涨超10%。

以新能源汽车产业链、光伏产业链以及风电为首的新能源产业相关板块，近期获得较多政策利好，股价表现也较为出色。不同于此前纯粹的概念炒作，这三大概念已经进入业绩兑现期，且未来成长空间仍非常可观。

在政策上，切实的利好也在推进。10月9日，院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，培育壮大绿色发展新增长点。10月14日，2020北京国际风能大会发布《风能北京宣言》，倡议“十四五”期间风电年均新增装机50GW以上。

根据据证券时报·数据宝数据，从新能源汽车产业链、光伏产业链以及风电等三大新能源产业，筛选出新能源龙头50强股。考虑到新能源产业具有高科技、高投入特征，因此入选股票必须满足研发投入占比在1%以上这一条件（全市场研发投入占比中位数为0.6%以上）；同时，还综合了上市公司的行业地位、市值、新能源产值占比等方面因素，同时将资产负债率在80%以上的个股剔除，然后进行综合筛选，得到如上新能源龙头股50强名单。

新能源科技公司起名 充满科技感的新能源企业取名

十年前，全球最大汽车市场的奖杯催生产业政策向自主品牌倾斜，广汽传祺首款产品GA5下线，拉开了自主品牌新一轮扩张序幕；几乎在同一时间，重庆一家名叫北汽银翔的新品牌奠基。同样是十岁，前者累计销量已经突破200万辆，而后者在自己十周年生日之际，还在为破产重组的事宜伤透脑筋。

十年前，奇瑞还是自主第一，在产业变局的洞察下，头发还没花白的尹同跃喊出?“即便退出前十名也要实现改革”；彼时吉利还是车企第9自主第4，最畅销的车不是帝豪而是自由舰，也才刚把瑞典公主沃尔沃娶回家。如今，奇瑞退出前十的“理想”早已实现，但是改革的成果依旧在经历残酷的市场洗礼，吉利则顺利拿下自主冠军头衔，在走向世界的目标中逐步理顺了道路。

十年前，哈弗H6还没上市，当时最畅销的SUV还是本田的CR-V，刚上市的途观对冠军还非常陌生。在那个买车就要有头有尾的年代，两岁的朗逸还打不过5岁的比亚迪F3，轿车前十强还有自主3个席位。十年过去，SUV市场的占比从11.7%陡增至45%，SUV带领一批自主品牌崛起，也让更多的后起之秀拜倒在SUV城下。

十年前，车更多是身份和面子的载体，相对而言自主品牌设计、技术、品质都非常薄弱，但凡有点经济实力的人，会更加乐意买一辆大众或者丰田。如今中国品牌发动机性能和热效率不输外资，也有了自己的变速箱和底盘，甚至开启了架构造车和智能化汽车新时代，中国品牌从追赶到领先，有目共睹。

这十年，是中国品牌飞速发展的十年。回望过去，从设计的突破，到技术的进步，从行业的变革，再到市场变局，中国品牌在机遇和挑战、跌撞和起落、竞争和淘汰中，迎来最好的时代，变得愈加强大。

十年河东，十年河西

有人前进，有人倒退，还有人止步不前，在汽车这个竞争非常激烈的行业，十年的巨变和天翻地覆，足以让人惊叹而感慨。翻看2010年的自主销量排名表，奇瑞、比亚迪、一汽轿车位居前三。那个时候的江淮MPV还名列细分市场前三；华晨中华骏捷、尊驰等车型还是热门和引领性产品；海马还在马自达的光环下，稳居自主前十强。

可是现在一切都变了。吉利、长安、长城已经呈现三足鼎立的态势，你追我赶。奇瑞早已退下头部阵营，屈居自主二线，势头不旺，表现平凡。比亚迪则在燃油车转新能源的过程中战战兢兢，到头来不仅新能源起大早赶晚集，而且燃油车的优势也早已不再。

一汽夏利早已成为历史的丰碑，奔腾品牌还在艰难的摸索中，要不是红旗品牌在徐留平的助推中背水一战势头良好，否则这位共和国长子将会遭受多少唾沫。江淮则在安进时代节节败退，最后沦落到不得不紧抱大众大腿，用思皓品牌延续江淮乘用车的余温。

华晨中华更是躺在宝马的利润温床中失去了生存的能力，最后沦落到被宝马收回股权，债务危机缠身，命悬一线。海马早就沦落到变卖房产等固定资产求生，A股被ST带帽，产销停滞。十年前还有头有脸的一些企业如长丰、哈飞等，十年后已经销声匿迹。还有如众泰、力帆、比速幻速们，早已在市场的重压下抬不起头，而众泰SUV加价销售，力帆、比速们的产品备受欢迎的日子不过3、5年前，回首恍若隔世。

传祺GS4和GS8带领广汽传祺用两年时间就完成100万到200万辆的辉煌成绩，但它依然在轿车GA4的一蹶不振中备受煎熬，甚至曾一度领先的GS4也遭遇到史无前例的危机，也才刚刚从第二代GS4上缓过神来。就连被称之为“人民需要什么就造什么”的神车上汽通用五菱，也在2019年遭遇系统性难题，并在苦苦寻找缘由，构建全新的品牌，调整至今。

2018年的市场低迷、2020年疫情带来的考验，是检验车企抗打击能力的又一块试金石。就销量数据来看，有一些企业实现了逆市增长，大部分车企则是下滑的，挑战无时无刻不在，经过百年洗礼的车企都还面临着被洗牌出局的可能，那么，那些侥幸活过上一个十年的车企，是否能活过下一个十年？

所以目前位高权重的吉利、长安、长城就真的安全了吗？吉利从150万辆的高峰跌落，进入持续的调整期，后续吉利如何把握进一步增长的机会？长安在经过两年的调整和低迷期后，迎来了新一轮发生契机，这一轮产品红利优势会让长安各领风骚几年呢？长城的SUV聚焦战略，在后续SUV市场愈加成熟之后，如何再谋求进步一的上攻？这一系列问题都是下一个十年的关键。

十年河东，十年河西，在市场中搏击好比逆水行舟，不进则退。中国的汽车品牌多而杂，竞争仍不够充分，巨头尚未真正形成，谁都不具备屹立不倒的能力，行业洗牌远未结束。

无问对错，这条路必须得走

十年前，中国品牌早已意识到不能屈居在10万元的区间，中高级车是必须要突破的重点，这是决定一个品牌形象和价值的关键，所以每一家主流的中国品牌都在向上冲。

瑞麒G5赶在2009年的最后一周上市，自动挡顶配车型接近18万元，拉开了自主品牌高水准的序幕，当时代言人是冉冉升起的阿根廷球星梅西，还去纽博格林赛道跑出了8分56秒的成绩。

不过在那个中国品牌并不强大的时代，无论是奇瑞的瑞麒G5、比亚迪的F6、吉利EC8，还是国有集团的一汽奔腾B70、荣威750、广汽传祺GA5，都在销量上遭遇了瓶颈，第一次全线冲击中高端市场的中国品牌，面临被扼杀的窘境。

2010年北京车展，奇瑞的四大品牌、吉利的三大品牌加上自主主流品牌20多款概念车一举亮相，轰动一时。同一时间，长城三大品类战略，M系和H系的SUV哈弗，颇有建树的炫丽、酷熊和腾翼轿车，另外还有风骏皮卡和嘉誉MPV，自主品牌多品牌、全矩阵战略瓜熟蒂落。

然而这对于屈居在10万元上下的自主品牌来说，多品牌高速扩张其实是一条“不归路”。更为雪上加霜的是，三年汽车消费政策刺激带来2009~2010年汽车顶峰时代的消退，远比想象中要来得快。

奇瑞汽车董事长尹同跃说：“最先达到山顶的人，最先感受到寒冷。”2010年，奇瑞在达到68万辆顶峰后，这个自主品牌的冠军选手身体开始出现不适，奇瑞发现“多生孩子好打架”出了问题，摊子铺得太大了，回归“一个奇瑞”势在必行。

就像大家一起扩张一样，从众效应和遭受到的压力也让中国品牌们在“收”的步伐上出奇地一致。长城汽车决定聚焦SUV品类，在哈弗SUV累计销量破100万辆时决定自立门户；吉利也在三大品牌的拖累中自我革新，谋划“一个吉利”；上汽通用五菱则开始把五菱和宝骏并网，比亚迪则在裁员风波后，收起两个第一的目标，低调谋生……

过去十年的上半段，中国品牌大多低迷沉寂，止步不前。但从另一个层面来讲，中国品牌们不得不趟过这些荆棘和泥泞，只有经历才会成长，只有痛苦才会记忆深刻，敬畏前行，这条路无问对错，但必须得走。

所以，后来是吉利博瑞的到来，一洗自主品牌在中高级车市场的耻辱，最高月销量触摸到6000辆的高度。接过博瑞接力棒的是比亚迪汉，以更加精美的设计、新能源步伐和强悍的性能，拉开下一个中高级车竞争的新时代。知耻而后勇，知弱而图强，在往15~20万元的细分市场，中国品牌也逐步有所建树。

而历经惨烈的多品牌战略后，头部自主品牌开始意识到多品牌战略的正确打开方式，WEY、领克、星途、比亚迪王朝系列等，只有取不同的定位，树立全新的形象，更宽泛的价格带，避开原有价格的死胡同，同时在品质上做出质的飞越，才有生存的空间和竞争合资的希望。可喜的是，这种期望正在逐步变成现实。

SUV成就一批，败了一团

当2009年中国市场成为全球最大的汽车市场后，嗅觉敏捷的跨国车企自然看到，中国快速发展的经济和庞大的人口红利，丰厚的市场正在向他们招手。十年前上汽通用和上汽大众才双双迈过100万辆的年销门槛。

合资轰轰烈烈，这边厢中国品牌却遭遇繁荣后的首次打击。一组数据也可以证明，2010年，自主品牌的销量和份额分别为627.30万辆、45.60%，这个比重已经是十年中自主品牌最辉煌的时刻。但到了2014年，自主品牌在乘用车市场的份额下降到了38.44%，另一个数据则是剔除微客车型之后的自主乘用车份额至33.9%，跌至谷底。

此刻，合资品牌在不断下探中赶走中国品牌轿车，巧合的是，SUV市场成为自主品牌的救星，大多数自主品牌凭借比合资更快的市场反应能力，踏准节奏开始推出SUV产品，迎来自主品牌发展的第二春。从哈弗H6的上市到长安CS75的推出，再到2014年的传祺GS4和2015年的博越和荣威RX5，几家自主品牌凭借SUV市场的风口，快速占领SUV阵地，由此也奠定了这些车企长达3~5年的持续增长和市场领先。

SUV热潮也将一批体虚者扶了起来。在那个年代，只要是款SUV，样子不丑，就能卖个好价钱，甚至出现抢购潮的现象。“因为产能不足，交车速度不及消费者预期，于是发生了消费者堵门、砸车、维权等现象。”西南市场吉利4S店老板老陈回忆称，车主们都没有恶意，就是想要拿到车，这一种幸福的烦恼也证明中国品牌的认可度越来越高。

但是并非所有的自主品牌都抓住了SUV带来的机遇，我们能看到自主品牌此起彼伏的新产品接踵而来，但在一年半载之后又默默地牺牲，把销量数据排名表格翻到稍后位置，仅一年多的时间，下滑腰斩的车型不胜枚举，这其中不乏曾经前几强的产品，比如众泰、幻速和江淮。

从江淮瑞风S3、中华V3等一干因产品力不足而销量跳水，到从备受争议的“保时泰”和如包换的陆风X7，它们最终在糟糕的产品品质中口碑涣散。而从比速、幻速到华晨中华，从众泰、大迈到猎豹，那些过去站在SUV聚光灯下的一刻风光总被雨打风吹去，SUV成就了一批中国品牌，但更多体虚者成为SUV发展步伐中被踩如泥泞里的垫脚石。

“这些年已经目睹了隔壁多家4S店的更替。”已经经营4S店十余年的老陈感叹，市场风云变幻。2018年底，老陈吉利4S店左右相继搬来了长安汽车和比亚迪汽车，并替换下之前倒闭的力帆4S店和海马4S店，不过车市门口最显眼的指示牌都还没来得及拆下，留下自主品牌优胜劣汰最真实的印迹。

国产真的进步了

“冬天客户来展厅看车，一打火整个展厅声音大得有点不正常，当时和客户说等一下就安静下来了，结果过了五分钟还是那么热闹。”西南地区一名老销售阿哲表示，十年前自主的车确实很差，“现在不一样了，不管是长安、长城还是吉利，设计、品质、技术都进步了，在某些方面已远超合资。”

这十年来中国品牌的进步也是有目共睹的。“过去设计公司的日子和待遇绝对是很好的，让很多主机厂的人羡慕。”一位曾在设计公司，现在在头部主机厂担任设计工作的唐先生表示，随着主机厂设计能力和水平的提升和集聚，设计公司的地位大不如从前。

的确，从吉利的彼得·霍布里到传祺的张帆，从上汽的邵景峰再到比亚迪的艾格，甚至到现在的长安，随着国际一流的设计大师加盟中国品牌，有了自己的设计语言和体系，设计流畅大气的线条，内饰精致高档，与当年各种各样的歪瓜劣枣产品相比是天壤之别。

从山寨车身悬架、外购三菱发动机，到如今主流自主品牌基本都拥有了自己研发的平台、发动机、自动变速箱等核心技术，吉利CMA，奇瑞的T1X，长安的P3，上汽的SSA，自主品牌不仅弄明白了如何造车，还知道怎么样去升级迭代变成更好的车。而三大件上长安、奇瑞、广汽传祺、吉利等企业，动力总成在热效率、参数、油耗方面的表现，对比下发现已经与国际一流的大厂不相上下甚至超越。

“以前去目前头部的主机厂开会，对方恨不得将供应商供起来。如今，这家企业已经具备完整的标定开发能力，还与我们联合开发软件，甚至能独立开发一部分软件。”工作于国际一流供应商的何先生表示，现在他们真正成为了供应商和乙方，言外之意，只有主机厂强大了，话语权才高，关系才对等起来。

配置方面就不多说，这一直都是中国品牌的强项，自动刹车、驾驶、电动座椅、语音智能等，在10万元出头的国产车里都能享受到豪华品牌的体验。而隔音和减震舒适性方面，主流国产车可以说完胜同价位合资车。车联网和智能化领域，受益于BAT、华为等IT巨头的推动，中国品牌产品的体验无疑是最好的，甚至不少合资品牌也开始亲近中国智能化供应商，这是十年前难以遇到的现象。

当然，中国品牌的强大不能只在自家圈子里玩，走出去也十分有必要。长城俄罗斯工厂在中俄两国元首的见证下宣布工厂竣工投产，吉利在白俄、马来西亚，上汽在印度等工厂也都相继投产并在当地销售，中国汽车企业走出去已经迈入了全新的阶段。

如果把2000~2010年这十年看做是中国品牌的启蒙十年，那么2010~2020这十年，就是中国品牌决心沉淀，发力向上的十年。这十年，卡罗拉也只不过换代了两次，但中国品牌在中国人民的坚韧、顽强的比拼中，苦练技艺，走过了国外汽车工业上百年的道路。

有人说“国产车进步了，但很多国人的观念却还没有更新。”有人说“中国品牌在中国市场应该占据主流份额，这是一定的和可期的。”可以肯定的是，中国品牌站在下一个智能化电气化时代，未来的十年的变革，我们的想象力真的不够用了。

文/杜余鑫

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对于新能源科技公司来说，一个充满科技感的名字，应该是在设计和能源等各方面都能够胜任的。也就是说，随着新能源化的不断普及，我们将这类科技公司、科技公司应该更好的去开发项太阳能、风能这样的天然无污染的新能源，才能够让社会产生大幅度的信任感，进而提高我们新能源科技公司的影响力。

新能源企业起名

信凡、速广、诗亿、森玛、鸿界、顿洲

速铭、翔扬、宜讯、利信、纽运、亚亚

丰至、至雷、威翔、鼎实、跃胜、真格

隆全、全迪、邦立、洁诗、远全、火系

旺聚、娇高、旭拓、丝宜、展中、江京

览事、茂识、安双、艾风、阳江、伟集

航辰、德恒、东辉、具东、庆瑞、吉雅

邦集、汉倍、雅电、凡坚、安金、德开

英集、威冠、凡木、好嘉、领成、莱硕

庆展、倍白、傲旺、白蓝、娇吉、茂太

电同、铁财、光南、讯佩、恒康、玛达

双鼎、事宜、通卓、丰缘、迈和、百坚

公司定位要准

构思巧妙，突出特点。一个与众不同、充满魅力的品牌名称在设计上就应该能够体现公司产品的优点和特性，显示出特殊的魅力。如“可口可乐”就是饮料、文化、生活的象征；奔腾、微软、英特尔，联想等就是电脑的代名词。柯达，一听就是胶卷，奔驰，宝马，一听就与汽车有关。

新能源公司名字大全

好风凭该名字是根据诗句“好风凭借力，送我上青云”直接提取的，不仅直接体现了公司是开发风能的，而且寓意很深刻，指公司的风能开发是最好的，可以给大家提供更好的风能。

阳之源这一名字还是很好理解的。“阳”字指能源中的太阳能，所以直接表明了公司是主要开发太阳能的。“阳之源”一名读起来好听明朗，有一种很阳光的感觉，大气有内涵。

自然星“自然”代表着天然无污染，用于一些清洁能源或新能源公司起名更为合适；“星”有明星、耀眼之意，可指公司有非常好的名声。名字寓意公司是能源领域的佼佼者，大有作为。

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