理想 自动驾驶级别_理想汽车自动驾驶达到了几级

这个?3?月，汽车行业掀起了一股对?L3?自动驾驶的热烈讨论。

3?月?4?日，广汽新能源发布消息称：Aion?LX?为「全球首个搭载高精地图并实现?L3?级自动驾驶的可交付车型」。

3?月?9?日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。正式标准将在?2021?年?1?月?1?日开始全国实施。

3?月?10?日，长安汽车通过在线直播展示了号称「中国首个?L3?自动驾驶量产体验」。

标准和新车先后上线，这让「L3?级自动驾驶」的热度空前高涨，以至于有人开始将?2020?年称为「L3?级自动驾驶元年」。

但一周后，一盆冷水迎面泼来：

3?月?16?日，一则报道称：「在投入十亿欧元千人团队后，奥迪在?2019?年底取消了?L3?级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向?L2?和?L4?级自动驾驶技术研发」。

尽管奥迪后来回应：L3?自动驾驶的研发工作并未取消，而是提升到大众汽车集团层面，并将其整合至?Car.Software?车载软件开发部门。

但实际情况呢？

从?2017?年奥迪推出全新?A8?时就宣称其配备完整的?L3?系统硬件至今，A8?相关功能并未正式上线，只能实现?L2?级辅助驾驶。

这是不是说，如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头，在?L3?之路上放缓了脚步？

1.L3?自动驾驶：你不知道的文字游戏

2017?年?7?月，在奥迪?A8?的全球首发典礼上，奥迪就宣称?A8?是「?全球第一款达到?L3?级自动驾驶的量产车」。

在按下中控台上的「Audi?AI」按键后，车辆可以在时速低于?60km/h?的状态下、在法规允许的区域内实现?L3?级自动驾驶。期间，驾驶员可以松开方向盘，进行阅读、玩手机或欣赏美景。

随后，质疑的声音出现。

有业内人士认为，奥迪?A8?的?L3?级自动驾驶面临着车速不超过?60km/h?的限制，车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持+自适应巡航功能，不能算是真正意义上的?L3。

在中国市场，由于受到法规限制，奥迪在国内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。

对国内自主品牌来说，「L3?自动驾驶」还是一片空白。这才有了后来上汽、广汽新能源与长安汽车的「首个?L3」之争。

2019?年?4?月?15?日，上汽发布荣威?MARVEL?X?Pro，主打?L3?自动驾驶功能，并称其为「全球首款达到?L3?级智能驾驶水平的量产车型」。

2019?年?10?月?17?日，广汽新能源发布号称是「全球首款达到?L3?级别自动驾驶水准的量产车型」Aion?LX。

2020?年?3?月?10?日，长安汽车在重庆举办「中国首个?L3?级自动驾驶量产体验」活动。

尽管这些车型的时间发布不一，但最终都指向一个方向：「全球首款」、「中国首个」。

上汽称，用户只能等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用?L3?功能。

而广汽?Aion?LX?这个具有?L3?自动驾驶功能的「旗舰智驾套装选装包」，要等到今年?7?月初才能交付。

但即便交付了，当前国内政策法规还没有开放对?L3?级自动驾驶车型上路行驶，因而「脱手」、「脱眼」都不合法，消费者依然无法在今年体验到「量产」?的?L3?级自动驾驶。

长安汽车的「量产体验」，只是为了展示?L3?级自动驾驶技术。需要注意的是，这里的「L3」是指「量产级」技术，而非「量产配置」。

事实上，只要政策法规没有放开，「L3?级自动驾驶量产」就是无稽之谈。只要法规不允许，「首款」、「量产」就是营销式的说辞。

有行业人士评论，L3?自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定，不能由单一车企口头宣示。

2.L3?自动驾驶是蓝海吗？

虽然?L3?自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼，但这只是一种形象的说法。

实际上，L3?自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责，这也是法律责任最为模糊的阶段。

为了规避这种模糊的界定，有不少车企直接放弃了?L3。

福特和沃尔沃公开表示放弃?L3，选择从?L2?直接跨越到?L4。新造车公司蔚来和理想也表示，会跳过?Level?3，直接进入?L4。

全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对?L3?的想法，而是直奔?L4。

如果大部分企业都去开发?L2?和?L4?的产品，是不是意味着在这之间存在着空白市场？

事实上，冲着?L3?这片蓝海而来的国内外车企并不少。

2018?年?11?月，在英伟达?GTC?2018?中国大会上，小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发?L3?级自动驾驶，并宣布在?2020?年内实现量产。

同样宣布基于英伟达方案研发?L3?的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。

「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉利研究院。2019?年?4?月，吉利表示?2020?年将会量产?L3?车型。

长城汽车宣布?L3?车型将会在?2021?年量产。

戴姆勒前?CEO?蔡澈在谈及奔驰?S?级换代的时候这样说：「我们正在往?L3?进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的?L3?辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说，L3?级别车型很快会大量涌现」——新一代?S?级将在?2020?年底上市。

2018?年?9?月，宝马公布自动驾驶路线图，其中?L3?级别的量产时间被定在了?2021-2022?年，对应车型是?iNEXT?的量产版本。

对汽车厂商与供应商来说，技术换代的「节点」已经到来。如果继续在成熟的?L2?上摸索，必然会被打上「无创新」的标签。

但现实是，无论市场环境还是技术本身，L3?发展之路上的「阻碍」远比想象中多。

3.博世调整?L3?自动驾驶时间线背后

如果我们对比观察从?2017?年到?2019?年（如下图），全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图，就会发现一些非常有意思的小细节：

2017?年，博世将?TJP（交通拥堵引导）落地时间定在?2019?年，HWP（高速公路引导）时间定在?2022?年。

2018?年，博世将?TJP?落地时间推迟到?2021?年，HWP?时间变成了未知。

2019?年，博世将?TJP?落地时间变为未知，HWP?的落地时间依然未知。

在这里，TJP?和?HWP是?L3?级自动驾驶下非常典型的功能。

TJP、HWP?落地时间从已知到未知，博世不断调整时间线背后的原因是什么？

根据?SAE?自动化标准，L0-L2、L4/L5?级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。

L0-L2?是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类。

而?L4/L5?的定义是「不强制人类操作」，这表示机器本身承担安全责任。

但?L3?的操作逻辑正好处于两种标准的中间。

这种人与机器的「接管悖论」，不仅是事故责任由「人」到「车」的转换，更是对?L3?系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。

这也是为什么，一直以来，业界许多行业人士都对?Level?3?颇有微词。有人甚至毫不客气地评价：L3?在操作上就是反人类。

从技术角度来说，L3?需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。

如果要实现「冗余」，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高，无法进行商业化「落地」。

现阶段，博世推出的是?L2.5?级自动驾驶系统?HWA（高速公路辅助），在?L2?级系统的基础上，增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能，工作范围在?0-130?公里/小时，用户可脱手?20?秒。

HWA?的配置是怎样的呢？

车辆前部和四角各配置有?1?个博世第五代毫米波雷达，1?个三代前视单目摄像头，决策能力布置在名为?DASy?基础版的域控制器中，由?ESP?和?EPS?进行纵向和横向控制，不需要冗余执行器。

换个角度理解，这就是利用?L2?的配置，在功能上无限接近?L3。

而更高阶的?TJP?和?HWP?又是什么样的传感器配置？

TJP?是入门级的?L3?级自动驾驶功能，工作范围在?0-60?公里/小时，驾驶员可脱手、脱眼。

TJP?在?L2?级系统的基础上，增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器，用于决策的域控制器升级为?DASy?增强版，制动系统采用?ESP+iBooster?电控刹车互为冗余，转向系统也需要冗余设计。

HWP——博世对其定义为?L3/L4?级系统，工作范围在?0-130?公里/小时。

在?TJP?的基础上，HWP?需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器，同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余，还需要用到高精地图和高精定位等技术。

正如你所见到的，每增加一个高级功能，带来的是传感器的叠加，背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力，最后带来的是成本的显著上升。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世不断延后?L3?自动驾驶的落地时间，就在于?L3?存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。

除了博世，Mobileye?和采埃孚提出了?L2+?自动驾驶，而不是去强调本身难以界定的?L3。

占据全球?ADAS?市场超过?70%?份额的?Mobileye，所定义的?L2+?自动驾驶系统，包含了多摄像头感知技术和高精地图技术，在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」。

Mobileye?CEO?Shashua?在主题演讲中表示，L2+?系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验，这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在。

按照规划，目前?Mobileye?主要聚焦在?ADAS?和?L2+?系统领域；2022?年推出?MaaS?服务（Robotaxi?业务）；到?2025?年推出消费级别的自动驾驶汽车业务（L3/L4/L5）。

持有相似观点的还有采埃孚。

采埃孚认为，现阶段?L2+?自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。

采埃孚研发的?coASSIST?系统就是典型的?L2+?系统，据称可以在?1000?美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。目前?coASSIST?系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单，将会在?2020?年底前进行投产。

对于目前自动化分级的商业应用，博世给出的判断是：

L2?级自动驾驶已经落地，L2+或者?L2.5?指日可待，L3?级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5?级自动驾驶需要更多的合作。

「有待商榷」这四个字背后反映的是，在复杂的驾驶场景中，L3?自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛。否则，L3?级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于理想ONE，我是带着四个问题试驾的：第一，增程式电动车靠不靠谱，它能解决里程焦虑吗？第二，驾驶感受与普通纯电动车有什么不同？第三，科技感十足的“四联大屏”好用吗？第四，作为一个初创品牌的第一款产品，理想ONE的品质配得上32.8万元的身价吗？

文丨AutoR智驾?张鑫

去年8月，智驾君参加了理想汽车举办的新车试驾会，第一时间对理想ONE的科技配置进行了全面解读。（试驾理想ONE准量产版，增程器电动足够“理想”，但这些细节尚待工程师加班优化）

时隔半年多，再次见到理想ONE，新科技带来的兴奋感已经沉淀下来，从用户的角度来体验车辆本身的基本素质就显得更有必要了。

理想ONE是造车新势力中的一个独特车型，它选择了与众不同的技术路线——增程式电动车，这也是理想ONE与普通插电式纯电动车最大的不同。

然而，智驾君必须要强调的是，理想ONE是一辆电动车。即便搭载了汽油发动机，它也是纯电驱动的电动车。

理想ONE的1.2T三缸汽油发动机只是用来发电的，并不直接驱动车轮，因此发动机被称作“增程器”，这也是它被称作“增程式电动车”的原因。

理想ONE的动力电池有40.5kWh的容量，单纯依靠电池电量行驶的续航里程是180km（工信部数据）。动力电池通过充电桩进行插电式充电，这意味着只要你的行驶里程不超过180km，同时充电很方便的话，就可以把理想ONE当作普通的纯电动车来使用。

快速充电桩只需半小时就能充到80%的电量，慢充6小时可以充满。

那么，超过180kn之外的里程如何行驶？这时就将依靠“增程器”来发电，再用电来驱动车轮行驶了。理想ONE有一个容积为45L的油箱，加满95号汽油之后，可以通过1.2T发动机（增程器）转化为160kWh的行驶电量。

因此，理想ONE的综合续航里程超过600km是不成问题的。

简单说来，就是理想ONE的行驶电量由两部分组成，其中一小部分来自充电桩，而大部分则来自增程器的“自发电”。

说到这里，智驾君之前提过的第一个问题就已经有答案了，结论就是理想ONE不存在里程焦虑的问题。只要有汽油可加，理想ONE就永远有电可供行驶。如果你嫌充电太麻烦，甚至可以一直依靠增程器来行驶，就像开汽油车一样。

换言之，理想ONE在使用习惯上相当于是电动车与汽油车的结合体，既可以“充电”，也可以“烧油”，哪个方便用哪个，当然也可以二者兼顾来实现最大续航里程。

如果换成用车场景，就是既可以实现纯电城市通勤，也可以高枕无忧地跑长途。在试驾理想ONE的几天里，智驾君再也没有因为“焦虑”而去关注过“剩余里程”数据，反正加油站到处都是。

至于驾驶感受，智驾君也可以肯定地告诉你，理想ONE与纯电动车没有区别。这主要是因为其发动机只是用来发电的，驱动车轮的始终都是电动机，因此并不存在“介入驱动”时的过渡问题。

发动机起动时，动力的连贯性不会有丝毫影响，没有有中断，也不会像涡轮增压器那样突然加力。只有特意去分辨，才能听到十分轻微的发动机噪声传进座舱。而对于大多数人来说，其噪声水平低到足以被忽略。

由于装备了前后双电机，理想ONE的操控平顺性与四驱SUV也没有区别。虽然整备质量达到了2300kg，但操控灵活性并没有因为车身高大而受到影响，可见其底盘调校功底是过硬的。车轮的颠簸会被过滤掉绝大部分，那种四平八稳的扎实感很符合豪华定位。

行驶过程中，理想ONE的整体驾控感受很像美系SUV，舒适性很强，转向力度较轻。驾驶者可以很放松地控制车辆，一切都以驾乘舒适为第一要务，同时也保留着足够的精准性，像是一个70%美系与30%德系的结合体。

在动力性能方面，理想ONE双电机的总功率为240kW，总扭矩为530Nm，数据水平已经算得上是高性能SUV了。就实际驾驶感受来讲，理想ONE并不是一款拼加速性能的车，加速够快，但不会像特斯拉Model?X那样刺激。

按照官方数据，理想ONE的百公里加速时间为6.5s，智驾君的实际感受与之相符。对于一款中大型SUV来说，这已经足够了，起步加速或是变道超车，都能带来足够的爽快感。同时，也不会显得太“暴躁”。

理想ONE毕竟不是运动车型，也没有特斯拉Model?X那样昂贵的身价。

关于智联大屏的问题，智驾君的观点一直比较“中立”。一方面，我承认大屏化是不可逆转的趋势，同时也是智联出行必需的配置，但也并非热衷于推广大屏的“粉丝”。

而另一方面，我也认为大屏、多屏的使用价值还有很大的潜力可挖，现阶段所体现出来的价值并不算高。

以理想ONE来说，四块大屏是其智联系统的核心卖点。其中，数字仪表屏为12.3英寸，中控屏为16.2英寸、副驾娱乐屏为12.3英寸，三块屏幕占满了整个驾驶台，很是抢眼。

此外，还有一块10.1英寸的车辆控制屏位于它们下方。

这套“屏幕组合”，在目前量产交付的智联车型中是最“豪横”的。同时，对于追求新科技的年轻消费者来说，这四块大屏可能也是最有诱惑力的。

就操作感受而言，这些大屏的使用手感是当前的一流水准，屏幕对手指的感应精准，操作起来很顺畅。车机系统的菜单设置也比较直观，即便是第一次使用，也能自如地完成。

有了这些触控屏，车里的物理按键已经最大限度地取消了。除了多功能方向盘上的按键之外，中控台已经彻底实现触控化。

*仪表显示屏

这带来了两个好处：第一，触控屏中的按键是“软件”性质的，意味着菜单的设置可以通过OTA升级不断优化，未来可以更加方便地呈现新功能；第二，座舱更容易保证豪华感，取消大量物理按键也就减少了很多工艺上的“烦恼”，接缝是否整齐、手感是否细腻的问题已经不再需要向理想ONE提起。

不过，如此多的大屏也带来了一个新问题：我们到底需不需要这么多的屏幕？尤其是副驾娱乐屏，有多少人会去用它？用它的频率能有多高？

*副驾娱乐屏

从功能上看，理想ONE的副驾娱乐屏目前可以看**、查资讯，并且与爱奇艺达成了深度合作，可以提供当下最热门的影视资源。理想ONE的设计师希望用它来满足副驾乘客旅途中的“追剧”需求，尤其是行车途中。

强调“行车途中”很重要，这关系到副驾娱乐屏到底需不需要存在的问题。因为在停车状态下，中央触控屏也是可以看**的，主驾和副驾完全可以用这一个屏来追剧。只有在行车过程中，中央屏幕出于安全的考虑将停止显示**画面，此时副驾乘客用自己的“专属屏幕”还能继续观看。

*中央触控屏

副驾娱乐屏能在行车时追剧，但也要看乘客有没有能力享受这个福利。反正对于智驾君来说，行车时看屏幕10分钟就会有头晕恶心的感觉。这并不是车或者屏幕的问题，而是人在运动中的汽车上本就不太适合长时间看屏幕，很多人就连看手机都会头晕。

那么这是否意味着副驾娱乐屏就没有意义？倒也未必。即便不能长时间追剧，副驾用它来查查资讯倒也挺方便，停车时看**也不用再扭头去看中央屏幕了。

*车辆控制屏

况且，当汽车进入智联时代，为乘客提供更多的娱乐性也是大势所趋。智驾君认为，当智联汽车实现高级别（L3级以上）自动驾驶的时候，车内的娱乐屏幕将会有更大的使用价值

既然如此，现在就先行一步加上一个屏幕，倒也无可厚非，年轻消费者对这种很酷的座舱环境也喜闻乐见。

还剩下最后一个问题：理想ONE的品质配得上32.8万元的身价吗？

答案也是肯定的，以理想ONE达到L2+级自动驾驶辅助的能力、顺畅的人机智联交互体验，智驾君认为它的性价比是足够高的。即便从车辆本身的品质来看，它的座舱豪华感够强，整车工艺够细腻，座舱也没有任何异味，这些都配得上豪华的定位。

此外，理想ONE的乘坐空间很宽裕，尤其是六座版本，第二排独立座椅的舒适性堪比商务MPV，第三排乘客上下车也比较从容。与那些勉强提供第三排座椅、实用价值却很低的“伪七座SUV”相比，理想ONE的空间实用性明显高出不少。

作为一个初创品牌的第一款车，能达到这个水平是不简单的。

对于理想ONE的四个问题都有了答案，下一阶段的最大挑战，就在于理想ONE是否足够可靠、能否在长年累月的使用中经受住考验。相信这不仅是我个人的疑问，也是很多关注者都会提出的问题。

理想ONE的第一步算是平稳迈出来了，接下来的挑战将更加关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。